В Курске в 1878-1934 гг. действовала так называемая Городская ветвь. Она подвозила народ из самого-самого центра города к находящемуся на отшибе вокзалу Московско-Курской магистрали. По ней курсировали паровозы с пятивагонными составами, 6 пар в день. В середине 30-хх годов к вокзалу построили трамвайную линию и надобность в Городской ветви отпала. Самый конец ветки разобрали, остальная часть использовалась как подъездной путь к нефтескладу. Несколько лет назад нефтесклад перенесли и большую часть ветки забросили. Сейчас используется только самое её начало для подвоза грузов к различным предприятиям. Сохранилось три шикарных металлических моста, но к сожалению, без ухода они быстро приходят в негодность.
С ФГП
Бескудниковская ветка - легенда севера Москвы. Её истории посвящён прекрасный сайт. Ну а я остановлюсь на ней вкратце. Построена она в последние годы XIX века на средства Саввы Мамонтова. Общество Мамонтова тогда строило железную дорогу из Москвы в Кимры (Савёловское направление), но долго не могло договориться с московскими властями по поводу земли под вокзал. Поэтому была построена соединительная ветвь от станции Бескудниково до будущей станции Лосиноостровская Московско-Ярославской дороги. Когда Савёловский вокзал всё-таки открыли, ветка стала не нужна. Вспомнили о ней уже при советской власти, когда в зоне её притяжения появился город Лосиноостровск (Бабушкин), промышленные предприятия, впоследствии - задворки ВДНХ. На ветке открылось пассажирское движение с четырьмя промежуточными остановками: о.п. Слободка, о.п. (некоторое время - станция) Отрадное, станция Институт пути и о.п. Дзержинская. После войны ветку достаточно быстро электрифицировали. В 1960 г. она полностью вошла в черту Москвы. В 1964 г. из-за строительства трамвайной линии обрезали по Дзержинской, в середине 70-хх ликвидировали перегон Дзержинская - Институт Пути, попавший в зону стройки станции метро Свиблово. В конце 80-хх пассажирское движение по ветке окончательно закрыли, а саму её разобрали в связи с массовой застройкой района Отрадное и появлением там метро.
С сайта "Северян"
В 90-хх в Московской области прекратилось движение сразу на трёх электрифицированных тупиковых линиях: Нахабино - Павловская слобода, Мытищи - Пирогово и Панки - Дзержинский.
Павлослободская ветка обслуживала дачные массивы и воинские части, прежде всего в окрестностях посёлка Павловская слобода. На ветке были следующие раздельные пункты: Нахабино (Рижское направление), Парковая-1 (пгт. Нахабино), Парковая-2 (появилась в 80-хх гг.), Исаково, Озерки, ст. Павловская слобода (левый, противоположный от посёлка, берег Истры). На правом берегу Истры была ещё одна станция на территории в/ч, но она была ведомственной, неэлектрифицированной, пассажирского движения по ней не было и даже пройти пешком по очень капитальному мосту было нельзя (нельзя и сейчас). В паровозную эпоху были прямые поезда Москва - Павловская Слобода, после Войны их не стало. В 80-хх по ветке ходило 22 (!) пары челночных электропоездов. В следующем десятилетии в связи со скукоживанием воинских частей, пассажиропоток резко упал и маргинализовался. В конце 1996 года пассажирское движение было прекращено, грузовое иссякло ещё раньше. Тем не менее, заброшенную ветку не трогали ещё 10 лет. Увы, сейчас сохранились пути только в самом начале и ближе к концу ветки, в сумме не больше километра. Мачты КС в основном ещё стоят, часто используясь, как столбы для местных проводов. Трасса ветки постепенно застраивается элитными посёлками, пройти можно уже далеко не везде.
Пироговская ветка построена в начале 30-хх, видимо в связи с работами по каналу имени Москвы. Электрифицирована в 1961 году. На прямых электричках Москва-Ярославская - Пирогово жители столицы могли добраться не только на дачи, но и к пляжам Пироговского водохранилища. На ветке, кроме станций Мытищи и Пирогово, существовали остановочные пункты Динамо (в границах станции Мытищи-Северные) и Победа (Пролетарская Победа). Конец ветки наступил в 1997 г.: сначала прямые поезда из Москвы заменили челноками из Мытищ, а затем и вовсе отменили. Официальная причина - низкий пассажиропоток, неофициальная - новым владельцам тамошней земли очень не нравилось стоять на переездах, пропуская собаки с плебсом. Ещё пару лет до Пирогова сохранялось вялое грузовое движение, потом пути начали разбирать. Сейчас сохранился путь до Мытищ-Северных (эта станция активно работает на местную промзону и Челобитьевскую ТЭЦ), дальше - лишь одинокие мачты КС, да грунтовка. Пожалуй, из уничтоженных веток эта была самой нужной и полезной.
Линия Панки - Дзержинский была электрифицирована в 1949 г., но прямых электричек из Москвы по ней никогда не ходило: это потребовало бы смены направления движения по станции Панки. Раздельные пункты: станция Панки, станция Мальчики (обе - г. Люберцы), станция Яничкино (г. Котельники), о.п. Дзержинский. Помимо этого, в Дзержинском существовала товарная станция, а от станции Мальчики имеется длинное ответвление в г. Лыткарино и Тураевскую промзону, которое вяло планируют "опассажирить", а также промветка от Яничкина на ТЭЦ, отдельные "щупальца" которой заканчиваются в Москве, в Капотне. Ветка, ведшая к Москве длинным крючковатым путём, да с пересадкой, да с низкими скоростями из-за плохого состояния пути, не выдержала конкуренции с прямыми автобусами из Дзержинского и Котельников до ближайших станций метро. Пассажирское движение по ней закрыли в начале 1997 г., но, в отличие от двух предыдущих примеров, здесь пути полностью сохранилась, лишь сняли электрификацию после Яничкина. До Яничкина идёт довольно интенсивная грузовая работа, что-то ездит и до товарной станции в Дзержинском, а вот участок от неё до конца ветки походу заброшен. Возможно, с появлением метро в Котельниках, имеет смысл возобновить пассажироперевозки от Дзержинского до Яничкина (ибо местные автомагистрали просто помирают в пробках).
Было и движение по другим веткам Подмосковья, неэлектрифицированным. "Кукушки" ходили из Луховиц в Зарайск, из Бужанинова в Краснозаводск, из Черустей в Уршель, из Кривандина в Рошаль и Мишеронь, из Клина в Высоковск и т.д. Все эти ветки живы, но людишек по ним давно не возят.
Чтобы не раздувать пост до совсем неприличных размеров, подробнее остановлюсь пока только на Уршельской ветке, ведущей в пгт Уршель Гусь-Хрустальевского района Владимирской области. Она была ведомственной, находясь на балансе Уршельского межотраслевого предприятия промышленного железнодорожного транспорта, а после его развала - Уршельского же стеклозавода. Дублирующей автодороги там нет до сих пор. По ветке ходили себе спокойно "кукушки", пока в середине 90-хх у УМППЖТ не начались финансовые проблемы. В 1996 г. долго не могли починить тепловоз и пассажиров возили на дрезине путейцев ДГКу. К концу 90-хх стеклозавод встал окончательно, вместе с ним прекратила работать "кукушка". Пассажироперевозки осуществлял поддерживаемый администрацией посёлка местный житель на шикарном "транспорте": съёмной дрезине с парой прицепленных к ней "скамеек на колёсиках".
А здесь из лутца воду делают
В 2002 г. восстановили нормальную "кукушку" - тепловоз с одним прицепным пассажирским вагоном. Ходила она всего дважды в неделю с редкими дополнительными рейсами, к тому же нерегулярно. Потом кто-то (говорят, таксисты) сжёг единственный пассажирский вагон. Сгорел салон, деформировалась рама - казалось бы, этим всё должно было закончиться. Но не тут то было! Местные восстановили безнадёжный транспорт. Кузов его заметно перекосился, прогнулась крыша, почти на всю длину вагона растянулись огромные горелые пятна, но самое интересное внутри: салон, обшитый деревянными досками с деревянными же лавками напоминал не то баню, не то деревенский сарай. Но это чудо возило пассажиров!
Отсюда
Пассажирское движение окончательно закрыли в 2007 году: руководство стеклозавода постаралось максимально усложнить жизнь уршельчанам, ездящим на работу в Москву, чтобы им ничего не оставалось, кроме как работать на этом самом стеклозаводе. Так и живём.