Сообщений в теме: 140

[Hius]

Сегодня Московский Монорельс наконец таки запустили в пассажирскую эксплуатацию. Уменьшены интервалы, стоимость поездки снижена до обычной метрошной. Поздравляю. Чур олень мой, а вы на санки!

[Wizard]

Ну и славненько. Судя по репортажу из "Вести-Москва", бабушки довольны.

[oksobutilat]

Гыыы, не прошло и века=) Вот только перспектив у этого чуда в перьях по-прежнему нет.

[E69]

Пройдёт ещё столько же времени,вырастут и перспективы

[Кировец]

Ну это ещё недолго =), но всё-таки на мой взгляд очень неудачный он у нас получился....

[Pshen]

Ну по-крайней мере, он теперь иработает и с 7 до 23 и билет стоит 19 руб.. а не 50. Все-таки прогресс!

[MiXoN]

Интересно вот,что. После снижения цен на проезд,какова судьба монорельса. Даже если все будет нормально в соотношении пасажиропотока,возможно ли развитие или же нет?

[E69]

Сглазили!

11.01.2008
Московский монорельс может быть продлен в район станции метро «Ботанический сад»

Столичными властями рассматриваются варианты продления Московской монорельсовой транспортной системы (ММТС) в район станции метро «Ботанический сад», сообщает Департамент транспорта и связи города Москвы.

«Однако это только варианты, которые проектными институтами пока даже не рассматривались на должном уровне», - отметили в департаменте.

Как ранее сообщала М2, ММТС была переведена из экскурсионного режима работы в режим регулярных пассажирских перевозок. С 10 января все станции ММТС открыты для входа и выхода пассажиров с 7:00 до 23:00. Стоимость проезда снижена с 50 до 19 рублей. Стоимость месячных проездных билетов на 70 поездок по монорельсу составляет 600 рублей, а льготных проездных для студентов и школьников на месяц - 180 рублей.

http://www.m-2.ru/th....93&matID=33464

[oksobutilat]

Пройдёт ещё столько же времени,вырастут и перспективы

Вот чем монохрень прям так уж лучше существующих транспортных систем и скоростного трамвая? Пропускная способность низкая даже по сравнению с трамвайными системами, а стоимость гораздо выше. По-моему, это чистый выпендрёж Лужкова и отмывание денег.

[E69]

Лучше - полной обособленностью. Ещё комфортом для пассажиров (в принципе он и на трамвае достижим, но на практике реализован лишь на мх). А перспективы уже выросли)))

[oksobutilat]

Лучше - полной обособленностью

С тем же успехом на эстакаду можно поднять трамвай и линию метро (причём одну линию у нас на эстакаде уже сделали )

[Aleksey]

Жалко конечно, что нет прямой(т.е. бесплатой) пересадки с "ВДНХ" и "Тимирязевской"... а В принципе, попасть с районов Дмитровского шоссе на Ярославское за 19 рублей это хорошо. По другому дешевле не попадешь! Повторюсь..., были бы прямые пересадки с ММ и грамотная перспектива развития, то цены бы ему не было!

[E69]

Монорельс легче, и поэтому эстакада будет дешевле Бутовской. Хотя эстакадный трамвай действительно наиболее универсальный транспорт, хотя полностью эстакадная линия стоила бы как монорельс, а то и больше (пример - Надземный экспресс в Питере)

[E69]

Она сравнима с линией обычного трамвая, обслуживаемой одиночными вагонами. Вагон трамвая берет 170 человек, поезд монорельса - 290 (его длину также можно увеличить при строительстве новых линий). Одиночные трамваи выигрывают, но лишь при очень высокой интенсивности движения. Там, где уличный транспорт не справляется именно из-за переполнения - монорельс действительно не годится. Правда, он предоставляет больше технических возможностей для наращивания плотности сети по сравнению с трамваем (что преимущество с точки зрения пассажира, хотя конечно дорого)...

[Hius]

Может кто-то дать развернутй комментарий к этому фото?

[SHERIDAN]

Экспериментальный вагон подвесного монорельса, который планировался к строительству в Москве. Не построили по банальной причине. Не выделили денег.

[el_chupacabra]

вроде бы про него статейка нашлась... судя по фоткам по ссылке, времена как раз хрущевские.


Построены и забыты: История монорельсовых дорог
Олег Измеров Январь 2003

В ноябрьском номере мы рассказывали о Московской монорельсовой дороге. У неё оказалась богатая родословная.

«К услугам пассажиров — земля и воздух»

Уже сто лет назад монорельсу в нашей стране пророчили большое будущее и выдвигали проекты скоростных (до 200 км/ч!) линий от Москвы до Петербурга и Нижнего Новгорода. «К услугам пассажиров — земля и воздух, — писали в журналах того времени. — Желающие могут двигаться с быстротой телеграмм». И это были не беспочвенные мечты, поскольку к тому времени россияне уже имели возможность опробовать «надземку».

Собственно, ещё до появления железных дорог, в 1820 году, в подмосковном селе Мячкове Иван Эльманов построил «дорогу на столбах». По верхнему продольному брусу катились вагонетки, которые тянули лошади. Однако мячковский монорельс был забыт, и через год его изобрёл заново Генри Палмер в Англии. 22 ноября 1821 года он взял патент на однорельсовый путь, а в 1825 году была построена Чешунтская дорога на конной тяге. Поскольку паровой двигатель оказался для монорельса слишком тяжёл, то новый виток его истории начался лишь после появления металлических мостовых конструкций и лёгкого электропривода.

В 1887 году компания «Энос» строит опытный участок подвесной дороги в Гринвилле (Нью-Джерси). В 1894 году Эуген Ланген представил властям Бармена и Эльберфельда (Германия) проект соединения этих городов монорельсом. А в Петербурге в 1897 году инженер И. Романов провёл в Русском техническом обществе презентацию действущей модели электромонорельса и в 1899 году построил Гатчинскую дорогу. По 200-метровой лёгкой решётчатой эстакаде двигался вагон, развивавший при полезной нагрузке 3,2 т скорость 15 км/ч, была предусмотрена рекуперация (возврат электроэнергии в сеть при торможении). Журнал «Железнодорожное дело» в 1900 году отметил преимущество системы Романова перед зарубежными конструкциями. Несмотря на успешные результаты, других таких дорог не строили.

Лангену повезло гораздо больше. В 1901 году состоялось официальное открытие его «швебебана», который вошёл в историю как первый монорельс, введённый в эксплуатацию. Он работает и поныне, перевозя примерно по 50 тысяч пассажиров в день. Секрет успеха был в том, что в долине реки Вуппер тогда было сложно проложить наземную или подземную линию железной дороги, а монорельс удалось провести прямо над рекой. В Петербурге же улицы и проспекты оказались достаточно широки для строительства обычной разветвлённой трамвайной сети.

Аэрометро: создатели неизвестны

В 1967 году в журнале «Юный техник» (№ 11) был опубликован снимок, подпись под которым способна заинтриговать даже нынешнего читателя: «Монорельсовый вагон, первый в Советском Союзе, сделан из лёгких сплавов и новых материалов. Он удобен для пассажиров, потому что бесшумен и может перевозить их со скоростью 200 км/ч».

Ещё почти полвека назад в СССР велись проработки различных систем монорельса для городского транспорта. Трамваи того времени были тихоходными и шумными, на многих улицах рельсы на проезжей части начали мешать движению автотранспорта, а строить подземку в городах с невысокой плотностью населения было дорого. С другой стороны, после войны за рубежом появилось новое поколение монорельсовых систем, где для снижения шума использовались резиновые колёса, а сложные в изготовлении и уходе решётчатые стальные эстакады заменили более дешёвыми из стального проката или железобетонными. Линии монорельсов строились в США, Германии, Японии, Франции... В СССР в конце 50-х — начале 60-х был целый ряд интересных проектов, но до практической реализации дело не доходило, пока отечественный монорельс не получил сторонника в лице Н. С. Хрущёва: «Во Франции проложены экспериментальные линии электрических поездов на монорельсе... За ним будущее, потому что его можно поднять повыше. Следовательно, улицы разгрузятся для наземного транспорта...» И вот в начале 60-х годов в Москве было решено построить целую сеть монорельсовых дорог — к аэропортам «Внуково», «Домодедово», «Шереметьево», в зону отдыха Клязьминского водохранилища, а также по малому кольцу Московской железной дороги. Обзавестись монорельсом должны были 19 городов СССР, включая Киев, Ленинград, Харьков, Горький, Тбилиси, Новосибирск и Волгоград.

К 1963 году были выработаны требования к подвижному составу и началась разработка конструкций. Для московского монорельса была принята за основу построенная в 1958 году французской фирмой «САФЕЖЕ» опытная линия монорельса с коробчатой балкой, получившая название «аэрометро».

Дело было не только в личных симпатиях Хрущёва. Стоимость дороги при наиболее распространённой тогда за рубежом навесной системе «Алвег» выходила примерно на 20?25 % ниже. Зато при использовании технологий «САФЕЖЕ» снималась проблема скалывания льда с несущей балки.

Было создано по крайней мере два проекта монорельса под указанные требования. Первый в 1963 году был разработан Мытищинским заводом для линии «Аэропорт «Внуково» — станция метро «Юго-Западная». Второй был сконструирован в 1964—1965 годах, и его автором была организация, указанная в изданной в 1969 году книге «Пассажирские монорельсовые дороги» под названием «КБ».

По сравнению с французским прототипом удельный вес конструкции на одного пассажира в вагоне КБ снижен со 149 до 122 кг, пневмоподвеска заменена гидропневматической, электроаппараты вынесены в короб, подвешенный между тележками, это повышало безопасность пассажиров в случае пожара. Мощность двигателей на единицу веса у монорельса КБ на 10 % выше, чем у французского, а скорость в 1,5 раза больше. Переработан дизайн: вагон по внешнему виду стал напоминать монорельсовый поезд на Международной выставке в Нью-Йорке 1964-1965 годов. Но кресла располагались как в Московском метро.

На 8,5-километровой линии «Автозаводская — Коломенское» должно было быть три станции: «Автозаводская» (совмещённая с одноимённой станцией метро), «Нагатино» и «Коломенское».

А за последней — 700-метровая однопутка до депо. 30-метровые балки были спроектированы в двух вариантах — железобетонные и стальные. Опоры из железобетона возносили вагон на высоту от 4,5 до 9 м над землёй. Но эта линия оказалась на направлении будущей массовой жилой застройки, и вскоре выяснилось, что с будущим потоком пассажиров сможет справиться только метро. К 1967 году уже были отпечатаны схемы метрополитена с нанесённой пунктиром будущей линией «Автозаводская» — «Нагатино», далее «Коломенское» и до станции «ЗИЛ», полностью покрывавшей намеченную трассу первого монорельса. К 1969 году был построен участок метро «Автозаводская» — «Каховская» и речь уже могла идти только об использовании обширного наработанного задела на других линиях. Но субъективные обстоятельства уже складывались против: покинул политическую сцену Хрущёв, в 1967 году во Франции закрыли опытный участок аэрометро в Шатонефе, так и не построив коммерческой линии. От создания аэрометро в СССР отказались, хотя уже в 1970 году японцы провели по этой схеме небольшую однопутку в Шонане, а не так давно, в 1988 году, — двухпутную линию в Тибе близ Токио. Одной из причин выбора системы с коробчатой балкой стала необходимость защитить пути от снега и обледенения. Небольшой монорельс этой системы есть в Германии, в Дортмунде, и теперь строится в Дюссельдорфе.

Долететь до середины Днепра

Но всё же в 1967 году в нашей стране заработал другой пассажирский монорельс — в Киеве. Группа энтузиастов Киевского политехнического института (А. Шаповаленко, К. Быков, А. Вишникин и С. Ребров), при поддержке директора завода им. Дзержинского Г. Ижели и финансовой помощи правительства Украины, построила полукилометровое кольцо на Выставке передового опыта.

Обычно в проектах того времени статор линейного двигателя жёстко крепился на экипаже и зазор между ним и ротором приходилось делать большим, чтобы при поперечных колебаниях экипажа они не задевали друг за друга. Двигатель получался тяжёлым и дорогим. Киевляне нашли простое и остроумное решение: статор стал опираться на ротор через обрезиненные колёса и следовать за ним, а сила тяги передавалась на кузов через гибкую связь. Вагончики, рассчитанные на 8 человек, двигались по лёгкой эстакаде из стального проката со скоростью 40-50 км/ч. К 1970 году на полигоне в Коммунарске испытали тележку с двигателем 40 кВт для вагона на 44-60 пассажиров. Было решено построить в Киеве монорельс от станции метро «Гидропарк» до моста им. Патона. (По нему должен был курсировать вагон на 120 пассажиров со скоростью до 120 км/ч.) Также спроектировали линию «Березняки — Гидропарк» длиной 3,5 км. Спустя 30 лет навесной монорельс с линейным двигателем вновь создаётся ОАО «Московские монорельсовые дороги».

Магнитопланы

Первые опытные модели поездов на магнитной подвеске были созданы незадолго до Первой мировой войны французским учёным Эмилем Башеле и профессором Томского университета Б. П. Вайнбергом. Однако Первая мировая прервала исследования, и строительство опытных трасс началось лишь спустя десятилетия. В конце 40-х годов учёные предполагали, что при скоростях порядка 300?350 км/ч колёса поезда потеряют сцепление с рельсами, что вызвало интерес к транспорту без колёс. Вначале за рубежом ухватились за поезда на воздушной подушке, но вскоре выяснилось, что «самолёт на эстакаде» расходует много энергии на создание воздушной смазки достаточной толщины, а воздушные винты сильно шумят, и внимание инвесторов переключилось на магнитопланы. Практические экспериментальные конструкции были построены уже в конце 60-х, а бум пришёлся на начало 70-х. Опытные трассы магнитопланов строили в Германии, США и Японии. В совместном советско-американском коммюнике, подписанном в Москве в 1974 году, было записано: «Стороны согласились о том, что высокоскоростные наземные транспортные системы будущего, включая поезд на магнитной подвеске... явились бы желательной и новой областью для совместной деятельности». А в 1977 году в нашей печати появляется сообщение о том, что в Алма-Ате 11-километровая трасса для поезда на магнитной подвеске свяжет центр города с новыми микрорайонами. Проект назывался СПТС (скоростная пассажирская транспортная система). В Раменском, на полигоне НИИПИтранспрогресс, был построен экспериментальный участок пути, а 9-метровый вагон, вместимостью 35 человек и весом 8 т, изготовили на заводе «Газстроймаш». Зазор подвешивания составил 20 мм.

Успех французского поезда TGV в середине 70-х показал, что эксплуатация рельсовых экипажей со скоростью до 350 км/ч вполне реальна, а максимальная скорость в течение последующего десятилетия была доведена до 500 км/ч. Поэтому, несмотря на общий рост инвестиций в высокоскоростное движение, развитие поездов на магнитной подвеске затормозилось.

Интерес к магнитопланам вновь оживился в конце 80-х — на этот раз как к бесшумному и чистому транспорту для больших городов. В 1989 году в Японии начали разрабатывать поезд HSST для города Нагоя, а в 1992 году НИИПИ Генплана Москвы спроектировал линии «Аэропорт «Шереметьево» — Дом правительства» и «Чертаново — Бутово». В том же Раменском на полигоне Инженерно-научного центра «ТЭМП» был создан и испытан модернизированный вагон для средней скорости 100 км/ч. Однако распад СССР привёл к срыву заказов на оборудование, размещённых в различных союзных республиках.

Распад Союза помешал и другому проекту. В конце 80-х годов изобретатель А. А. Искандеров нашёл простой способ резко повысить эффективность подвески на постоянных магнитах, расположив плоскости магнитов не горизонтально, а вертикально. К 1987 году построили опытную установку такого монорельса длиной 250 м для промышленных целей (транспортировки щебня в запылённых карьерах). Она непрерывно проработала три года.

Когда грузоподъёмность на практике была доведена до 400 кг на погонный метр трассы, разработали пассажирские линии (для ВДНХ и для зоопарка в Ташкенте), но их не успели возвести.

Итак, какие же уроки мы можем извлечь из почти двухсотлетней истории подвесных дорог? Очевидно, не надо пытаться заменять монорельсом другие виды транспорта в тех случаях, когда проблему можно решить традиционными технологиями. Наверное, следует избегать заниженных оценок возможностей конкурирующих видов транспорта. И, пожалуй, самое главное: чем больше удастся спасти от забвения информации о проектах и образцах прошлых лет, тем больше вероятность, что новые разработки не пополнят число «построенных и забытых».

http://www.popmech.r...ykh-dorog/#full

а вот и страничка из "юного техника" за 1967 год, где упоминается об этом чуде:

[SHERIDAN]

Самое главное проект был хороший. По фото можно увидеть, что вагон по габаритам сравним с автобусом, и состав из 5 таких вагонов мог перевезти достаточно большое количество пассажиров. Это была бы хорошая замена трамваю. Но пожалели денег. А в 70-80 гг. к этому вопросу хоть и возвращались, но шансов на воплощение проекта уже небыло. С началом "Застоя" советская экономика полетела в пропасть и деньги выделялись только на оборонку.

[el_chupacabra]

да и не сильно он нужен был тогда, пробок-то на дорогах еще и в помине не было - так, игрушка в стиле "догоним и перегоним"... а на перспективу славная совеццкая промышленность умела работать только в оборонке.