Перейти к содержимому


Фотография

Автоведение


  • Авторизуйтесь для ответа в теме
Сообщений в теме: 73

#61 Juni

Juni

    Новичок

  • Пользователь
  • Pip
  • 13 Cообщений
  • Откуда:Уфа

Отправлено 16 Январь 2017 - 15:28

Тогда нужно сделать просто автоторможение, для всякой там экономии и на случай когда машинисту станет плохо. Чтобы состав не останавливался на перегонах или на половине станции, а доехал как положено и эвакуировал пассажиров открыв двери.


  • 0

#62 andrey72

andrey72

    Активный участник форума

  • Пользователь
  • PipPip
  • 136 Cообщений

Отправлено 16 Январь 2017 - 18:18

Я прошу прощения, но то что написано вами по поводу автоведения и описанного выше случая, имеет мало общего с тем, что случилось и как это было.


  • 0

#63 andrey72

andrey72

    Активный участник форума

  • Пользователь
  • PipPip
  • 136 Cообщений

Отправлено 16 Январь 2017 - 22:56

*
Популярное сообщение!

Я уже набрил большущий текст, но при отправлении текст потерялся.
На столь подробное повествование уже нет времени и желания, поэтому тезисно:

1. В упомянутое вами время на Калининской линии эксплуатировалась комплексная система управления линией. Управлялись в автоматическом режиме: пассажиропотоки, вентиляция, энергопитание, движение поездов, действовала система видеонаблюдения.

2. Автоматизированная система управления движением поездов была гибкой, т.е. график движения был плавающий. В зависимости от реального изменения пассажиропотока система несколько изменяла график движения, меняя провозную способность. Могло изменяться количество составов на линии, активно регулировалась скорость движения составов.

3. Составной частью системы автоведения составов была поездная система САММ.

4. На станции "Перово", в составе, следовавшем в сторону станции «Новогиреево», в то время «Новогиреево» была конечной, произошёл сбой в работе дверей. После того, как машинист закрыл двери, из третьего (могу ошибиться) вагона не поступил сигнал "дверь закрыта". Машинист несколько раз переигрывал закрытием дверей, но не было сигнала контроля закрытия дверей. Тогда машинист, не теряя времени, покинул кабину и направился вдоль состава. Необходимо было определить, что произошло с неисправной дверью и что делать дальше. Машинист попробовал руками дожать створки дверей и в системе управления появился сигнал "двери закрыты", состав, как и положено, тронулся и отправился в автоматическом режиме на следующую станцию "Новогиреево", где штатно произвёл остановку в нужном месте и открыл двери.

5. Машинист остался на платформе станции "Перово" и прибыл на станцию "Новогиреево" следующим составом. В это время его состав, после оборота, вернулся на соседний путь и машинист продолжил свою работу.

6. На линии действовал роботизированный оборот составов, но для контроля за ситуацией в кабинах катались маневровые. Маневровый, как тогда говорили, сильно удивился, увидев пустую кабину прибывшего состава.

7. Пассажиры ничего не заметили, всё происходило штатно, как всегда.

8. Была создана комиссия, разбиравшая этот случай.

9. Автоматизированная система отработала абсолютно штатно, без замечаний. Этот курьёзный случай произошёл по вине машиниста. Автоматизированная система работала крайне стабильно, без замечаний. Составы новые, блоки системы обслуживались по регламенту. В этой нештатной ситуации машинист несколько растерялся, допустил потерю концентрации, и покидая кабину не взял с собой ручку, не выключил определённый тумблер, не перевёл систему в ручной режим. Было несколько возможностей не допустить ухода состава, машинист всё забыл.

10. По итогам расследования, по просьбе руководства электродепо, было принято компромиссное решение. Ранее машинист один раз нажимал на станции кнопку закрытия дверей. Закрыв двери, состав автоматически трогался, доезжал до следующей станции, останавливался в положенном месте и открывал двери. Теперь машинист стал нажимать две кнопки: кнопку закрытия дверей и кнопку начала движения. Реальной необходимости во второй кнопке не было, но «меры приняты» как говорится.

11. Системы автоведения по определению надёжнее людей, обслуживающих линию. Люди просто не способны добиться столь высоких показателей наработки на отказ, они не способны безотказно обслуживать линию со столь высокой парностью движения. На ТКЛ (некоторое время) автоведение было на семивагонных составах при 48 парах в час. Максимальное отклонение состава на станции тогда была +- 2 метра, при среднем около метра. Даже в пик система справлялась при небольшом числе сбоев, перешли на 45 пар в пике и проблема незначительных сбоев ушла. Для нештатных ситуаций на линии действовала система видеонаблюдения во всех ключевых местах и группа операторов в ситуационном центре.

12. Систему временно отключили по причине "начала девяностых", когда на всё катастрофически не хватало денег. Нельзя эксплуатировать автоматезированную систему не соблюдая регламент обслуживания, это прямой путь к аварии и уголовным делам для руководства. Но нет ничего более постоянного, чем временное.

Сообщение отредактировал andrey72: 16 Январь 2017 - 23:19

  • 5

#64 MIXCD

MIXCD

    Активный участник форума

  • Пользователь
  • PipPipPipPip
  • 314 Cообщений

Отправлено 16 Январь 2017 - 23:15

из третьего (могу ошибиться)

 

Все наши "старики" утверждают,что причиной была нога шутника прям в первом проеме за кабиной,вот машинист с психу и вышел из кабины,а тот с испугу ногу и убрал. Надо было всего лишь ручку в тормоз поставить и машина не пошла бы.


  • 0

#65 andrey72

andrey72

    Активный участник форума

  • Пользователь
  • PipPip
  • 136 Cообщений

Отправлено Вчера, 00:01

Про ногу шутника ничего не помню.

Я эту историю знаю в пересказе одного из создателей этой системы. Я в основном запомнил причинно-следственные связи, в чём то могу ошибаться.

У машиниста было много возможностей, но он явно "психанул".

 

Р.С. Заметил неточности. На КаЛ линии  (некоторое время, сколько - сейчас не припомню) был экспериментальный график 48 пар в час, а не на ТКЛ. С долей сомнения - максимальное отклонение состава на станции до 2.5 метров  (я уже не не могу сказать, что помню точные цифры, есть некоторые сомнения по этой величине).


И ещё одно важное замечание. "Систему временно отключили по причине "начала девяностых", когда на всё катастрофически не хватало денег." Систему отключили в конце восьмидесятых, причина без изменений, катастрофически стало нехватать денег.


Сообщение отредактировал andrey72: 16 Январь 2017 - 23:47

  • 2

#66 abr

abr

    Участник форума

  • Пользователь
  • Pip
  • 46 Cообщений
  • Откуда:Москва

Отправлено Вчера, 09:46

А теперь и даже 45 поездов в час вроде бы нигде нет


  • 0

#67 andrey72

andrey72

    Активный участник форума

  • Пользователь
  • PipPip
  • 136 Cообщений

Отправлено Вчера, 10:42

И быть не может.

Сейчас за соблюдение графика движения отвечают машинисты и диспетчера. Такой способ управления не позволяет соблюдать график ( более 95 %) при парности выше 42 пар в час. При парности на линии 41-42 состава в час график, хоть и с большими сложностями, но можно соблюдать, но при этом психологические нагрузки на машинистов и диспетчеров будут крайне высоки, люди возвращаются со смены в состоянии измотанности, психологического опустошения. Поэтому на линии сейчас не более 38 пар в час, такая парность позволяет соблюдать график при существенно меньшем напряжении участников движения.


Сообщение отредактировал andrey72: Вчера, 10:49

  • 2

#68 abr

abr

    Участник форума

  • Пользователь
  • Pip
  • 46 Cообщений
  • Откуда:Москва

Отправлено Вчера, 11:26

38*8 = 304. 45*7=305 (вагонов в час) То есть никакого увеличения провозной способности при вцеплении 8 вагона не произошло. Замечательно.


  • 0

#69 andrey72

andrey72

    Активный участник форума

  • Пользователь
  • PipPip
  • 136 Cообщений

Отправлено Вчера, 12:41

Ваш вывод я оставлю за скопками, но Вы очень точно уловили смысл того, что было в итоге сделано.
  • 1

#70 JuNiK

JuNiK

    Участник форума

  • Пользователь
  • Pip
  • 78 Cообщений

Отправлено Вчера, 15:16

Как я понимаю, тогда всё было сделано на аналоговых вычислительных машинах. И, в связи с общей оцифрезацией, АВМ просто "умерли".


  • 0

"Ноги? Крылья? Главное - хвост!" ©


#71 abr

abr

    Участник форума

  • Пользователь
  • Pip
  • 46 Cообщений
  • Откуда:Москва

Отправлено Вчера, 15:24

Хотя по большому счету зря. Ибо есть некий класс задач, который легко решался с помощью АВМ, но требовал очень дорогих примочек и дорогого программирования при оциферизации. Кроме того АВМ не умели зависать


  • 0

#72 pahan

pahan

    Администратор

  • Администратор
  • 1 157 Cообщений
  • Откуда:Химки

Отправлено Вчера, 16:26

 

Систему отключили в конце восьмидесятых, причина без изменений, катастрофически стало нехватать денег.

Т.е. получается, что на КалЛ автоведение реально действовало не более 10 лет. А про ТКЛ и Кольцо (или там только ранние эксперименты были) сможете подробнее рассказать?

 

Кстати, пришлось ли что-то менять в системе управления движением на КалЛ при продлении до Третьяковской? Или она изначально проектировалась с её учётом?

 

И, в связи с общей оцифрезацией, АВМ просто "умерли".

Некоторые задачи действительно проще и быстрее решаются на АВМ, чем на ЦВМ, но АВМ (как и аналоговые схемы вообще) значительно сложнее в разработке и настройке из-за чувствительности к разбросу параметров компонентов. Так что сейчас считается, что при достаточной разрядности и быстродействии ЦВМ вполне сравнимы и даже превосходят АВМ.

И в связи с этим вопрос - 

 

Систему отключили в конце восьмидесятых, причина без изменений, катастрофически стало нехватать денег.

А на что именно стало не хватать? Т.е. выработало ли к тому моменту всё или часть оборудования свой ресурс и его требовалось заменять или стало не хватать даже на текущую работу без учёта модернизаций?

 

Кроме того АВМ не умели зависать

Да, у них значительно более весёлые проблемы - уход параметров при изменении температуры, влажности воздуха, просадке напряжения и т.п.


  • 1

#73 andrey72

andrey72

    Активный участник форума

  • Пользователь
  • PipPip
  • 136 Cообщений

Отправлено Вчера, 17:52

Системы комплексного управления были на ТКЛ и КаЛ в эксплуатации менее 10 лет. На кольце подобная система только планировалась к внедрению, на кольце испытывались составные части системы, в частности была опытная эксплуатация устройств автоведения.

Про Тетьяковскую сейчас не скажу, всё видел собственными глазами, но деталей не вспоминается.

Система управления была цифровая.

Система обслуживалась по регламенту, при недостатке денег на обслуживание в какой то день не хватило блоков годных к работе и вынужденно последовал приказ отключить систему управления линией, перейти полностью на ручной режим.
  • 1

#74 JuNiK

JuNiK

    Участник форума

  • Пользователь
  • Pip
  • 78 Cообщений

Отправлено Вчера, 20:24

Да, у них значительно более весёлые проблемы - уход параметров при изменении температуры, влажности воздуха, просадке напряжения и т.п.


Но есть и плюсы АВМ, правда не для использования в пассажирском транспорте, радиационная стойкость. Вспомним Чернобыль.... но это другая тема.

Сообщение отредактировал JuNiK: Вчера, 20:24

  • 0

"Ноги? Крылья? Главное - хвост!" ©





Количество пользователей, читающих эту тему: 1

0 пользователей, 1 гостей, 0 анонимных