Перейти к содержимому


Фотография

Метрополитен Праги


  • Авторизуйтесь для ответа в теме
Сообщений в теме: 2

#1 pahan

pahan

    Администратор

  • Администратор
  • 1 179 Cообщений
  • Откуда:Химки

Отправлено 10 Февраль 2015 - 23:31

*
Популярное сообщение!

Прага.
Столица Чешской Республики и крупнейший город страны. Основана около 885 года, площадь 496 км2, население 1,24 млн. чел. (в агломерации 2,16 млн.).

Строительство метрополитена в Праге было впервые предложено ещё в 1898 году Ладиславом Роттом вскоре после открытия Будапештского метро. Затем в 1926 году инженеры Богумил Белада и Владимир Лист предложили свой проект метрополитена, который почти не отличается от того, что реально построено сегодня - три линии, пересекающиеся в центре города, образуя треугольник. Нам подобная схема больше известна как "советская", поскольку реализована она была во многих когда-то советских городах - Киеве, Харькове, Ташкенте, Будапеште, в Ленинграде в 1967-85 годах (до открытия 4й линии), а для ещё нескольких городов остаётся дальней (и скорее всего несбыточной) перспективой. Но вернёмся в Прагу. Хоть проект метрополитена и был, денег на его реализацию не было. Прошла Мировая война, в стране несколько раз сменился государственный строй, а метрополитен продолжал существовать только на бумаге. Реальное строительство началось 6.1.1966 года. Точнее, началась реконструкция Главного вокзала, со строительством подземных этажей (железнодорожные платформы под землю не убирали, только пассажирские и служебные помещения), на одном из которых начали строить станцию скоростного трамвая (нынешняя станция Hlavní nádraží). Вскоре (9.8.1967) проект был изменён со скоростного трамвая на полноценное советское метро, затем вместе с советскими танками прибыла и советская экономическая помощь и 9.5.1974 открылся первый участок Пражского метрополитена Sokolovská (ныне Florenc)-Kačerov длиной (все длины указаны в однопутном исчислении) 6,6 км с 9 станциями. С тех пор метрополитен стабильно рос и сейчас в нём 59,4 км путей, 3 линии и 57 станций. Хотя последнее я мог бы и не писать - в ближайшие месяцы линия A будет продлена на юго-запад ещё на 4 станции - буквально на следующий день после моего отъезда почти половина линии закрылась для наладки систем автоведения перед пуском нового участка, который ожидается в начале апреля.

Прага находится в холмистой местности и проектировщики местного метрополитена очень умело этим пользуются - глубокие (до 52 м) станции вполне могут чередоваться с мелкими, есть полуподземные, наземные и даже эстакадные станции. Впрочем, почти все на- и надземные участки всё равно закрытые, так что из поезда совершенно незаметно, едешь ты в обычном тоннеле или в железобетонной трубе над землёй.
Восторженных репортажей о Пражском метрополитене в Сети полно, так что я повторяться не буду. Я наоборот каких-то особых восторгов по его поводу не испытал. Нет, я прекрасно понимаю, что лет 15, да даже и 10 назад нашему человеку он мог казаться чем-то невероятным (особенно тому, кто никакой другой Европы до этого не видел). Я же воспринял его как некую странную смесь советского метрополитена с европейским, поэтому просто попробую написать список, что же у них есть такого хорошего, а что совсем плохо:
Достоинства

  • Мне очень нравятся их указатели входа на пересадочные станции. На пересадках один из вестибюлей общий для двух станций, а другие отдельные. На поверхности это обозначается так:
    01.
    gallery_806_84_35959.jpg
    Слева эмблема метрополитена, справа название станции (Mustek), посередине - линии на которые можно войти через этот вход - A и B. А поскольку название станции написано на жёлтом фоне, а этим цветом обозначается линия B, с одного взгляда понятно, на станцию какой линии ты попадаешь через конкретно этот вход.
  • Быстренько закончим про указатели, поскольку про них я могу сказать больше плохого, чем хорошего. Не знаю, догадались ли или специальные исследования на эту тему проводили, но на указателях действительно указаны те объекты, которые нужны большинству местных и неместных жителей, а не театр, название которого большинство слышит впервые в жизни, или ДК, который давным-давно превратился в рынок, только вывеску не сменил.
  • А ещё у них толковые объявления о закрытии участков. Конечно, у нас уже тоже научились вешать чуть больше, чем бумажку с текстом, но в Праге всё равно пока лучше - схема с обозначением закрытого участка висит на каждой станции в вестибюле и на инфощите на платформе. На ней нарисован кусок схемы метро с перечёркнутыми закрытыми станциями и маршрутом компенсационного автобуса. И подписями, как к нему пройти и обозначением всех его остановок. Каждые 10 минут на каждой станции это же объявление повторяют по громкой связи. В проходящем в этом районе НОТе тоже повторяют, только реже. И всё это начинается как минимум за 2 недели до самого закрытия!
  • Закончили с объявлениями, пойдём в вестибюль. Пожалуй, это самое лучшее, что есть в пражском метро. На большинстве станций вестибюли подземные, выводящие в систему подземных переходов и они все в 2-3 раза шире самых широких подземных переходов, которые я могу вспомнить в Москве. Конечно, там спокойно можно разместить кучу магазинов и мешать пассажиропотоку они при этом не будут. Вообще, на многих станциях выходы встроены в первые или цокольные этажи зданий и даже целых торгово-офисных центров. И это не узкие лазы, пробитые из ближайшего магазина в ближайший подземный переход, как на "Соколе", "Тверской" или "Охотном Ряду", а больше похоже на станции в Сити - вестибюль является именно частью общего пространства, соединяющего несколько зданий. Не могу сказать, везде ли это было изначально (на некоторых станциях их встраивали уже в недавние времена с закрытием станции), но широкие переходы были у них с самого начала...
  • А ещё в метро есть такой признак цивилизации, как туалет. Точнее, в метро обязательно есть туалет. Не в объекте ГО, в который всё равно никто не попадёт, не в служебных помещениях, а банальный платный туалет. Стоит он 3-5 крон и это самая низкая цена за что-либо, которую я вообще видел в этом городе. И да, никто в здравом уме не будет размещать его на уровне платформы, так что когда в следующий раз услышите аргумент про откачку ваших выделений с большой глубины - он высосан из пальца. Место туалета - в вестибюле (а поскольку вестибюли почти всегда подземные, то и за пределами платной зоны). И да, они были там ещё в советские времена. Может наш народ тоже надо сначала приучить пить пиво вместо любых других напитков, чтобы хоть на новых станциях их встраивать догадались?

Недостатки и мелкие странности

  • Начнём с простого. Даже банального - давненько я не сталкивался с трудностями при покупке билета. Билеты продаются только в автоматах, а автомат... принимает только монеты! Рядом с автоматами есть будка со специально обученным человеком, который с удовольствием нас послал :) туда где можно купить билет за нормальные деньги, т.е. в табачный киоск за пределами вестибюля. Нет, я понимаю, что покупать билеты в табачных киосках - абсолютно нормальная вещь для всей Европы, но чтобы билет нельзя было купить непосредственно на станции/вестибюле - вижу впервые! Даже в Москве автоматы умеют купюры принимать, а в цивилизованном мире ещё и карточки. Касс с продавцами на большинстве станций тоже нет - вместо них (точнее в прямом смысле на месте их - там, где все приезжие ожидают увидеть именно кассу) будка дежурных. На центральных станциях на этих будках даже таблички висят на английском и русском - "Здесь билетов нет".
  • Ладно, билет купили, спускаемся на станцию. Обычно на станциях дверей нет вообще, реже стоят раздвижные, так что в наклонах часто бывает жуткий ветер, и там может быть гораздо холоднее, чем на улице. А многие наклоны по длине вполне сравнимы с московскими...
  • Спустились на платформу, теперь надо понять, куда нам собственно ехать. Вот только хуже навигацию, чем в Праге, я пока видел только в Брюсселе (а там указателей на пересадках просто нет). Нет, названия только конечных станций висят на указателе почти во всём мире. Вот только у нормальных людей прямо под этим указателем висит вертикальный список всех станций в данном направлении. Здесь его нет. Есть единственный (редко когда их два) указатель на всю станцию, где нарисована линия целиком, выделена текущая станция, нарисованы стрелочки на нужные пути и всё это подписано крошечным шрифтом, вот прямо как нам сейчас собираются устроить в нашем метро. Конечно, для местных пассажиропотоков такая система вполне адекватна, да и покатавшись пару дней по одному и тому же маршруту, всё равно сам всё запомнишь, но когда едешь первый раз или пересаживаешься на другую линию, бесит такая навигация невероятно. Впрочем, на самых новых станциях начали исправляться - до простого привычного нам списка станций на путевой стене пока не додумались, но стали вешать над платформой трубу, на которой написаны крупнейшие станции в данном направлении. Вот только чтобы их прочитать, нужно неплохо так задрать голову, но времени, чтобы догадаться это сделать, будет достаточно...
  • Потому что, пока ты выискивал и изучал указатель, твой поезд скорее всего уже ушёл, а интервалы здесь большие. И если 5-6 минут во внепик в будни, хотя и немного раздражают, опять же довольно типичны в Европе, то 10 минут в воскресенье москвича просто сводят с ума. Да у местного НОТа такой же интервал (причём реально соблюдаемый)! Опять же, такой интервал вполне адекватен местному пассажиропотоку - вагоны в любое время забиты примерно одинаково сильно, но... пока я ездил на метро в 9 разных городах и ещё нигде не видел таких огромных интервалов. Кстати, совет фотографам - качественно (т.е. без людей или с минимумом их) отснять станции можно разве что в воскресенье, а про интервалы в этот день я уже сказал. Так что можно совершенно спокойно успеть пробежаться по вестибюлям (на многих станциях всё равно один выход), и успеть на следующий поезд, иначе после съёмки 4-5 станций можно начать сходить с ума от его ожидания  jju Ещё можно расписание наизусть учить, оно висит на инфостендах:
    02.
    gallery_806_84_66741.jpg
     
  • Впрочем, на станциях конечно есть табло со временем прибытия следующего поезда. Классная штука! Когда работает... Потому что работают они очень странно - только на линии A я видел их работающими всегда, а на остальных они работают крайне редко. Причин этого я не знаю - возможно эта система как-то завязана на автоведение (на всех линиях разные системы), возможно на какую-то поездную аппаратуру, которая не везде есть. Хотя есть у них и более полезный режим - если поезд идёт не до конечной, на табло на станциях это обязательно напишут (конечно и в поезде будет везде объявляться).
  • Кстати, вы правда думаете, что в Московском метро мало скамеек? В Праге их гораздо меньше. Обычно в ожидании поезда придётся обтирать пилоны или сидеть на корточках на холодной трубе вокруг их основания.
  • Дождались поезда и следующего мелкого недостатка. Дверные кнопки. Опять же, стандартный для Европы элемент, в котором в общем-то нет ничего плохого. Когда он используется единообразно. В Праге же обычно нужно пользоваться кнопкой, но иногда открывают все двери. Все двери открывают на конечных (об этом на всех форумах пишут ;)), возможно на пересадках (там народу много, сложно заметить, так это или нет), но мне попадались и поезда, где всегда открывались все двери. Опять же не могу сказать, почему - или дополнительный "признак" для пассажира при зонном обороте (т.е. так и задумано) или просто машинист забыл что-то переключить. На чешских сайтах прочитал про ещё один возможный (и кажущийся совершенно невероятным для нас случай) - машинист обязан открывать все двери, если на платформе слепой. Конечно, сам он высматривать никого не будет, слепым выдают специальные приёмники, а метрополитен увешан передатчиками, выдающими на них сигналы при приближении ко входу, эскалатору, поезду...
  • А что у нас есть внутри вагона? Те самые сидения, установленные по ходу движения поезда, а не боком (вообще-то не все, по центру вагона два блока по 6 сидений расположены привычным нам образом). Зачем это сделано, не очень понятно - не каждые два взрослых человека поместятся на этих сидениях лицом друг к другу, так что местные всё равно садятся лицом в проход. Может разработчики планировали эти места для родителей с детьми? Только нету их в метро в таких количествах, сколько там установлено этих сидений. Может летом они появляются, осенью-то дети в школах сидят?
  • Система информирования пассажиров тоже не впечатляет. Больше всего не хватает банального индикатора пройденных станций над дверями. Вместо него там схема линий (всех) в компактном виде - потому что большая наклеена на стеклянной поверхности сбоку от некоторых дверей, где её и не посмотришь. К этому тоже быстро привыкаешь, но я бы предпочёл общую схему сдвинуть чуть вбок от дверей, а над дверью поставить лампочки. Повторюсь, навигация нужна в первую очередь для тех, кто в метро бывает редко (тем более впервые попал в него) и тут отсутствие стандартных элементов уже начинает раздражать. Голосовые объявления звучат тише, чем у нас (мне показалось, что чехи вообще говорят тише), что тоже не очень удобно. Наконец, как и у нас, у них до сих пор сохраняется фраза ОДЗ на местном языке (нормальные люди давно используют для этого противный звук+лампочку). Вот только следующую станцию объявляют не вместе с ней, а уже после отправления - это весьма непривычно. Видимо для единообразия с НОТом так сделано. Объявления конечных станций и о том, что поезд идёт не до конечной, дублированы на английском - видимо, чтобы у туристов вопросов не возникало, когда их начнут выгонять.
  • Ещё один привычный русского человеку элемент - наклеенная в вагонах простыня с написанными крошечным шрифтом правилами пользования метрополитеном. Зачем??? Тем более, опять же в месте, где их никто не прочитает - над головой кого-нибудь из сидящих. Важнейшие правила (типа не курить, не прислоняться, держать детей, не возить велосипеды) все давным-давно уже изображают в виде 4-6 пиктограмм на дверях с коротким текстом на нескольких языках. А что на дверях в Праге? Объявления о запрете нелегальной рекламы, которой там всё равно нет. Реклама покупки билетов по SMS. Ну и из действительно полезного (и весьма неожиданного) - инструкция по массажу сердца.

А теперь перейдём к стандартному описанию и стандартным фото.
03. Схема линий с основными достопримечательностями и направлениями трамвайных линий:
gallery_806_84_310949.png
I. Режим работы.
Чтобы на официальном сайте перевозчик не писал время работы метро, я тоже встречаю в первый раз. Городской сайт утверждает, что метро работает с 5 утра до полуночи. Но первые поезда с конечных отправляются в интервале 4:34-4:50 на разных станциях.
II. Оплата проезда и тарифы.
Для понимания масштабов цен: 1 крона - примерно 2,7 рублей (на начало февраля 2015 года).
Пожалуй, лучшее в общественном транспорте Праги - это его бесплатность. Шутка. Впрочем, турникетов действительно нет нигде, на входе на станцию нарисована белая черта на полу и стоят маленькие столбики, на некоторых из которых висят аппараты, в которых компостируются бумажные билетики. Предполагается, что у всех прошедших за эту линию должны быть действительные билеты. Их могут проверить контроллёры и содрать с "зайца" 800 крон (если за 2 недели не заплатить штраф, то 1500; забытый дома проездной обойдётся всего в 50 крон), а также сфоткать "добычу" на память для базы данных злостных неплательщиков. В теории. За почти две недели активного пользования всеми видами местного транспорта я так ни разу и не встретил мифического существа под названием "контроллёр". Такого простого и бесплатного входа в транспорт я тоже ещё нигде не видел. Разве что в Брюсселе в метро подобная система, но там постепенно ставят турникеты, а в Праге - нет. Хотя русских вроде в Праге в разы больше jju.
Официальный сайт
Билет на 30 минут - 24 кроны, для детей (6-15 лет) и стариков (60-70 лет) - 12 крон.
На 90 минут - 32/16 крон соответственно.
На день - 110/55 крон.
На 3 дня - 310 крон.
Эти билеты можно купить и по SMS за теже деньги, но услуга доступна только для местных SIM-карт и такие билеты действуют не везде (обычно на пригородных маршрутах не действуют).
Более длительные билеты имеют разную цену для местных жителей (оформляются на конкретного человека) и всех остальных.
Месячный билет - 670 крон (550 для местных)/для молодёжи (15-19 лет) и студентов (19-26 лет) - 260 крон, для стариков (60-65 лет) - 250.
Трёхмесячный - 1880 крон (1480 для местных)/720/660
Годовой - 6100 крон (4750 для местных).
Путём простых арифметических действий получаем, что если вы собираетесь остаться в городе больше чем на 6 дней, выгоднее брать месячный билет. Вот только купить его можно только на нескольких станциях.
По взрослому персонализированному билету по выходным и праздникам можно дополнительно возить одного ребёнка до 15 лет.
Для местных жителей также доступны билеты на:
5 месяцев - 2450/1200/1100 крон
и 10 месяцев - 2400 крон только для молодёжи и студентов.
По бесплатному проезду правила достаточно либеральные для Европы - дети до 6 лет, пенсионеры после 70 лет, инвалиды и сопровождающие. Местные жители за 120 крон разового платежа могут также оформить бесплатный проезд для детей до 15 лет и пенсионеров после 65 лет

III. Подвижной состав.
Изначально в Праге начинали строить не метро, а скоростной трамвай. И вагоны для него разрабатывались трамвайные - Tatra испытывала модель R1. Эти вагоны могли объединяться в поезда из 3х 2вагонных секций и разрабатывались в конце 60х-начале 70х годов исходя из идеи создать как можно более лёгкие вагоны - той самой, которая в наше время наконец-то в небольшой серии воплотилась в питерской "НеВе". Но ещё до их испытаний стало ясно, что использоваться в строящемся Пражском метро они не будут, как из-за проблем с разработкой, так и по политическим соображениям, и первым типом метровагонов в Праге стали советские Ечс.
Фактически Ечс - это аналог Еж3/Ем508Т с немного отличающимися габаритами. Их было выпущено 85 штук (1001-1085) в 1972-1976 гг., и использовались они с 1974 по 1997 г. только на линии C. В 1982-83 гг. 40 вагонов были оснащены системой автоведения, разработанной в ГДР. Сохранилось 4 вагона типа Ечс. Один (1009) находится в транспортном музее, а в остальных (1083-1084-1085) до сих пор можно проехать по линии C.
В 1978 г. открылась новая линия A и для неё были закуплены новейшие советские вагоны - 81-717.1/81-714.1. Первые из них стали самыми первыми серийными "номерными", а всего в 1977-1990 гг. было изготовлено 204 головных и 303 промежуточных вагона. Эта модель использовалась на линиях A, B и относительное короткое время (1997-2003 гг.) на C, и была списана к 2009 году. Часть вагонов была продана или порезана, а большинство перестроено в ныне используемые 81-71М. Сохранилось 6 вагонов - 2374 в музее и состав 2159-2213-2429-2637-2504, в котором иногда можно проехаться по линии.
Есть в Праге такое явление, как исторические поезда. Это не обычный поезд с интересными картинками в нём и не стилизация, а сохранённые вагоны уже снятых с эксплуатации типов. Ездят они не просто так - это экскурсии, во время которых интересующимся покажут работу депо изнутри и провезут по линии (по линии C только по старейшему участку) в старых вагонах. При этом на линии включат тоннельное освещение, а машинист будет в форме 70х годов. Катают раз в месяц, в середине дня в субботу примерно в середине месяца, каждый месяц по разной линии. Ограничения - группы по 90 человек, а при поездке по линии C диспетчер может в зависимости от текущей ситуации выдать вместо Ечс "номерной" или сократить маршрут (а то тяжко 3вагонному "ёжику" среди 5вагонных асинхронников). Зато при поездке по линии B, которая начинается из отдалённого депо Zličín, для желающих попасть туда даже пускают дополнительные автобусы. Если кто уже захотел прокатиться, вынужден немного разочаровать - развлечение достаточно популярное и записываться на него надо за пару месяцев до поездки. Кроме этого, в Праге устраиваются дни открытых дверей. На них можно побывать в трамвайных и метродепо, автобусных парках, на стройплощадках метростроя. На такие мероприятия тоже могут пригнать исторические вагоны.
 
Перейдём к современным типам вагонов, их два. На линиях A и B используются вагоны 81-71М, модернизированные в 1994-1996 (прототип) и 2000-2011 годах из "номерных" Шкодой.
04.
gallery_806_84_524406.jpg
Модернизировано 93 5вагонных состава, а называются они так потому, что оригинальное ГОСТовское обозначение "номерных" чехи в 90х годах укоротили до 81-71. Впрочем, от "номерных" в них мало что осталось.
05.
gallery_806_84_1166673.jpg
С кузова содрали молдинг, заварили черпаки, по бокам крыши поставили декоративные накладки, выкинули бортовые лампы. Крюки, основное назначение которых - вызывать вопрос "а зачем это?", и поручни возле дверей тоже убрали. Кабину переделали - поменяли маску, пульт (почти такой же пульт позже поставили на "НеВу"), прорезали двери с обоих сторон, а дверь в салон разместили по центру. Двери заменили - поставили кнопки индивидуального открытия и лампы сигнализации о закрытии дверей. Полностью изменён салон - расположение сидений, поручней, светильников, даже места их крепления, потолок сделан плоским, повешены электронные табло. Заменены окна, в них сделаны две откидные форточки, побольше, чем ставят в современных наших вагонах. Вообще, я так и не понял, как они сделали вентиляцию и куда её вывели, но работает она вполне нормально. Тележки модернизированы (новые колёсные пары, муфты, редукторы), система управления двигателями построена на IGBT-транзисторах, так что даже без пневмоподвески едут модернизированные вагоны ровно и плавно, без резких толчков в стороны. При торможении возможна рекуперация. Заменены сцепки, упрощена пневматика. Из интересного - на ранних моделях "номерных" было три люка в полу (для доступа к редуктору, карданной муфте и двигателю) и на вагонах более позднего выпуска их заменили одним большим люком для более удобной работы. Чехи вместо этого убрали центральный люк и оставили два маленьких по бокам. Надеюсь, это было сделано со смыслом - средний люк стал не нужен потому, что изменилось расположение оборудования на тележке, а не из каких-то других соображений. Ещё из интересного - головные вагоны на разных линиях разные. На линии B используется АЛС-АРС и для шкафа с её аппаратурой чехи нашли "прекрасное" место - посреди пассажирского салона, между 1й и 2й дверьми у правого окна. А в вагонах линии A ничего подобного нет - там используется автоведение и "лишнего" оборудования посреди салона не торчит. Ещё при модернизации компрессоры оставили только на 2м и 4м вагонах состава (и назвали эти вагоны тип 4Mt), а батареи - на 1м, 3м и 5м (соответственно типы 2Mt - головной и 3Mt - промежуточный без компрессоров).
06. Салон (фото Michal Kuty с сайта metroweb.cz)
gallery_806_84_51514.jpg
Технические характеристики вагонов:
Длина (головной/промежуточный): 19,398/19,21 м
Ширина: 2,712 м
Высота: 3,662 м
Масса (головной/промежуточный): 32/31 т
Конструкционная скорость: 90 км/ч
Максимальное ускорение: 1,3 м/с2
Максимальное замедление: 0,93 м/с2 (нормальное), 1,15 м/с2 (экстренное)
Пассажировместимость (головной/промежуточный): 38 сидячих, 216 стоячих, 4 инвалидных/48 сидячих, 218 стоячих
Т.е. при модернизации уменьшилась масса вагонов на 1,5-2 тонны и несколько уменьшилась пассажировместимость.

07. А это новейший для Праги тип, обычно обозначаемый как Siemens M1.
gallery_806_84_800792.jpg
Хотя это название не совсем точное - когда начиналось производство этой модели, это был совместный проект Siemens, Adtranz и ЧКД. К 2001 году ЧКД обанкротился и был куплен Siemens, Adtranz был куплен Bombardier, и оставшиеся вагоны уже производил только Siemens. Это отражено и на заводских табличках вагонов - снаружи вагона у дверей висят таблички всех трёх производителей, а в салоне - только Сименсовская.
08.
gallery_806_84_285639.jpg
В 2000-2010 годах выпущено 53 5вагонных состава, используются они только на линии С. Для снижения массы вагонов часть оборудования тоже установлена только на определённых вагонах, так что по отдельности они работать не могут. Например, компрессоры стоят только на 2м и 4м вагонах (тип M1.2), управляющий составом компьютер - на 3м (тип M1.3). По салону они почти не отличаются от 81-71М, из заметных пассажиру отличий - прислонно-сдвижные двери и пневмоподвеска (хотя 81-71М и без неё не хуже едут).
Технические характеристики:
Длина (головной (тип M1.1)/промежуточный): 19,521/19,206 м
Ширина: 2,712 м
Высота: 3,67 м
Масса (головной/промежуточный с компрессором/промежуточный): 27,9/25,9/25,6 т
Мощность двигателей: 4 x 160 кВт, двигатели асинхронные
Конструкционная скорость: 80 км/ч
Максимальное ускорение: 1,2 м/с2
Максимальное замедление: 1 м/с2 (нормальное), 1,3 м/с2 (экстренное)
Пассажировместимость (головной/промежуточный): 40 сидячих, 242 стоячих, 2 инвалидных/48 сидячих, 252 стоячих
09. Салон (фото Michal Kuty с сайта metroweb.cz)
gallery_806_84_123415.jpg

IV. Линии и станции.

Для лучшего понимания текста краткий справочник по чтению чешских букв:
c читается как Ц
ch - Х
č - Ч
h - Г
j - Й
ň - НЬ
ř - РЖ (хотя в некоторых словах произносится как просто Р, по крайней мере на слух так воспринимается)
š - Ш
y - по-русски обычно обозначается как Ы, хотя на самом деле это нечто среднее между Ы и И (как в слове Київ). Произносится тоже по-разному - иногда ближе к Ы, иногда к И.
ž - Ж
Depo - депо (причём именно железнодорожное, трамвайное депо по-чешски - vozovna)
Nádraží - железнодоржная станция/вокзал
Náměstí - площадь
Zahrada - сад


Линия A. Проходит из центра города на восток. В ближайшее время (планируется на начало апреля) откроется продление на юго-запад к крупной больнице в районе Motol, далее планировалось продлять линию на северо-запад к аэропорту, однако от этих планов в очередной раз отказались и следующим пусковым участком станет 4я линия D из центра город на юг в 2020х годах. Ну а у линии A текущая длина 11 км, 13 станций, 2 пересадочные. Открыта 12.8.1978, последнее продление 26.5.2006, и в ближайшее время ожидается открытие ещё 4 станций. Список станций:
Dejvická | Hradčanská | Malostranská | Staroměstská | Můstek | Muzeum | Náměstí Míru | Jiřího z Poděbrad | Flora | Želivského | Strašnická | Skalka | Depo Hostivař
Интервалы движения - от 2 минут 30 секунд в пик до 10 минут в непиковое время. Линия почти целиком состоит из глубоких пилонных станций. Самый интересный объект для посещения на ней - станция Depo Hostivař - можно увидеть как выглядит станция в здании депо, если кто-то в силу возраста не застал таких в Москве (а это скорее всего большинство моих читателей).

Линия B. Проходит с юго-запада на северо-восток. Длина 25,6 км, 24 станции, 2 пересадочные, 3 пересадки на пригородную ж/д. Открыта 2.11.1985, последнее продление 8.11.1998, после чего на действующем участке открыты станции Hloubětín 8.6.1999 и Kolbenova 26.6.2001. Список станций:
Černý Most | Rajská zahrada | Hloubětín | Kolbenova | Vysočanská | Českomoravská | Palmovka | Invalidovna | Křižíkova | Florenc | Náměstí Republiky | Můstek | Národní třída | Karlovo náměstí | Anděl | Smíchovské nádraží | Radlická | Jinonice | Nové Butovice | Hůrka | Lužiny | Luka | Stodůlky | Zličín
Интервалы движения - от 2 минут 30 секунд в пик до 10 минут в непиковое время. А здесь самое интересное, что стоит посетить - пожалуй станции Lužiny с пальмами прямо посреди платформы и Rajská zahrada с путями в двух уровнях, а вовсе не Anděl (Moskevská). Ну что мы на последней не видели? Обычный московский стиль 80х, разве что пилоны совсем узкие, по 0,75 м - у нас такого не делали нигде - да впервые применённые именно здесь "яйца" светильников.

Линия C. Проходит с юго-востока на северо-восток в форме буквы, в честь которой называется. Почти вся линия мелкого заложения, единственная глубокая станция - Kobylisy. Длина 22,41 км, 20 станций, 2 пересадочные. Открыта 9.5.1974, последнее продление 8.5.2008. Список станций:
Letňany | Prosek | Střížkov | Ládví | Kobylisy | Nádraží Holešovice | Vltavská | Florenc | Hlavní nádraží | Muzeum | I. P. Pavlova | Vyšehrad | Pražského povstání | Pankrác | Budějovická | Kačerov | Roztyly | Chodov | Opatov | Háje
Интервалы движения - от 1 минуты 55 секунд в пик до 10 минут вечером.

Каждая из линий метро в Праге имеет свою систему безопасности. На двух линиях есть системы автоведения. На линии C с 1998 года используется французская система Matra PA 135 - её антенны видно на фото с этой линии - это крупные полосы рядом с рельсами. Однако её недостатками являются невозможность отправиться со станции быстрее, чем 40 км/ч, и объявление станций по маршруту только последовательно, без пропуска какой-то из них. Оба недостатка в условиях линии C не считаются принципиальными, но для других линий эту систему применять не стали, возможно в том числе и из-за этого.
На линии A с 2004 года используется система LZA разработки чешских фирм совместно с Bombardier. В теории она сможет обеспечить движение поездов и без машинистов. С платформы её антенны выглядят как два тоненьких проводка рядом с рельсами:
10.
gallery_806_84_158254.jpg
А на линии B автоведения нет, там используется АЛС-АРС и возле рельс нет никаких "посторонних предметов". Впрочем, одно отличие от московских (да и других советских) станций всё же остаётся - контактный рельс на всех станциях, кроме первых участков линий C и A, расположен справа от путей. Перенесли его по соображениям безопасности - чтобы свалившийся с платформы человек не вставал на него, когда будет пытаться залезть обратно. А ещё на случай упавших пассажиров на платформе есть кнопки, передающие на приближающийся поезд сигнал о необходимости экстренного торможения.

Чехословацкие архитекторы хорошо постарались 30 лет назад и сейчас каждый, кто помнит как выглядит станция "Пражская" в Москве, действительно может составить хорошее представление о пражских станциях мелкого заложения - не самое яркое освещение, тёмные отделочные материалы, потолок как в офисе 70х годов - в итоге многие станции выглядят довольно мрачно. Разница только в том, что трёхпролётных колонных станций в Праге не так уж и много - большинство станций мелкого заложения однопролётные с островной платформой (таких 17 штук, из них 10 на линии C - половина линии). Трёхпролётных колонных - 8, двухпролётных - 4 (по 2 с островными и боковыми платформами). Есть 5 наземных станций, все они крытые. Оставшиеся 23 станции - глубокого заложения, почти все из них (19) пилонные, многие из них с укороченным центральным залом. Оставшиеся - глубокие колонные (обе станции Můstek и Florenc-B ) и пока единственный в городе глубокий односвод Kobylisy (скоро их станет больше). Платформы станций рассчитаны на приём 5вагонных составов. Почти все станции называются по городским районам, реже - по улицам и площадям, на которых находятся.
Посмотрим на типовые примеры типовых станций:
Однопролёты.
11. Станция Prazskeho povstani (т.е. Пражского восстания) из первого пускового участка, открытого 9.5.1974 г.
gallery_806_84_474505.jpg
Стеклянные двери сзади - это служебные помещения. Где-то они в торце платформы, где-то прямо посередине, но везде выглядят как сразу сделанные аккуратные помещения с тонированными стеклами, а не самодельные сараи из железа с закрашенными окнами.

Вот пример отделки в более весёлых цветах - станция Dejvicka, через которую проходят очень многие туристы, посещающие Прагу, потому что к ней подходит самый быстрый и дешёвый автобус в аэропорт. Открыта 12.8.1978 в составе первого участка линии A (и второго во всём метро) и до 22.2.1990 года называлась Leninova в честь понятно кого. Изображение Ленина и прославлявшие его стихи Маяковского из вестибюля с тех пор убрали.
12.
gallery_806_84_274051.jpg

Колонные трёхпролётные.
Станция Pankrac. Открыта 9.5.1974 и до 22.2.1990 называлась Mládežnická (Молодёжная). Не очень привычная нам конструкция - выходы расположены не по торцам платформы, а непосредственно на ней, как на некоторых из самых старых наших станций, типа Сокольников и Сокола. Только здесь на короткой 100метровой платформе помещается аж 4 группы по 2 эскалатора в каждой (половина на подъём, половина на спуск). Собственно, на фото пространство между двумя такими группами. К сожалению, указатель получился смазанным, но представить насколько на нём крошечный шрифт, вполне можно. Напомню, что таких на всю платформу - всего один, реже два.
13.
gallery_806_84_238154.jpg

Пилонные станции.
Пожалуй, главная архитектурная особенность Пражского метро - единый стиль отделки большинства станций глубокого заложения - те самые знаменитые "пупырышки" на путевых стенах. У нас пытались повторить подобное на "Ясенево" и "Марьино" и на этих станциях такие элементы оформления мне как-то не нравятся. Оригинал в Праге мне тоже сначала не понравился, но ничего, потом привык, даже станции без них какими-то странными казаться стали. Это нормально, когда смотреть больше не на что jju. Цвет путевых стен на каждой станции разный и составляет главное отличие в их оформлении. Пилоны тоже различаются формой и цветом мрамора, но эти различия минимальны и почти не запоминаются. А эстетам вообще не стоит их вблизи рассматривать - щели между плитами там по полсантиметра, это вам не Москва.
14. Станция Malostranská. Открыта 12.8.1978.
gallery_806_84_816005.jpg
15.
gallery_806_84_1678802.jpg
16. Есть хорошая традиция, достаточно типичная для европейских метрополитенов - оставлять в вестибюлях станции какие-нибудь детали от снесённых при строительстве зданий как напоминание о том, что здесь когда-то было. Вот и Малостранской за эскалаторами присматривает барочная скульптура:
gallery_806_84_960901.jpg
На самом деле, это конечно реплика. Но скульптур и барельефов в вестибюлях и этой и других станций довольно много, эта просто самая заметная и удобная для фотографирования. А жёлтенькие коробочки под ней - компостеры. Чтобы билет (кроме долгосрочных) считался действительным, его надо засунуть в щель в нём (причём строго определённым образом) и на нём будет пропечатана нужная надпись. На самом деле они мало кому нужны и их немного - 2-3 на вестибюль. Столбики, на которых они стоят, и есть граница платной зоны.
17. Станция Staroměstská. Открыта 12.8.1978. Изменились пилоны,
gallery_806_84_1360210.jpg
18. а путевая стена из зелёной стала красной - вот и вся разница
gallery_806_84_482470.jpg
19. Станция Muzeum линии A. Открыта 12.8.1978. И снова разница в форме пилонов
gallery_806_84_5292.jpg
20. и расцветке стен
gallery_806_84_2071845.jpg
Впрочем,довольно быстро в Праге поняли, что пилонные станции не лучшее решение для пересадочных узлов. Вот пример глубокой колонной станции - Můstek линии A (по-русски Мостик - при её строительстве откопали средневековый мост и на его фрагмент можно посмотреть в вестибюле - если найдёшь, там система подземных переходов примерно как у нас на Тверской), тоже открытой в составе её первого участка 12.8.1978. Конструктив другой, а оформление такое же:
21.
gallery_806_84_337711.jpg
Но есть и более оригинальные станции - а именно наземная Vyšehrad. Открыта 9.5.1974 и до 22.2.1990 называлась Gottwaldova (в чем Клемента Готтвальда, местного Ленина первого правителя коммунистической Чехословакии, премьер-министра в 1946-48 и президента в 1948-53 годах). Её читатели уже видели на фото с вагоном M1, так что чтобы не проматывать обратно, покажу ещё такой вид:
22.
gallery_806_84_21940.jpg
Что в ней такого интересного? Нет, не то, что прямо с улицы попадаешь на платформу, без какого-либо подобия вестибюля и без турникетов, хотя это тоже впечатляет. Самое интересное - тоннель в сторону центра после этой станции. Из поезда он выглядит как самый обычный тёмный двухпутный тоннель, но самом деле вы в этот момент едете вовсе не под землёй, а более чем в 40 метрах над ней! Тоннель проходит на нижнем уровне Нусельского моста (длина 485 м) через одноимённую долину - одного из важнейших транспортных объектов города, а станция Vyšehrad находится прямо перед ним.
23. Вот тут можно оценить масштабы сооружения:
gallery_806_84_171031.jpg
Окна справа - это и есть станция, а домик под мостом в 5 или 6 этажей. Из автомобиля этот мост ещё более впечатляюще выглядит (да, сверху на нём 6полосная трасса).

Пожалуй, посмотреть на линии C могу порекомендовать именно эту станцию. Точнее, выйти на ней и посмотреть на мост. И ещё, пожалуй, Letňany. Только на ней тоже надо выйти и посмотреть на подземную станцию метро с подземными вестибюлями и полностью убранной под землю торговлей в буквальном смысле слова в чистом поле. Наверху только перекрёсток двух автодорог и оборудованные автобусные остановки и всё! Вот ещё одна мечта, которую всё никак не могут реализовать в современной Москве...


  • 9

#2 Noel G

Noel G

    Одиозный участник форума

  • Администратор
  • 2 151 Cообщений

Отправлено 11 Февраль 2015 - 04:19

Паша, очень крутой репортаж, спасибо!


  • 2
Денег нет, но вы держитесь, здоровья вам и хорошего настроения.

#3 X Dream

X Dream

    Активный участник форума

  • Модератор раздела
  • PipPip
  • 159 Cообщений
  • Откуда:Мск

Отправлено 21 Январь 2017 - 19:07

 

 Открытие Московской. Передача Время.


  • 2
Метрострой всех стран, объединяйтесь




Количество пользователей, читающих эту тему: 0

0 пользователей, 0 гостей, 0 анонимных