Что мы знаем о Московском метро? 12 линий, 196 станций, 17 депо, 327 км путей, сотни эскалаторов, подстанций, вентшахт, водоотливных установок, тысячи работников и миллионы пассажиров, ежедневно за идеально предсказуемое время прибывающих в нужные им места. Обо всём из этого можно написать много интересного, но больше всего интереса вызывает то, в чём мы проводим в метро больше всего времени - то есть вагоны поездов. Так что выставка старых вагонов 15 и 16 мая 2015 года привлекла множество людей - от тех, кто ещё ездил на многих из представленных на ней вагонах и даже сам управлял ими, до тех, кто раньше видел их только на картинках, или даже впервые узнал об их существовании, людей, желающих посмотреть всё самим и показать своим детям. Проходила она, если кто до сих пор не знает, на "Партизанской". На этой станции есть малоиспользуемый третий путь прямо посередине её, что делает её идеальной площадкой для подобных мероприятий. В этот раз публике не просто впервые показали старые вагоны, многие из которых были в очень короткое время приведены в подходящее для показа состояние из состояния "сарай", но и дали возможность в них залезть и подёргать за доступные рукоятки. Так что любопытствующих было весьма много, и на моих кадрах можно будет наблюдать не столько вагоны, сколько реакцию людей на них . Да ещё и моя камера тоже устроила мне неприятный сюрприз, выдав после первых кадров на выставке, что батареи хватит на 25 минут, так что выжидать особо не приходилось, а несколько кадров будут телефонными. Ладно, хватит со вступлениями, приступим к просмотру:
Spoiler
01. Всё началось с этого - с вагонов типа А. C 1934 по 1937 год Мытищинский машиностроительный завод выпустил 111 таких вагонов. Эксплуатировались они на Кировско-Фрунзенской (Сокольнической) линии с 1935 по 50е годы, Горьковско-Замоскворецкой в 1946(?)-1954, Арбатско-Покровской с 1954(?) по 1976 годы. После чего самый первый вагон Московского метрополитена А №1 1934 года выпуска бережно хранился в депо Измайлово, совсем рядом с местом этой выставки.
Вообще, цифру 1 на борту народ понял без дополнительных подсказок - вагон пользовался наибольшей популярностью среди всех экспонатов. Чуть меньше было людей в его собрате 1031 и путеизмерителе 806 (я не сомневался, что идея запустить людей туда, куда обычно никак не попасть, обречена на успех). В других вагонах было свободнее и даже можно было почти свободно фотографировать.
02.
Какие же технические характеристики были у этих вагонов? Габариты с тех пор почти не меняются - длина 18 916 мм, ширина 2 700 мм, высота 3 700 мм, масса по нынешним временам огромная - 51,7 т у моторного вагона и 36 у прицепного, скорость и ускорение отсюда небольшие - 65 км/ч и 0,65 м/с2 соответственно. Пожалуй главной их особенностью было разделение на моторные и безмоторные вагоны, от которого с тех пор отказались. Безмоторные вагоны метро вновь стали использоваться в Москве только через 80 лет на новейшей модификации 81-760А.
Ещё обратите внимание на воздухозаборники на крыше, больше известные как черпаки. Их гораздо меньше, чем на более современных вагонах. Улучшение вентиляции путём увеличения их числа, а также усиление тележек были одними из главных отличий следущей модели вагонов - типа Б, который в остальном мало чем отличался от А. К сожалению, ни одного вагона типа Б не сохранилось, а вагонов А осталось 2 - №1 и №1031. Есть ещё №22, проданный некоему байк-клубу, с которым неизвестно что в итоге сделают.
Другим внешним отличием от более современных вагонов является автосцепка.
03. На типах А, Б и Г использовались автосцепки типа Метро (по сути, уменьшенный вариант железнодорожной СА-3),:
04. а не ныне привычные нам автосцепки Шарфенберга, скопированные с немецких вагонов после войны.
Впрочем, для удобства доставки вагонов на выставку на них тоже поставили шарфенберги. Уж не поэтому ли сцепки у них были прикрыты пакетами - чтобы не вызывать воплей вида "родное потеряли"?
05. А это второй вагон типа А - прицепной №1031 и народ, изучающий старинную кабину:
Этот вагон был построен в 1935 году. Позже он был переоборудован в дефектоскоп и работал, а потом хранился в депо "Красная Пресня".
Из-за разделения на моторные и безмоторные вагоны типов А и Б могли работать только секциями по 2. Сначала поезда были 4хвагонные, потом 6вагонные. А к 1961 году, их все модернизировали - электрооборудование заменили для совместимости с типом Г (который позже был 7м вагоном в составах из Ам/Бм), а название - на тип Ам (Бм).
06. А вот так эти вагоны выглядят внутри - москвичи знают, что на самом деле вагон на фото почти пустой:
07. Деревянные окна, по которым многие скучают:
08. Лампочки в открытых плафонах и поручни непривычной формы:
Кстати, что это за маленькие светильники над дверями? Аварийное освещение?
09. Красивые стенки рундуков:
10. Абсолютно непривычная москвичам вещь - дверные ручки:
Разве двери у нас не всегда автоматически открывались?
11. Какие-то ручки на нижней поверхности оконной рамы:
Это должен быть механизм открывания окон, но я даже из описания не понял, как именно он работал...
12. Ещё одна немыслимая в наше время вещь - стоп-кран, доступный шаловливым ручкам пассажиров, а рядом граждане, отрабатывающие эвакуацию из вагона:
13. Эта круглая штука - вентиляция кабины:
14. Вагон №1031 и свежая партия удивлённых пассажиров:
После типов А и Б следующим стал тип... правильно, Г! А Г он потому, что создавался для новой, Горьковско-Замоскворецкой линии. Число станций на ней уменьшилось, длина перегонов увеличилась, так что потребовалось увеличить скорость и ускорение вагона, снизить его массу, повысить надёжность оборудования. Электровагоны типа Г имели более округленные очертания, чем электровагоны типов А и Б. Длина кузова вагона типа Г была увеличена по сравнению с вагоном Б на 370 мм и составляла 18 770 мм, что при одновременном уменьшении длины кабины машиниста на 100 мм позволило увеличить длину пассажирского салона на 470 мм. При этом длина по центрам автосцепок и база электровагона были увеличены на 200 мм; ширина его осталась прежней — 2 700 мм. Масса опытного моторного вагона с электрическим оборудованием равнялась 42 т. Первый состав из 6 вагонов был построен и начал эксплуатироваться в 1940 году. Потом была война и производство возобновилось только в 1947 и продолжалось до 1955 года. Работали они на АПЛ в 1948-1950 и 1970-1976 годах, Кольце в 1950-1983 (?), ГЗЛ в 1947-?, КРЛ в 1958-1980 (?). Ещё они работали в Ленинградском метрополитене сразу после его открытия. Построено их было 425 штук. В Москве сохранилось скорее всего 4 штуки, ещё один - в Петербурге.
15. Вагон типа Г №530. 1952 год. Хранится в Свиблово.
16. Контроллер машиниста:
17. Догадались, что за ручка? Привод "дворника". Ручной. Крутишь и чистишь себе стекло
18. Совсем другой салон и светильники, использовавшиеся потом на различных вагонах более полувека:
Диваны и пол, как я понимаю, к выставке везде новые сделали?
19. Крючки на окнах - тянешь за них и окно можно немного опустить. Как в ЭР2. И примерно так же туго.
20. Деревяшечки, стильное крепление поручня... а господин слева, похоже ещё помнит, как в таких ездил.
21. А ещё во всех представленных на выставке вагонах были маленькие одиночные сидения:
Было бы мне лет чуть меньше, чем метрополитену сейчас, у меня тоже это было бы любимым местом в вагонах.
22. Ну и конечно, именно с них пошла замечательная синяя окраска наших вагонов.
23. Хоть в салоне вентиляционных отверстий и оставалось так же мало, но крыша уже с привычным нам количеством черпаков:
24. И отдельным черпаком для машиниста:
25. А что это так заинтересовало человека справа?
26. Это представитель следующего типа вагонов - УМ5, больше известного как Д, под №806, переделанный в путеизмеритель, стоящий в Планерном и работавший до 2008 года.
У путеизмерителя нет двигателей и другого оборудования, необходимого для самостоятельного перемещения. Зато есть датчики, измеряющие расстояние между двумя рельсами и высоту их относительно друг друга. Это одна из самых простых проверок состояния пути и сейчас на смену этому и другим подобным вагонам пришли уже целые диагностические комплексы.
27.
28.
29. Кто ж ему придумал такую шикарную надпись на борту сделать?
Таким шрифтом писали названия старых советских фильмов Так что я не мог не поприкалываться по этому поводу:
31. Внутри у него фальшпол - видимо там проходят различные кабели и тяги -
32. и несколько отсеков, ныне пустых:
33.
34. Запертые двери:
35. А о таком оборудовании в обычных вагонах пока остаётся только мечтать! Я про розетку 220 В:
36. А вот собственно, главное в этом вагоне - огромный самописец, собственно и регистрирующий дефекты в положении пути:
(это только его маленький кусочек, целиком его было не снять).
37. Отсюда он управляется:
38. А с этого чудесного винтажного электрощитка запитывается:
39. Все электронщики оценят подобную штуку:
40. Это ж радиостанция какая-то! А разъём рядом зачем?
41. Ну и собственно, про тип Д. По сути, это был облегчённый на целых 7 т тип Г. Основные отличия - в оборудовании, внешние отличия - изчез "бампер" и стали использовать автосцепки Шарфенберга:
Выпускались вагоны с 1955 по 1963 год, построено 662 штуки. Работали на КФЛ с 1956 (?) до середины 1960х, Кольце до конца 1970х, КРЛ (когда?), ФЛ до 1992 и АПЛ до 1995. Они успели поработать в Ленинграде на КВЛ и МПЛ и Киеве. Сохранилось их довольно много и кое-где они уже попали в музеи или сами стали музеями (Киев, Новосибирск). В Москве сохранилось 2 таких вагона,
известно также про вагоны в Нижнем Новгороде, Самаре, Петербурге, должны быть и другие вагоны в Новосибирске. Вообще, в 80е годы их передавали во многие открывавшиеся тогда метрополитены для переоборудования в путеизмерители, электровозы и другую служебную технику. А на выставку попал вагон №2037 1959 года постройки из Выхино.
42. Дерева и мелких деталей в салоне уже чуть меньше:
43. Эти поручни многие до сих пор вспоминают:
44. Кажется, кто-то ждёт, что вагоны сцепятся:
45. А ещё двери в те времена были заметно уже:
46. Продолжает нашу программу в недавнем прошлом кумир фанатов - вагон №3605 типа Е, хранящийся в Калужском.
Любили его за отделку линкрустом - материалом типа обоев. Это был последний вагон с такой отделкой в Москве, ходивший с пассажирами до 2008 года.
Опытные вагоны типа Е были созданы в 1959-1960 годах. Основным их отличием стало появление на кузове рёбер жёсткости, в просторечии именуемых гофрами, которые как известно, позволяют снизить толщину металла, не снижая при этом его прочности. Масса вагона уменьшилась с 36,2 до 31,5 т, скорость возросла с 75 до 90 км/ч. Ширина проёмов раздвижных дверей была увеличена с 1128 до привычных нам ныне 1380 мм, а двери были более равномерно распределены вдоль кузова, чтобы ещё больше ускорить посадку/высадку (тогда о таких вещах думали чуть ли не до миллисекунд, а сейчас, похоже всё наоборот). Но возникла проблема. Даже две. Первая - серийный выпуск начался в 1963 году, но возникли проблемы с тележками, так что их пришлось заменять на усовершенствованные уже в 1965 году. Вторая проблема называлась Ленинградский метрополитен. Там успели построить несколько станций без боковых залов типа "горлифт", применение которых должно было снизить стоимость и повысить скорость строительства и вызвало много проблем в эксплуатации. Смещённые двери вагонов Е по сравнению с более старыми не позволяли поезду точно совместить двери со станционными и пришлось разрабатывать тип Ем со стандартным расположением дверей. Так началось разделение на модели, использовавшиеся в Москве и в Ленинграде. Ну а тип Е выпускался до 1969 года, а его многочисленные модификации, в отделке которых становилось всё меньше дерева и всё больше металла и пластика - до 1979. "Чистых" Е (а не последующих модификаций) было выпущено 824 штуки, они работали в Москве, Ленинграде, Киеве, Баку и Тбилиси. У нас они работали на КФЛ до 2002, ГЗЛ до 1988, АПЛ до 2008, ФЛ, КРЛ до 1994 и ТКЛ до середины 1970х. В Ленинграде - на КВЛ до 2015 и НВЛ в 1967-1969. В Киеве работают до сих пор и даже модернизируются под асинхронные двигатели с полной заменой салона и кабины. Впрочем, вагоны типа Е и их модификации в ходе эксплуатации модернизировались во многих городах, так что реальный их внешний вид был самым разнообразным.
47. Мальчик прикасается к истории:
48. Несколько лет назад это были вполне привычные картины:
49.
50.
51. Разве что в кабины тогда не лазили
52.
53. А завершает выставку обычный "номерной" вагон, которых ещё полно на линиях. Хотя нет, не обычный! Контактно-аккумуляторный электровоз ВЭКА-001 из Калужского, выпуска 1992 года:
Этот вагон может работать как от контактного рельса, так и от аккумуляторов, которыми забит внутри. Предполагалось, что он должен таскать неисправные вагоны, вагоны с обесточенных участков, осуществлять манёвры в депо и т.п. Для этого у него есть кабины с обеих сторон и разные автосцепки. Почему предполагалось? Потому что в Москве его почти не использовали, наиболее популярна такая техника в Петербурге, где есть около 10 электровозов.
54.
55. Для чего это штука?
56. Опытный вагон для перевозки особо буйных пассажиров
57. Вот они, те самые аккумуляторы.
58. Какого они типа? Вроде писали, что это железо-никелевые ТНЖ.
59. Будь это всё под напряжением, я бы так стоять опасался:
60.
61.
62. Автосцепки с разных сторон разные:
Огромное спасибо организаторам этой действительно уникальной выставки, тем кто приводил в порядок эти вагоны и тем кто ежедневно работает уже с более современными моделями, быстро, комфортно и безопасно доставляя нас с вами (да, иногда и меня тоже) в различные уголки нашего города! И конечно тем, кто сумел дочитать до конца Надеюсь, восстановление вагонов продолжится и создание полноценного общедоступного музея действительно произойдёт в довольно скором времени. И да, это далеко не всё, что было впервые показано публике в честь 80летия!
01. Всё началось с этого - с вагонов типа А. C 1934 по 1937 год Мытищинский машиностроительный завод выпустил 111 таких вагонов. Эксплуатировались они на Кировско-Фрунзенской (Сокольнической) линии с 1935 по 50е годы, Горьковско-Замоскворецкой в 1946(?)-1954, Арбатско-Покровской с 1954(?) по 1976 годы. После чего самый первый вагон Московского метрополитена А №1 1934 года выпуска бережно хранился в депо Измайлово, совсем рядом с местом этой выставки.
Вообще, цифру 1 на борту народ понял без дополнительных подсказок - вагон пользовался наибольшей популярностью среди всех экспонатов. Чуть меньше было людей в его собрате 1031 и путеизмерителе 806 (я не сомневался, что идея запустить людей туда, куда обычно никак не попасть, обречена на успех). В других вагонах было свободнее и даже можно было почти свободно фотографировать.
02.
Какие же технические характеристики были у этих вагонов? Габариты с тех пор почти не меняются - длина 18 916 мм, ширина 2 700 мм, высота 3 700 мм, масса по нынешним временам огромная - 51,7 т у моторного вагона и 36 у прицепного, скорость и ускорение отсюда небольшие - 65 км/ч и 0,65 м/с2 соответственно. Пожалуй главной их особенностью было разделение на моторные и безмоторные вагоны, от которого с тех пор отказались. Безмоторные вагоны метро вновь стали использоваться в Москве только через 80 лет на новейшей модификации 81-760А.
Ещё обратите внимание на воздухозаборники на крыше, больше известные как черпаки. Их гораздо меньше, чем на более современных вагонах. Улучшение вентиляции путём увеличения их числа, а также усиление тележек были одними из главных отличий следущей модели вагонов - типа Б, который в остальном мало чем отличался от А. К сожалению, ни одного вагона типа Б не сохранилось, а вагонов А осталось 2 - №1 и №1031. Есть ещё №22, проданный некоему байк-клубу, с которым неизвестно что в итоге сделают.
Другим внешним отличием от более современных вагонов является автосцепка.
03. На типах А, Б и Г использовались автосцепки типа Метро (по сути, уменьшенный вариант железнодорожной СА-3),:
04. а не ныне привычные нам автосцепки Шарфенберга, скопированные с немецких вагонов после войны.
Впрочем, для удобства доставки вагонов на выставку на них тоже поставили шарфенберги. Уж не поэтому ли сцепки у них были прикрыты пакетами - чтобы не вызывать воплей вида "родное потеряли"?
05. А это второй вагон типа А - прицепной №1031 и народ, изучающий старинную кабину:
Этот вагон был построен в 1935 году. Позже он был переоборудован в дефектоскоп и работал, а потом хранился в депо "Красная Пресня".
Из-за разделения на моторные и безмоторные вагоны типов А и Б могли работать только секциями по 2. Сначала поезда были 4хвагонные, потом 6вагонные. А к 1961 году, их все модернизировали - электрооборудование заменили для совместимости с типом Г (который позже был 7м вагоном в составах из Ам/Бм), а название - на тип Ам (Бм).
06. А вот так эти вагоны выглядят внутри - москвичи знают, что на самом деле вагон на фото почти пустой:
07. Деревянные окна, по которым многие скучают:
08. Лампочки в открытых плафонах и поручни непривычной формы:
Кстати, что это за маленькие светильники над дверями? Аварийное освещение?
09. Красивые стенки рундуков:
10. Абсолютно непривычная москвичам вещь - дверные ручки:
Разве двери у нас не всегда автоматически открывались?
11. Какие-то ручки на нижней поверхности оконной рамы:
Это должен быть механизм открывания окон, но я даже из описания не понял, как именно он работал...
12. Ещё одна немыслимая в наше время вещь - стоп-кран, доступный шаловливым ручкам пассажиров, а рядом граждане, отрабатывающие эвакуацию из вагона:
13. Эта круглая штука - вентиляция кабины:
14. Вагон №1031 и свежая партия удивлённых пассажиров:
После типов А и Б следующим стал тип... правильно, Г! А Г он потому, что создавался для новой, Горьковско-Замоскворецкой линии. Число станций на ней уменьшилось, длина перегонов увеличилась, так что потребовалось увеличить скорость и ускорение вагона, снизить его массу, повысить надёжность оборудования. Электровагоны типа Г имели более округленные очертания, чем электровагоны типов А и Б. Длина кузова вагона типа Г была увеличена по сравнению с вагоном Б на 370 мм и составляла 18 770 мм, что при одновременном уменьшении длины кабины машиниста на 100 мм позволило увеличить длину пассажирского салона на 470 мм. При этом длина по центрам автосцепок и база электровагона были увеличены на 200 мм; ширина его осталась прежней — 2 700 мм. Масса опытного моторного вагона с электрическим оборудованием равнялась 42 т. Первый состав из 6 вагонов был построен и начал эксплуатироваться в 1940 году. Потом была война и производство возобновилось только в 1947 и продолжалось до 1955 года. Работали они на АПЛ в 1948-1950 и 1970-1976 годах, Кольце в 1950-1983 (?), ГЗЛ в 1947-?, КРЛ в 1958-1980 (?). Ещё они работали в Ленинградском метрополитене сразу после его открытия. Построено их было 425 штук. В Москве сохранилось скорее всего 4 штуки, ещё один - в Петербурге.
15. Вагон типа Г №530. 1952 год. Хранится в Свиблово.
16. Контроллер машиниста:
17. Догадались, что за ручка? Привод "дворника". Ручной. Крутишь и чистишь себе стекло
18. Совсем другой салон и светильники, использовавшиеся потом на различных вагонах более полувека:
Диваны и пол, как я понимаю, к выставке везде новые сделали?
19. Крючки на окнах - тянешь за них и окно можно немного опустить. Как в ЭР2. И примерно так же туго.
20. Деревяшечки, стильное крепление поручня... а господин слева, похоже ещё помнит, как в таких ездил.
21. А ещё во всех представленных на выставке вагонах были маленькие одиночные сидения:
Было бы мне лет чуть меньше, чем метрополитену сейчас, у меня тоже это было бы любимым местом в вагонах.
22. Ну и конечно, именно с них пошла замечательная синяя окраска наших вагонов.
23. Хоть в салоне вентиляционных отверстий и оставалось так же мало, но крыша уже с привычным нам количеством черпаков:
24. И отдельным черпаком для машиниста:
25. А что это так заинтересовало человека справа?
26. Это представитель следующего типа вагонов - УМ5, больше известного как Д, под №806, переделанный в путеизмеритель, стоящий в Планерном и работавший до 2008 года.
У путеизмерителя нет двигателей и другого оборудования, необходимого для самостоятельного перемещения. Зато есть датчики, измеряющие расстояние между двумя рельсами и высоту их относительно друг друга. Это одна из самых простых проверок состояния пути и сейчас на смену этому и другим подобным вагонам пришли уже целые диагностические комплексы.
27.
28.
29. Кто ж ему придумал такую шикарную надпись на борту сделать?
Таким шрифтом писали названия старых советских фильмов Так что я не мог не поприкалываться по этому поводу:
Spoiler
30.
30.
31. Внутри у него фальшпол - видимо там проходят различные кабели и тяги -
32. и несколько отсеков, ныне пустых:
33.
34. Запертые двери:
35. А о таком оборудовании в обычных вагонах пока остаётся только мечтать! Я про розетку 220 В:
36. А вот собственно, главное в этом вагоне - огромный самописец, собственно и регистрирующий дефекты в положении пути:
(это только его маленький кусочек, целиком его было не снять).
37. Отсюда он управляется:
38. А с этого чудесного винтажного электрощитка запитывается:
39. Все электронщики оценят подобную штуку:
40. Это ж радиостанция какая-то! А разъём рядом зачем?
41. Ну и собственно, про тип Д. По сути, это был облегчённый на целых 7 т тип Г. Основные отличия - в оборудовании, внешние отличия - изчез "бампер" и стали использовать автосцепки Шарфенберга:
Выпускались вагоны с 1955 по 1963 год, построено 662 штуки. Работали на КФЛ с 1956 (?) до середины 1960х, Кольце до конца 1970х, КРЛ (когда?), ФЛ до 1992 и АПЛ до 1995. Они успели поработать в Ленинграде на КВЛ и МПЛ и Киеве. Сохранилось их довольно много и кое-где они уже попали в музеи или сами стали музеями (Киев, Новосибирск). В Москве сохранилось 2 таких вагона,
известно также про вагоны в Нижнем Новгороде, Самаре, Петербурге, должны быть и другие вагоны в Новосибирске. Вообще, в 80е годы их передавали во многие открывавшиеся тогда метрополитены для переоборудования в путеизмерители, электровозы и другую служебную технику. А на выставку попал вагон №2037 1959 года постройки из Выхино.
42. Дерева и мелких деталей в салоне уже чуть меньше:
43. Эти поручни многие до сих пор вспоминают:
44. Кажется, кто-то ждёт, что вагоны сцепятся:
45. А ещё двери в те времена были заметно уже:
46. Продолжает нашу программу в недавнем прошлом кумир фанатов - вагон №3605 типа Е, хранящийся в Калужском.
Любили его за отделку линкрустом - материалом типа обоев. Это был последний вагон с такой отделкой в Москве, ходивший с пассажирами до 2008 года.
Опытные вагоны типа Е были созданы в 1959-1960 годах. Основным их отличием стало появление на кузове рёбер жёсткости, в просторечии именуемых гофрами, которые как известно, позволяют снизить толщину металла, не снижая при этом его прочности. Масса вагона уменьшилась с 36,2 до 31,5 т, скорость возросла с 75 до 90 км/ч. Ширина проёмов раздвижных дверей была увеличена с 1128 до привычных нам ныне 1380 мм, а двери были более равномерно распределены вдоль кузова, чтобы ещё больше ускорить посадку/высадку (тогда о таких вещах думали чуть ли не до миллисекунд, а сейчас, похоже всё наоборот). Но возникла проблема. Даже две. Первая - серийный выпуск начался в 1963 году, но возникли проблемы с тележками, так что их пришлось заменять на усовершенствованные уже в 1965 году. Вторая проблема называлась Ленинградский метрополитен. Там успели построить несколько станций без боковых залов типа "горлифт", применение которых должно было снизить стоимость и повысить скорость строительства и вызвало много проблем в эксплуатации. Смещённые двери вагонов Е по сравнению с более старыми не позволяли поезду точно совместить двери со станционными и пришлось разрабатывать тип Ем со стандартным расположением дверей. Так началось разделение на модели, использовавшиеся в Москве и в Ленинграде. Ну а тип Е выпускался до 1969 года, а его многочисленные модификации, в отделке которых становилось всё меньше дерева и всё больше металла и пластика - до 1979. "Чистых" Е (а не последующих модификаций) было выпущено 824 штуки, они работали в Москве, Ленинграде, Киеве, Баку и Тбилиси. У нас они работали на КФЛ до 2002, ГЗЛ до 1988, АПЛ до 2008, ФЛ, КРЛ до 1994 и ТКЛ до середины 1970х. В Ленинграде - на КВЛ до 2015 и НВЛ в 1967-1969. В Киеве работают до сих пор и даже модернизируются под асинхронные двигатели с полной заменой салона и кабины. Впрочем, вагоны типа Е и их модификации в ходе эксплуатации модернизировались во многих городах, так что реальный их внешний вид был самым разнообразным.
47. Мальчик прикасается к истории:
48. Несколько лет назад это были вполне привычные картины:
49.
50.
51. Разве что в кабины тогда не лазили
52.
53. А завершает выставку обычный "номерной" вагон, которых ещё полно на линиях. Хотя нет, не обычный! Контактно-аккумуляторный электровоз ВЭКА-001 из Калужского, выпуска 1992 года:
Этот вагон может работать как от контактного рельса, так и от аккумуляторов, которыми забит внутри. Предполагалось, что он должен таскать неисправные вагоны, вагоны с обесточенных участков, осуществлять манёвры в депо и т.п. Для этого у него есть кабины с обеих сторон и разные автосцепки. Почему предполагалось? Потому что в Москве его почти не использовали, наиболее популярна такая техника в Петербурге, где есть около 10 электровозов.
54.
55. Для чего это штука?
56. Опытный вагон для перевозки особо буйных пассажиров
57. Вот они, те самые аккумуляторы.
58. Какого они типа? Вроде писали, что это железо-никелевые ТНЖ.
59. Будь это всё под напряжением, я бы так стоять опасался:
60.
61.
62. Автосцепки с разных сторон разные:
Огромное спасибо организаторам этой действительно уникальной выставки, тем кто приводил в порядок эти вагоны и тем кто ежедневно работает уже с более современными моделями, быстро, комфортно и безопасно доставляя нас с вами (да, иногда и меня тоже) в различные уголки нашего города! И конечно тем, кто сумел дочитать до конца Надеюсь, восстановление вагонов продолжится и создание полноценного общедоступного музея действительно произойдёт в довольно скором времени. И да, это далеко не всё, что было впервые показано публике в честь 80летия!