По охвату города Самарский трамвай пожалуй аналогичен Московскому метрополитену. За исключением пары-тройки мест, основная её часть покрыта трамвайной сетью достаточно густо и равномерно. Пути не проложены за Волгу и Самару - в Кряж и прочие отдалённые заречные районы. Удивительно, но не идёт трамвай и к железнодорожному вокзалу: остановка с таким названием есть, но от фаллического здания, о котором мы поговорим в следующий раз, до неё шлёпать двести метров.
"Сферы влияния" трёх трамвайных депо в очень значительной степени пересекаются, но их можно принять, как отправную точку для некоторой территориальной дифференциации трамвайной сети. Да, трамвай в старой Самаре, в, скажем так, "центрально-северной" части города и в Безымянке - это три большие разницы, хотя переход от одного к другому не очень заметен.
В старой части города густота сети средняя, линии лежат в основном на совмещённом полотне, а маршруты обслуживаются по большей части одиночками, хотя и систем хватает.
Здесь можно увидеть трамвай, взлетающий с Волги. А справа от трамвая, взлетающего с Волги, можно увидеть уродливый забор. И я его увидел, но подивившись его неказистости, совершенно не обратил внимание на висящий на нём здоровый информационный щит. Впоследствии, проезжая мимо этого места в трамвае я лишь поразился: ну какой я после этого нафиг метрофанат! С натюрморта "а-ля Руссос" большими белыми буквами сообщалось, что аз есмь стройплощадка станции метро Алабинская.
02.
Здесь можно застать буксировку в Городское депо, попутно удивившись непривычному для москвича явлению: "городской" вагон толкает трамвай "чужого", Северного депо.
03.
В Городском депо, кстати, самом первом в Самаре, можно посмотреть на сцепку старинных трамваев, а также много чего интересного из коллекции местного музея электротранспорта, в который мы, по причине выходного дня, не попали.
Прогулявшись по центру города, можно "отловить" трамвай на фоне музея русского модерна...
04.
...дома с разрисованным фасадом, где провёл детство Эльдар Рязанов...
05.
...унылых и грязных старых спальных районов...
06.
... и даже космической ракеты-носителя.
07.
В северной части города трамвайная сеть намного более "разреженная", пути лежат обособленно от автодорог. Составить хоть какое-то впечатление об этих местах я не смог, ибо попал сюда уже изрядно вечером и совсем не надолго. Вроде бы здесь главенствует относительно новая (80-90-хх гг.) панельная застройка и что-то мне подсказывает, что в часы-пик в здешних трамваях разворачивается такое кровавое месиво, по сравнению с коим чертановские и медведковские маршруты столицы возят вакуум. Темнота и спешка к сожалению не дали оценить и масштабы конечной станции №6 "Барбошина поляна", самой большой в городе. Эта двухсторонняя конечная сейчас насчитывает восемь сквозных путей, а по проекту их должно было быть 11 (одиннадцать!) - эдакое мини-депо. Причём недостающие пути при необходимости можно достроить - они должны были располагаться между существующими.
08.
Но квинтэссенция Самарского трамвая - это конечно героическая Безымянка. Тыловой подвиг времён Войны не только заложил мощнейшую промышленную базу, впоследствии не раз удивившую мир, но и создал по сути новый центр развития города, определив его нынешний "растянутый" облик. Впрочем, первые шаги были сделаны пусть ненамного, но раньше страшного 41-го. В частности с 1940 года вяло строилась трамвайная линия на Безымянку с депо. С началом Эвакуации прокладка трамвая ускорилась, к работам подключили контингент НКВД. 7 ноября линия была пущена, недостроенное депо поначалу использовалась лишь как отстойная площадка, постепенно "прибирая" себе и другие функции. До 1948 года оно находилось в ведении не ТТУ, а Народного Комиссариата (т.е. министерства) авиационной промышленности, что лишний раз подчёркивает стратегическое значение безымянского трамвая. Лишь после передачи "по профилю" депо было введено в полноценную эксплуатацию. В последующие годы трамвайная сеть в Безымянке разрослась и разветвилась. Её "жемчужина" - конечная станция №5 "Юнгородок", расположенная рядом с одноимённой станцией метро.
"Юнгородок" - это восемь путей, сгруппированных в два четырёхпутных веера, две смотровые ямы и столько же смотровых тумб, две мачты освещения, диспетчерская и непередаваемо брутальный вид. Кольцо двухстороннее, но линии подходят к нему не как обычно, а с одного направления, по параллельным улицам.
09.
10.
Всего в трёхстах метрах от "Юнгородка" расположилась другая конечная - №7 "Костромской переулок". Тем удивительнее, что эти два пункта напрямую не соединены! К самому Костромскому переулку выходит как раз таки к/ст №5, а одноимённая конечная простирается вдоль другого переулка - Ясельного. Возможно, когда-то планировалось соединение двух конечных. Информации по этому поводу мне найти не удалось, но уж очень подозрительно с этой точки зрения выглядят толстые почти не используемые столбы по обочинам Заводского шоссе и, с позволения сказать, газон по его центральной оси.
11.
"Костромской переулок" - это небольшое двухпутное кольцо, очень неопрятное. Конфигурация его путей такова, что трамваи на нём могут встретиться "нос к носу". Рядом с кольцом - мини-рынок, через дорогу - проходные ЦСКБ-Прогресс, генерирующего здесь по будням маленькое "Выхино".
12.
13.
Выруливающие с "Костромского" трамваи сразу же попадают на длинный путепровод, проходящий над ж/д станцией Безымянка (вблизи о.п. Мирная), въездом в одноимённое моторвагонное депо и пачкой промышленных ж/д путей.
14.
Впервые сталкиваюсь с тем, что название столь крупного инженерного сооружения мне не удалось найти ни в картах, ни на местности. Предполагать, что это из-за секретности, как-то чересчур, но всё-таки странно. Водитель тамошних трамваев сказала, что у них в депо путепровод называют "139 километром".
15.
Совсем недалеко, около станции метро Кировская, находятся ещё два больших безымянных (ну да, Безымянка!) путепровода с трамваем. По одному из них проспект Кирова проходит над ж/д путями, а по другому - над самим проспектом Кирова возвышается Заводское шоссе. На последнем получается двухуровневое пересечение трамвайных линий, причём съехать с одной на другую можно только километровой петлёй через "Юнгородок".
16.
17.
Отдельно стоит сказать о маршрутах. Самый длинный из них - "трёшка" - прёт через весь город, от Хлебной площади до Юнгородка. Время оборота этого монстра - два с половиной часа. При этом интервал на нём держат в 10 минут.
Числом "19" самарское ТТУ кодирует не один, а аж три маршрута, обслуживаемые двумя депо - Северным и Кировским. По будням всё хорошо, он ходит от Северного депо до Юнгородка. А по выходным начинается веселье: со стороны депо его продлевают до Барбошиной поляны, туда же "переезжают" обеды и отметки водителей, ведь до противоположной конечной доползут далеко не все двухвагонные поезда этого маршрута. У метро Победа половина выпуска поедет, как и положено, на Заводское шоссе к Юнгородку, а остальные - в противоположную сторону, к автостанции "Аврора". При этом некоторые рейсы обоих вариантов маршрута ещё и заезжают на улицу Фадеева к "будничной" конечной - Северному депо.
18.
Похожие метаморфозы претерпевает и маршрут №24: обычно он ходит с севера города, от завода имени Тарасова до Костромского переулка, но с мая по ноябрь по выходным половину рейсов заворачивают к стадиону "Металлург". "Обеденные" же рейсы вместо завода Тарасова укорачивают до Барбошиной поляны. А ведь есть ещё красный вариант этого маршрута, курсирующий между Костромским переулком и кольцом "15-й микрорайон", затерявшимся посреди огромного рынка.
19.
У "десятки" другая особенность: она связывает Юнгородок и Костромской переулок, т.е. является почти замкнутым кольцом. А вообще многие маршруты, благодаря разветвлённости сети, имеют петлевую конфигурацию, выносящую приезжим мозг.
20.
Состояние путей в городе довольно похабное, отсюда - невысокие скорости. По всей видимости, глубокий отпечаток оставила авария десятилетний давности, когда уехавшим без тормозов трамваем подавило нескольких человек на остановке. Во всяком случае, на длинном и достаточно пологом спуске к станции метро Победа наш вагон тащился со скоростью пешехода. Очень интересно организованы меры безопасности на одноуровневом пересечении трамвая с подъездным путём шоколадной фабрики "Россия". Линия там идёт под уклон, а непосредственно перед пересечением находится остановка. На остановке дежурит специально обученная сферическая женщина, для неё там даже будка организована. Работа женщины заключается в том, чтобы после ухода трамвая класть на пути башмак, убирая его только в момент троганья вагонов (а в тех местах работают почти исключительно системы). Интенсивность движения там очень высокая, поэтому повелительнице башмака приходится покидать будку каждые пять минут.
21.
Ещё один недостаток путевого хозяйства просто повергает в шок. В городе-миллионщике, где трамвай основной транспорт, куча линий и маршрутов, нет ни одной автоматической стрелки! Все стрелки переводятся ломиком.
22.
Неприятная особенность самарского наземного транспорта в целом - это таблички на остановках. Информация на них примерно та же, что и на московских аналогах, но шрифт мелкий и очень тонкий. Обычно это чудо висит на столбах, но трамвайные таблички иногда, как и в столице, возносятся на растяжки, и вот тогда прочитать их не могу даже я со своим отличным зрением.
Ну и напоследок - о подвижном составе. 30 лет назад в городе списали последние 71-605, с тех пор это сугубо татровское хозяйство. В 90-хх годах, когда многие города стали менять чешские вагоны на усть-катавске, самарцы отечественного производителя продолжали упорно игнорить. Закупалось немало б/у вагонов из Москвы.
23.
Мало того, они даже заказали в Чехии новую серию T3RF - старую-добрую Татру в новом обличии. Надежды на них возлагались немалые, но увы, грянул дефолт. Оплатить успели лишь два трамвая, их отправили в северное депо и сцепели в систему, которая мне к сожалению не попалась.
Потом самарцы взяли-таки несколько отечественных изделий модели 71-402, но более-менее массовые закупки пошли лишь с появлением модели 71-405. Самара стала первым городом, освоившим массовую эксплуатацию 405-й модели и вторым после Екатеринбурга, где продукция "Уралтрансмаша" работает по СМЕ.
25.
Впрочем, качество сборки и технический уровень вагонов УТМ с каждым годом всё менее удовлетворял городское начальство. В конце 2011 г. появились планы серьёзно обновить парк трамваев и модернизировать инфраструктуру к ЧМ-2018. Под это дело хотели взять на испытания 71-623 и 71-153, но в связи с прекращением выпуска последнего, пришёл только рыжий трамвай. Антон Буслов уверенно сулил массовые закупки 623-х, были планы покатать и сочленённые трамваи. История не любит слушаться излишне самоуверенных людей и всё рассудила по-своему. Вскоре на испытания пришёл и БКМ 621.03. Ранее эти вагоны уже конкурировали за поставку в Пермь и там решили, что усть-катавец превосходит белоруса практически по всем показателям, кроме разве что цены и "привычности". Самарцам последние два фактора видимо показались самыми существенными и год назад с "Белкоммунмашем" заключили контракт ещё на восемь трамваев. Возможно до "мундиаля" что-нибудь и изменится, но на данный момент про продукцию УКВЗ в Самаре забыли, несмотря на колесящее по городу оранжевое напоминание. Про сочленённики впрочем тоже.
26.
Ну а основу парка по прежнему составляют Татры Т3SU. Среди них много двухдверок, и даже системы из двухдверных Татр присутствуют в очень заметном количестве.
27.
Все вагоны имеют ухоженный внешний вид и салон, ни одного облезлого, помятого, обшарпанного трамвая я не видел. Творчества народных художников я тоже как-то не заметил. На фоне общей местной грязи и разрухи трамваи выглядят просто-таки образцом опрятности.
28.
Техническое состояние тоже вроде бы неплохое, во всяком случае, "нехорошие" звуки (громкий шум редуктора) мне доводилось слышать только в 71-402, возможно, для него это в порядке вещей.
На крышах некоторых трамваев размещены "штрих-коды", но по всей видимости сей далёкий предок ГЛОНАССа уже не используется.
Нельзя не сказать и о не раз уже замеченной вскользь особенности Самарского трамвая: очень много двухвагонников, особенно в Безымянке. Некоторые маршруты имеют на 100% "СМЕшной" выпуск. Нумерация вагонов во всех системах вроде бы последовательная, во всяком случае, я не встретил ни одного поезда, сцепленного "вразнобой". В СМЕ работают все местные модели, кроме одинокого 71-623.02 и "бесплодных" белорусов.
29.
Система 1193-1194 когда-то ходила в составе трёхвагонного поезда, имея хвостом 1195. Самара стала по всей видимости последним нашим городом, прекратившим эксплуатацию "тройников" - их расцепили в 1998-1999 гг.
30.
Когда в Москве появились планы закрыть конечную на Лесной улице и построить на её месте бизнес-центр, много разговоров было про самарское кольцо "Автовокзал Аврора". На его место воткнули здание похожего профиля, но кольцо при этом сохранилось: трамваи теперь разворачиваются на первом этаже многоэтажной парковки бизнес-центра. Увы, до этого интересного места мы дойти не успели, как и до многих других достопримечательностей огромной самарской трамвайной сети.
Ну а в следующий раз мы познакомимся с Самарой железнодорожной: оценим былое величие некоторых промышленных путей, прокатимся на электричке, неплохо востребованной здесь в роли городского транспорта, а также подивимся мужской силе великого русского писателя.