Spoiler
01. Чтобы попасть туда, надо пройти восточнее Павелецкого вокзала. Не к выходу с платформы электричек, а ещё чуть дальше - в августе 2023 там была дырка в заборе стройплощадки в полчеловека шириной. Именно туда нам и надо, чтобы попасть примерно вот сюда:
02. Проходим мимо заброшенных весов.
03. И попадаем в музей.
04. Проходим мимо макета совсем другого вокзала.
05. И сразу видим его:
06. Тип У (что означает Уральский) — пассажирский паровоз, производившийся на Путиловском заводе с 1906 по 1912 год для Рязано-Уральской, Николаевской, Юго-Западной, Привислинской (сейчас это внутренние линии в Польше) и Ташкентской железных дорог. Заметим, что именно пассажирских паровозов царских времён сохранилось всего три - в Питере стоят С.68 в музее и Н2-293 на Финляндском вокзале, причём на последнем тоже ездил Ленин, только в живом состоянии. А ещё заметим, что единая для всей страны система обозначений была введена только в 1912 году, а до этого каждая дорога называла свои паровозы по-своему. И наш сегодняшний "главный герой" изначально назывался П127, где П - просто "пассажирский". Принадлежал он изначально Ташкентской дороге (где довольно быстро оказалось большинство Ушек), а всего паровозов, которые вскоре назовут типом У, было построено 62. А на самом деле даже 56, т.к. остальные были его усиленным вариантом УУ.
07. У этих паровозов был очень спокойный ход при высоких скоростях (115—117 км/ч) и никакого вредного влияния на слабые пути. А Уральским его назвали не в честь гор, где они почти не использовались, а по заказавшей его разработку Рязано-Уральской железной дороге (сейчас это Павелецкое направление в Москве, линии в Тамбов из Смоленска (через Сухиничи) и из Рязани, из Тамбова в Саратов, а оттуда в Астрахань и в Уральск в Казахстане).
08. Эксплуатировались они до 1939 года, после чего были переданы на промышленные жд, для которых совсем плохо подходили, но при этом проработали на них до 1952 года.
09. После 1917 года конкретно этот паровоз уже требовал ремонта - на этой модели был ненадёжный паровой котёл, что часто приводило к течи труб. Это не позволяло эксплуатировать паровоз, но устранялось одним рабочим за день. Паровоз был оттащен в Москву, где и брошен на несколько лет. На субботнике в мае 1923 года его восстановили, а ещё живой, но уже мало на что способный Ленин был объявлен его почётным старшим машинистом.
10.
11. 23 января 1924 года он совершил свой самый знаменитый рейс, после чего поработал до 1937 года, когда его было решено сохранить в музее вместе с тем самым багажным вагоном.
12.
13. Впрочем, собственное здание для этого музея появилось только в 1948 году, потом в 1980 построено новое, а в послесоветское время он чаще бывает закрыт, чем открыт. После последней реконструкции он открылся в 2011 году и хотя с тех пор он всё равно часто закрыт, но судя по их экспонатам, время там так и остановилось в 2011м.
14. К счастью, сейчас этот музей посвящен всё-таки железной дороге, а не политику, так что Ленин лишь грустно и зло посматривает из тёмного-тёмного угла, мечтая сцапать кого-нибудь ночью
15. А вокруг него немного рассказывают про историю отходящих от Москвы железных дорог (Савёловскую вроде как всегда забыли), показывают сцены из прошлого
16.
17. и паровозы, сохранившиеся только на картинках
18. и прочие железнодоржные артефакты, мелкие и не очень
19.
20.
21. Немецкий прибор для измерения сопротивления изоляции
22. Мимо телефонов я не мог пройти
23.
24. В коллекцию манометров почему-то попал амперметр...
25. Какой-то знакомый проект...
26. Кстати, к вопросу о пассажирском движении:
27. Некоторое количество моделей железнодорожной техники, в основном современной:
28. Описание к схеме паровоза:
29. Газотурбовоз ГТ1-001.
30. ГТ1 (позднее переименован в ГТ1h) — российский магистральный двухсекционный газотурбовоз, самый мощный газотурбовоз в мире. На локомотиве используется электрическая передача переменно-постоянного тока: газотурбинный двигатель, работающий на сжиженном природном газе, соединён с генератором переменного тока, а вырабатываемый последним ток выпрямляется в постоянный и подаётся на тяговые электродвигатели, которые и приводят локомотив в движение. Особенностью конструкции локомотива является размещение одиночной газотурбинной установки только на одной из его секций, а топливного отсека — на другой, при этом обе секции являются тяговыми. Всего было создано два принципиально разных конструктивных исполнения данной серии, в каждом из которых выпущено по одному локомотиву. Первый локомотив модернизирован в 2007 году на Воронежском тепловозоремонтном заводе из электровоза ВЛ15 с шестиосными секциями, а второй — построен в 2013 году на Людиновском тепловозостроительном заводе на базе ходовой части, аналогичной восьмиосным тепловозам ТЭМ7 и ТЭ8, и кузова, частично унифицированного по конструкции с тепловозом ТЭ8 и электровозом 2ЭС6. Оба локомотива после прохождения испытаний поступили для эксплуатации в депо Егоршино на Свердловскую железную дорогу и водят грузовые поезда на участке Егоршино — Серов.
31. Правда, хоть он и гордо именуется "серийным", но когда за 6 лет построено две сильно отличающихся друг от друга машины, и с тех пор уже 10 лет тишины, понятно, что на самом деле это называется по-другому. Как всегда, не учли экономику - стационарных заправок для них нет и не строится. Производства СПГ в требуемых объёмах нет. Долго держать этот газотурбовоз заправленным невозможно (как и любую криогенную технику) - заправился и поехал выжигать топливо. Поэтому на дожигание неизрасходованного топлива за двумя "большими братьями" используется маневровый тепловоз ТЭМ19 (существует в единственном экземпляре). Да, по мощности газотурбовоз сравним с электровозами и мощнее тепловозов, что позволяет не переформировывать составы при переходе на неэлектрифицированный участок. Но не проще ли такой участок электрифицировать? Так что неважно, 1960е годы на дворе или 2010е, а газотурбовозы при всех воплях о перспективности, экологичности и экономичности, так и остаются в нашей стране скорее любопытным экспериментом с сомнительными перспективами.
32. Самоходный передвижной диагностической комплекс "Север". А вот это как раз удачная и с тех пор ставшая достаточно массовой разработка московской "Твемы".
33. ТЭМ31 - современный и довольно экзотический маневровый тепловоз. С 2009 года построено 24 штуки, из них в базовой модификации всего 3, два из которых завод оставил под собственные нужды. Строится Ярославским электровозоремонтным заводом для замены устаревших маневровых тепловозов малой мощности семейств ТГК, ТГМ, а также более мощных маневровых локомотивов, когда их мощность не используется в полной степени. Есть в стране депо, которым нужны именно такие компактные машины. Конкретно этот обитает в Адлере.
34. ТЭМ18ДМ - маневровый тепловоз Брянского завода в его последней и самой массовой модификации, выпускающейся с 2007 года. Модель видимо делалась, ещё когда он был проектом - в реальности нумерация ДМов начинается с 220...
35. Надпись "Эко" на чмухе выглядит смешно... Это №3323, модернизированный в 2011 году с продлением срока службы всё тем же Ярославским электровозоремонтным заводом. Один старый и большой дизель из него выкинули и поставили два современных половинной мощности собственной разработки и к ним третий совсем маленький Cummins. Снижение вредных выбросов в атмосферу и экономия топлива достигаются особым алгоритмом работы дизелей. При обычном режиме работы маневрового тепловоза до 60% времени силовая установка работает вхолостую, потребляя топливо и расходуя свой ресурс. На трёхдизельном тепловозе во время его простоя между совершениями манёвров работает только вспомогательный дизель. Он обеспечивает работу микропроцессорной системы управления, прогрев систем охлаждения основных дизелей, работу компрессорной установки, а также обогрев кабины управления и зарядку аккумуляторной батареи. При необходимости проведения маневровых работ с небольшими нагрузками в работу дополнительно включается один из основных дизелей, что обеспечивает движение со скоростью от 3,5 до 25 км/ч с силой тяги до 23,7 тс. Выбор подключаемого дизеля производится автоматически по наименьшему отработанному ресурсу. При более серьёзных нагрузках пускается ещё один основной дизель, что даёт возможность набирать скорость до 95 км/ч при силе тяги до 31 тс. Согласно расчётам, в таком режиме снижается количество вредных выбросов и экономия топлива может достигать 20%.
36. ЭП20 "Олимп". Скоростной двухсистемный пассажирский электровоз с асинхронным приводом, выпускается с 2011 года. Разработан совместно с Alstom'ом, а "Олимп" - это в честь Олимпиады в Сочи. Собственно, модель изображает его самый первый экземпляр в окраске в честь Олимпиады. И до сих пор это новейший отечественный пассажирский электровоз. Правда, после событий 2014 года он оказался слишком дорогим и его производство резко сократилось, а в 2021 и вовсе остановилось.
37. А это его идейный предок - ЭП10. Первая попытка создать современный двухсистемный пассажирский электровоз с асинхронным приводом. С 1998 по 2006 год построено 12 штук. В основном в 2006 и то только потому, что их пришлось построить. Модель оказалась весьма ненадёжной и такая относительно крупная серия получилась только потому, что оказалось дешевле их достроить, чем платить неустойку за срыв контракта Bombardier, к тому моменту купившему немецкий Adtranz, который изначально поставлял для них тяговые преобразователи. Однако 10 лет они всё-таки проработали со скорыми поездами из Москвы, после чего почти все отправились на консервацию, а к 2022 году и последние рабочие машины №004 и 007 перешли в статус "ожидающий порезки хлам".
38. Немного старенького - ВЛ23
39. ВЛ60
40. А вот этого я что-то не узнаю. Или это очень неточная модель секции от 2ТЭ10Л (в гладком кузове, а не с гофрами, да и к окнам есть вопросы) или кто-то другой.
41. Вагоны
42.
43. Путеукладчик
44.
45. И просто тележка
46. Какое отношение имеет к железнодорожному транспорту рефрижетарное судно? Никакого! Это с балкона, там экспозиция про Службу военных сообщений - одного из крупных клиентов железнодорожного транспорта. Этот видимо относился к их вспомогательному флоту. А рядом с ним вообще модель Ту-144 есть...
47. В подвале экспозиция больше про саму МЖД. Крутят ролик про историю её развития:
Специально ждал конца... нет, про снятие путей и закрытие веток в 90е-2000е стыдливо умолчали. История у них закончилась в 1991 электрификацией участка Волоколамск-Шаховская. Зато в левом нижнем углу проезжают разные соответствующие эпохе поезда.
48. Что-то в макете этой сортировки мне сразу показалось знакомым...
И точно - показан небольшой кусок станции Бекасово, по о/п которой я катался летом 2020го.
49. Новейшие достижения железных дорог на момент создания местной экспозиции заключались в скоростном движении "Сапсанов":
50. И аэроэкспрессов, которые уже ходили во все аэропорты, но ещё на ЭД4МКМ-Аэро и без "звёздочки" в ливрее.
51. Зато макеты скоростных поездов здесь со всеми их тогдашними конечными пунктами!
52. Очень душевно сделанная инсталляция с салонами электричек разных эпох:
53. и то чувство, когда ты сам сидел на всех видах этих сидений и смотрел почти во все эти варианты окон...
54. Ну хоть из этого поездил только в четырёх (учитывая что там где написано ЭД4, на самом деле ЭД4М, у "чистой" четвёрки маска как у ЭР2/ЭД2Т/ЭТ2, а их фото можно посмотреть здесь)...
55. Ничего особенного, просто идеально работающий телевизор КВН:
56. Ну и закончим снова деталями старого паровоза, ведь сюда идти надо именно ради него!
57. Вес вагона ещё в пудах указан. Кто не понял - 20,64 т.
58. Органы управления:
59.
01. Чтобы попасть туда, надо пройти восточнее Павелецкого вокзала. Не к выходу с платформы электричек, а ещё чуть дальше - в августе 2023 там была дырка в заборе стройплощадки в полчеловека шириной. Именно туда нам и надо, чтобы попасть примерно вот сюда:
02. Проходим мимо заброшенных весов.
03. И попадаем в музей.
04. Проходим мимо макета совсем другого вокзала.
05. И сразу видим его:
06. Тип У (что означает Уральский) — пассажирский паровоз, производившийся на Путиловском заводе с 1906 по 1912 год для Рязано-Уральской, Николаевской, Юго-Западной, Привислинской (сейчас это внутренние линии в Польше) и Ташкентской железных дорог. Заметим, что именно пассажирских паровозов царских времён сохранилось всего три - в Питере стоят С.68 в музее и Н2-293 на Финляндском вокзале, причём на последнем тоже ездил Ленин, только в живом состоянии. А ещё заметим, что единая для всей страны система обозначений была введена только в 1912 году, а до этого каждая дорога называла свои паровозы по-своему. И наш сегодняшний "главный герой" изначально назывался П127, где П - просто "пассажирский". Принадлежал он изначально Ташкентской дороге (где довольно быстро оказалось большинство Ушек), а всего паровозов, которые вскоре назовут типом У, было построено 62. А на самом деле даже 56, т.к. остальные были его усиленным вариантом УУ.
07. У этих паровозов был очень спокойный ход при высоких скоростях (115—117 км/ч) и никакого вредного влияния на слабые пути. А Уральским его назвали не в честь гор, где они почти не использовались, а по заказавшей его разработку Рязано-Уральской железной дороге (сейчас это Павелецкое направление в Москве, линии в Тамбов из Смоленска (через Сухиничи) и из Рязани, из Тамбова в Саратов, а оттуда в Астрахань и в Уральск в Казахстане).
08. Эксплуатировались они до 1939 года, после чего были переданы на промышленные жд, для которых совсем плохо подходили, но при этом проработали на них до 1952 года.
09. После 1917 года конкретно этот паровоз уже требовал ремонта - на этой модели был ненадёжный паровой котёл, что часто приводило к течи труб. Это не позволяло эксплуатировать паровоз, но устранялось одним рабочим за день. Паровоз был оттащен в Москву, где и брошен на несколько лет. На субботнике в мае 1923 года его восстановили, а ещё живой, но уже мало на что способный Ленин был объявлен его почётным старшим машинистом.
10.
11. 23 января 1924 года он совершил свой самый знаменитый рейс, после чего поработал до 1937 года, когда его было решено сохранить в музее вместе с тем самым багажным вагоном.
12.
13. Впрочем, собственное здание для этого музея появилось только в 1948 году, потом в 1980 построено новое, а в послесоветское время он чаще бывает закрыт, чем открыт. После последней реконструкции он открылся в 2011 году и хотя с тех пор он всё равно часто закрыт, но судя по их экспонатам, время там так и остановилось в 2011м.
14. К счастью, сейчас этот музей посвящен всё-таки железной дороге, а не политику, так что Ленин лишь грустно и зло посматривает из тёмного-тёмного угла, мечтая сцапать кого-нибудь ночью
15. А вокруг него немного рассказывают про историю отходящих от Москвы железных дорог (Савёловскую вроде как всегда забыли), показывают сцены из прошлого
16.
17. и паровозы, сохранившиеся только на картинках
18. и прочие железнодоржные артефакты, мелкие и не очень
19.
20.
21. Немецкий прибор для измерения сопротивления изоляции
22. Мимо телефонов я не мог пройти
23.
24. В коллекцию манометров почему-то попал амперметр...
25. Какой-то знакомый проект...
26. Кстати, к вопросу о пассажирском движении:
27. Некоторое количество моделей железнодорожной техники, в основном современной:
28. Описание к схеме паровоза:
29. Газотурбовоз ГТ1-001.
30. ГТ1 (позднее переименован в ГТ1h) — российский магистральный двухсекционный газотурбовоз, самый мощный газотурбовоз в мире. На локомотиве используется электрическая передача переменно-постоянного тока: газотурбинный двигатель, работающий на сжиженном природном газе, соединён с генератором переменного тока, а вырабатываемый последним ток выпрямляется в постоянный и подаётся на тяговые электродвигатели, которые и приводят локомотив в движение. Особенностью конструкции локомотива является размещение одиночной газотурбинной установки только на одной из его секций, а топливного отсека — на другой, при этом обе секции являются тяговыми. Всего было создано два принципиально разных конструктивных исполнения данной серии, в каждом из которых выпущено по одному локомотиву. Первый локомотив модернизирован в 2007 году на Воронежском тепловозоремонтном заводе из электровоза ВЛ15 с шестиосными секциями, а второй — построен в 2013 году на Людиновском тепловозостроительном заводе на базе ходовой части, аналогичной восьмиосным тепловозам ТЭМ7 и ТЭ8, и кузова, частично унифицированного по конструкции с тепловозом ТЭ8 и электровозом 2ЭС6. Оба локомотива после прохождения испытаний поступили для эксплуатации в депо Егоршино на Свердловскую железную дорогу и водят грузовые поезда на участке Егоршино — Серов.
31. Правда, хоть он и гордо именуется "серийным", но когда за 6 лет построено две сильно отличающихся друг от друга машины, и с тех пор уже 10 лет тишины, понятно, что на самом деле это называется по-другому. Как всегда, не учли экономику - стационарных заправок для них нет и не строится. Производства СПГ в требуемых объёмах нет. Долго держать этот газотурбовоз заправленным невозможно (как и любую криогенную технику) - заправился и поехал выжигать топливо. Поэтому на дожигание неизрасходованного топлива за двумя "большими братьями" используется маневровый тепловоз ТЭМ19 (существует в единственном экземпляре). Да, по мощности газотурбовоз сравним с электровозами и мощнее тепловозов, что позволяет не переформировывать составы при переходе на неэлектрифицированный участок. Но не проще ли такой участок электрифицировать? Так что неважно, 1960е годы на дворе или 2010е, а газотурбовозы при всех воплях о перспективности, экологичности и экономичности, так и остаются в нашей стране скорее любопытным экспериментом с сомнительными перспективами.
32. Самоходный передвижной диагностической комплекс "Север". А вот это как раз удачная и с тех пор ставшая достаточно массовой разработка московской "Твемы".
33. ТЭМ31 - современный и довольно экзотический маневровый тепловоз. С 2009 года построено 24 штуки, из них в базовой модификации всего 3, два из которых завод оставил под собственные нужды. Строится Ярославским электровозоремонтным заводом для замены устаревших маневровых тепловозов малой мощности семейств ТГК, ТГМ, а также более мощных маневровых локомотивов, когда их мощность не используется в полной степени. Есть в стране депо, которым нужны именно такие компактные машины. Конкретно этот обитает в Адлере.
34. ТЭМ18ДМ - маневровый тепловоз Брянского завода в его последней и самой массовой модификации, выпускающейся с 2007 года. Модель видимо делалась, ещё когда он был проектом - в реальности нумерация ДМов начинается с 220...
35. Надпись "Эко" на чмухе выглядит смешно... Это №3323, модернизированный в 2011 году с продлением срока службы всё тем же Ярославским электровозоремонтным заводом. Один старый и большой дизель из него выкинули и поставили два современных половинной мощности собственной разработки и к ним третий совсем маленький Cummins. Снижение вредных выбросов в атмосферу и экономия топлива достигаются особым алгоритмом работы дизелей. При обычном режиме работы маневрового тепловоза до 60% времени силовая установка работает вхолостую, потребляя топливо и расходуя свой ресурс. На трёхдизельном тепловозе во время его простоя между совершениями манёвров работает только вспомогательный дизель. Он обеспечивает работу микропроцессорной системы управления, прогрев систем охлаждения основных дизелей, работу компрессорной установки, а также обогрев кабины управления и зарядку аккумуляторной батареи. При необходимости проведения маневровых работ с небольшими нагрузками в работу дополнительно включается один из основных дизелей, что обеспечивает движение со скоростью от 3,5 до 25 км/ч с силой тяги до 23,7 тс. Выбор подключаемого дизеля производится автоматически по наименьшему отработанному ресурсу. При более серьёзных нагрузках пускается ещё один основной дизель, что даёт возможность набирать скорость до 95 км/ч при силе тяги до 31 тс. Согласно расчётам, в таком режиме снижается количество вредных выбросов и экономия топлива может достигать 20%.
36. ЭП20 "Олимп". Скоростной двухсистемный пассажирский электровоз с асинхронным приводом, выпускается с 2011 года. Разработан совместно с Alstom'ом, а "Олимп" - это в честь Олимпиады в Сочи. Собственно, модель изображает его самый первый экземпляр в окраске в честь Олимпиады. И до сих пор это новейший отечественный пассажирский электровоз. Правда, после событий 2014 года он оказался слишком дорогим и его производство резко сократилось, а в 2021 и вовсе остановилось.
37. А это его идейный предок - ЭП10. Первая попытка создать современный двухсистемный пассажирский электровоз с асинхронным приводом. С 1998 по 2006 год построено 12 штук. В основном в 2006 и то только потому, что их пришлось построить. Модель оказалась весьма ненадёжной и такая относительно крупная серия получилась только потому, что оказалось дешевле их достроить, чем платить неустойку за срыв контракта Bombardier, к тому моменту купившему немецкий Adtranz, который изначально поставлял для них тяговые преобразователи. Однако 10 лет они всё-таки проработали со скорыми поездами из Москвы, после чего почти все отправились на консервацию, а к 2022 году и последние рабочие машины №004 и 007 перешли в статус "ожидающий порезки хлам".
38. Немного старенького - ВЛ23
39. ВЛ60
40. А вот этого я что-то не узнаю. Или это очень неточная модель секции от 2ТЭ10Л (в гладком кузове, а не с гофрами, да и к окнам есть вопросы) или кто-то другой.
41. Вагоны
42.
43. Путеукладчик
44.
45. И просто тележка
46. Какое отношение имеет к железнодорожному транспорту рефрижетарное судно? Никакого! Это с балкона, там экспозиция про Службу военных сообщений - одного из крупных клиентов железнодорожного транспорта. Этот видимо относился к их вспомогательному флоту. А рядом с ним вообще модель Ту-144 есть...
47. В подвале экспозиция больше про саму МЖД. Крутят ролик про историю её развития:
Специально ждал конца... нет, про снятие путей и закрытие веток в 90е-2000е стыдливо умолчали. История у них закончилась в 1991 электрификацией участка Волоколамск-Шаховская. Зато в левом нижнем углу проезжают разные соответствующие эпохе поезда.
48. Что-то в макете этой сортировки мне сразу показалось знакомым...
И точно - показан небольшой кусок станции Бекасово, по о/п которой я катался летом 2020го.
49. Новейшие достижения железных дорог на момент создания местной экспозиции заключались в скоростном движении "Сапсанов":
50. И аэроэкспрессов, которые уже ходили во все аэропорты, но ещё на ЭД4МКМ-Аэро и без "звёздочки" в ливрее.
51. Зато макеты скоростных поездов здесь со всеми их тогдашними конечными пунктами!
52. Очень душевно сделанная инсталляция с салонами электричек разных эпох:
53. и то чувство, когда ты сам сидел на всех видах этих сидений и смотрел почти во все эти варианты окон...
54. Ну хоть из этого поездил только в четырёх (учитывая что там где написано ЭД4, на самом деле ЭД4М, у "чистой" четвёрки маска как у ЭР2/ЭД2Т/ЭТ2, а их фото можно посмотреть здесь)...
55. Ничего особенного, просто идеально работающий телевизор КВН:
56. Ну и закончим снова деталями старого паровоза, ведь сюда идти надо именно ради него!
57. Вес вагона ещё в пудах указан. Кто не понял - 20,64 т.
58. Органы управления:
59.
