Бархатный путь в московском метро
#1
Отправлено 10 Май 2010 - 20:31
#2
Отправлено 10 Май 2010 - 22:34
#3 гость_Портрет на стене
Отправлено 10 Май 2010 - 22:47
#4
Отправлено 13 Май 2010 - 14:16
#5
Отправлено 13 Май 2010 - 15:42
Не забывайте писать букву Ё
Парковый СР вообще выглядит как плановый вандализм, когда поверх всего, с подтёками лысой кисточкой, вкривь и вкось, машина закатывается в ядрёную краску и превращается в сарай. (ц)
#6
Отправлено 28 Май 2010 - 22:48
Posted after 6 minutes 55 seconds:
Re: Бархатный путь в московском метро
Заблуждение очень распространённое. В тоннеле перепад температур гораздо больше чем на поверхности. Зимой на 200 метрах перепад достигает 50 градусов. На поверхности перепад сезонный.Перепады температур маленькие, проблем существенно меньше, чем на ж/д. На взгляд пассажира преимущества есть, а недостатки не столь сильно скажутся.
К тому же у бесстыкового пути есть как плюсы так и минусы. Например на железной дороге при смене рельса летом с вырезкой из плети, применяют
сварку и только потом ровняют концы плети рельсорезными станками. В тоннеле со сваркой очень большие проблемы. К тому же бесстыковой путь это понятие очень непродолжительное, сменили рельс и вот сразу два стыка.
Путеец - это звучит гордо!
#7
Отправлено 29 Май 2010 - 10:57
И сами поезда ржавые и народу нет и машинисту уже пора на рынок идти апельсинами торговать. Интересно а кто-то вообще пользуется ереванским метро?
#8
Отправлено 29 Май 2010 - 14:53
Ой, а это как? Честно говоря не помню такого?Вспомните, где в московском метро порвался рельс за последний год.
Путеец - это звучит гордо!
#9
Отправлено 30 Май 2010 - 16:15
Не всё что работает на ж.д применимо в метро.Судя по исследованиям железнодорожников общая экономия на обслуживание (в том числе и потребление электроэнергии) после внедрения бесстыковых путей составила порядка 10%.
Всё и не надо.
Применяют в метро то, что подходит для метро. И длинные рельсы в метро укладывают. Каждый день езжу по ним.
Спасибо.
#10
Отправлено 30 Май 2010 - 22:14
Во как Две страницы объясняли, а зачем вопрос то задавали?И длинные рельсы в метро укладывают. Каждый день езжу по ним.
Спасибо.
Почему в метро не используется "бархатный путь", т.е. длинные сварные рельсы? Перепады температур маленькие, проблем существенно меньше, чем на ж/д. На взгляд пассажира преимущества есть, а недостатки не столь сильно скажутся.
Путеец - это звучит гордо!
#11
Отправлено 30 Май 2010 - 22:29
Во как Две страницы объясняли, а зачем вопрос то задавали?И длинные рельсы в метро укладывают. Каждый день езжу по ним.
Спасибо.
Почему в метро не используется "бархатный путь", т.е. длинные сварные рельсы? Перепады температур маленькие, проблем существенно меньше, чем на ж/д. На взгляд пассажира преимущества есть, а недостатки не столь сильно скажутся.
Вот в процессе общения и нашел ответ.
#12
Отправлено 11 Декабрь 2010 - 13:03
Надо пояснить. Наука считает что в тоннелях метрополитена температурный режим изменяется незначительно, однако эксплуатационники почему то с этим не согласны.Кстати, тут возникает вопрос по рекомендуемой длине плети. В железнодорожных учебниках пишут (как я понял и запомнил этот механизм), что минимальная длина плети не может быть менее 250 м, чтобы центральный участок оставался в напряженном состоянии, а длину изменяли только края плети (участки по 50-75 м). Уменьшение длины приведет к тому, что температурные изменения длины превысят зазор в стыках и может произойти выброс. В метро, как следует из темы про бесстыковой путь, этим не руководствуются (из-за сложности завоза и больших перепадов температуры в тоннелях). Для трамвая рекомендуют, насколько помню, сваривать рельсы в плети по 50 или 75 метров, что противоречит описанной теории. Правда, на нашем трамвае все рельсы "горбатые" в профиле, что в стыковом, что в сварном пути...
По минимальной длине плети могу сказать, что противоречия тут нет. Просто при умньшении длины плети она требует более внимательного к ней отношения - дополнительного закрепления от температурных перемещений (дополнительная установка противоугонов), а также применение сезонных рельсов - на концах плети укладываются: на зиму более длинный рельс, а нна лето короткий. Это конечно головная боль для работников по текущему содержанию
К примеру на Филёвской линии к этой зиме уложили более 60 сезонныых рельсов, как ходовых, так и контактных.
На самом деле тот вопрос, который ты тут задал, гораздо глубже. Это вопрос о том как наша наука далеко находится от производства. Если ты читал статьи о выборе ВСП для иетрополитенов, то читая их покажется что оба аппонента правы, но это не так обе конструкции ГОВНО, простите за грубость. Эти учёные мужи совсем не думают о будущем, не думают о том что придётся делать в случае замены этих замечательных конструкций и кто это будет делать. Со стороны покажется, что я консерватор и не желаю внедрять новые технологии и новые материалы, но это не так, я просто рассматриваю все эти конструкции с точки зрения эксплуатационника.
Вот ещё один пример: сейчас активно на московском метрополитене укладываются двублочные шпалы, предназначенные для щебёночного балласта. Опять же замечательная шпала, позволяет регулировать ширину колеи простым гаечным ключём, с этим может справиться даже один человек, но........ну не учла наша наука, что кроме ширины колеи есть такая вещь как уровень. А уровень то эти вот новые шпалы как раз и не держат и если вы поставили обе нитки пути в ноль, то при проходе только одного поезда получите уровень 10мм.
Путеец - это звучит гордо!
#13
Отправлено 10 Апрель 2013 - 12:55
#14
Отправлено 21 Август 2014 - 17:24
Сварка рельсов для метро будет идти по новой технологии
Сварка рельсов для московского метрополитена будет идти по новой технологии. Уникальный для столичной подземки цех работает в депо «Печатники». В четверг его осмотрел мэр Сергей Собянин.
Особенность базы заключается в том, что она позволяет производить готовые секции железнодорожного полотна. А это сильно упрощает его последующий монтаж непосредственно в конкретном месте путей. Благодаря цеху мощность производства новых рельсов увеличилась почти в полтора раза. Это покрывает как текущие, так и будущие потребности метрополитена — в ремонте и замене рельсов с учетом строительства новых линий метро.
Когда-то - СТЛ; ТЧ-14 Владыкино; машинист 2кл.; сцеп 8531-8532
Количество пользователей, читающих эту тему: 0
0 пользователей, 0 гостей, 0 анонимных