Внешний вид кабины у "Ермаков" опять претерпел изменения. Теперь пришли к одной маске, что на эп1м, что на "Ермаках". Одинаковые буферные и прожектор.
Было:
Стало:
Промежуточный вариант (слева) и последний (справа):
Отправлено 14 Февраль 2014 - 09:49
Внешний вид кабины у "Ермаков" опять претерпел изменения. Теперь пришли к одной маске, что на эп1м, что на "Ермаках". Одинаковые буферные и прожектор.
Было:
Стало:
Промежуточный вариант (слева) и последний (справа):
Отправлено 25 Март 2014 - 11:55
Отправлено 28 Август 2015 - 11:06
Отправлено 12 Июль 2016 - 15:07
"Ноги? Крылья? Главное - хвост!" ©
Отправлено 04 Ноябрь 2017 - 21:58
Отправлено 24 Май 2020 - 15:20
Электровоз ЧС7-056 (зелёного окраса) с пассажирским поездом на станции Москва-Пассажирская-Казанская (Казанский вокзал), г. Москва. Снято 5 января 2020 г. Последний электровоз ЧС7 в зелёном окрасе на Казанском направлении. Фотографировал на максимальном зуме на старый фотоаппарат, поэтому качество, конечно, посредственное.
5 янв 2020 (2).jpg 5,45МБ 0 скачиваний
Сообщение отредактировал AB96: 24 Май 2020 - 15:36
С уважением,
Александр Бондаренко (AB96).
Мой канал на YouTube: https://www.youtube....ndrBondarenko96
Группа ВК "Видеоархив AB96": https://vk.com/AB96Media
Группа ВК "Столичная подземка": https://vk.com/mossubway
Отправлено 24 Май 2020 - 20:32
Электровоз ЧС7-056 (зелёного окраса) с пассажирским поездом на станции Москва-Пассажирская-Казанская (Казанский вокзал), г. Москва. Снято 5 января 2020 г. Последний электровоз ЧС7 в зелёном окрасе на Казанском направлении. Фотографировал на максимальном зуме на старый фотоаппарат, поэтому качество, конечно, посредственное.
Очень хорошие мощные электровозы. Вопрос к знатокам: Электровозы ЧС7 обслуживают исключительно пассажирские поезда, а один раз в 1993 году мне удалось лицезреть электровоз ЧС7, который тащил товарный состав на Смоленском направлении МЖД и всё, больше ЧС7 с товарняками я не видел. Могут ли обслуживать товарняки электровозы ЧС7, либо они их обслуживают из-за выхода из строя всяких ВЛ80 и ЧМЭ3?!
Отправлено 24 Май 2020 - 23:40
Отправлено 25 Май 2020 - 15:53
Пассажирский локомотив может обслуживать грузовой состав, но не долго. В главном Слава прав - другие характеристики по отношению тяга/скорость, и двигатели рассчитанные на длительные режимы пассажирского движения. При постоянном таскании груза пассажирским локом просто убьются двигатели, редукторы и перегруженные по токам элементы силовой схемы.
При этом, пассажирские локомотивы используются для работы с грузовыми вагонами в следующих ситуациях.:
- работа с грузовыми поездами на передаче и/или вывозе
- работа с хозяйственными поездами
Оба варианта допускаются в виду относительно малой массы и длины составов, сопоставимой с массой пассажирского поезда. Первый, как правило, от дефицита живых грузовых локов, второй довольно распространённый, часто применяется для машин, подходящих к сроку списания.
ЧС7 с грузом или на хозяйке никогда не видел. А вот ТЭП60, ТЭП70 легко. Попадались фотографии ЧС4Т, ЭП1 с хозпоездами.
Отправлено 26 Май 2020 - 11:16
Мог перепутать..
Нет, именно был ЧС-7. Он тащил 18 вагонов — сначала были товарные составы, в середине были несколько пассажирских и в конце были несколько товарных составов.
Отправлено 26 Май 2020 - 11:47
18 вагонов (особенно, если они пустые, а я подозреваю, что так и было) - это достаточно небольшая нагрузка, в принципе, сравнимая с пассажирским поездом. Товарняки в Москве и Подмосковье обычно собирают в 50-60 вагонов. Так что как разовое использование, по причинам, которые указал СтаС (тем более смесь из товарных и пассажирских вагонов это явная перегонка) - да запросто могли вцепить и ЧС-7.
Отправлено 26 Май 2020 - 15:29
Явная передача. Если шёл куда-то резервом, и время на манёвры и накачку тормозов было, то просто приказали забрать по пути, чтобы не ждать сборно-вывозного поезда или не засылать отдельный лок под них. Так делают иногда. При этом масса обязательно учитывается.
А цвета они какого были? Разнообразных, свойственных типам вагонов, или все какого-нибудь более менее одного с элементами жёлтого, например?
Нет, именно был ЧС-7. Он тащил 18 вагонов — сначала были товарные составы, в середине были несколько пассажирских и в конце были несколько товарных составов.
Отправлено 28 Май 2020 - 10:16
Помню, что были грузовые полувагоны, а вцепленные пассажирские вагоны вообще были без стёкол, без дверей и без полок внутри со сплошными чёрными кружками-дымоходами на крыше по всему вагону ЧС-7 следовал между станциями Фили и Кунцево-1. Видимо пассажирские вагоны следовали в лом. Редко видео на том самом участке пустые электровозы ЧС-7, раза два видел ЧС-7 с 1-2 пассажирскими вагонами.
Отправлено 28 Май 2020 - 16:05
ПО крыше - это не дымоходы, а вентиляционные грибки. Индивидуальные для каждого купе. Было на очень старых вагонах.
Отправлено 28 Май 2020 - 21:14
ПО крыше - это не дымоходы, а вентиляционные грибки. Индивидуальные для каждого купе. Было на очень старых вагонах.
А между прочим, такие вагоны с вентиляционными грибками и сейчас попадаются, недавно видел состав с очень старыми вагонами по маршруту Москва-Куляб. Такие вагоны следуют исключительно из РФ в страны СНГ, на внутренних российских маршрутах одно новьё с кондицинерами, либо ещё не совсем старые вагоны.
Кстати, электровозы ВЛ8, ВЛ10, ВЛ60 и ВЛ80 часто видел как с товарняками, так и с пассажирскими вагонами. Почему электровозы серии ВЛ могут эксплуатироваться как с товарняками, так и с пассажирскими составами, а ЧС-7 могут только с пассажирскими?!
Отправлено 28 Май 2020 - 21:46
ЧС разрабатывался как пассажирский электровоз.
ВЛ переоборудовали много где под пассажирские поезда, да и количество ВЛ значительно превышает количество ЧС.
Сейчас тоже немало поездов можно встретить под электровозом, изначально предназначенном для грузовых перевозок. 2ЭС4К например в горных районах.
Отправлено 29 Май 2020 - 10:26
Почему электровозы серии ВЛ могут эксплуатироваться как с товарняками, так и с пассажирскими составами, а ЧС-7 могут только с пассажирскими?!
Грузовой электровоз проще переделать в пассажирский, чем наоборот. По сути пассажирский развивает гораздо большую скорость при гораздо меньшей силе тяги, чем грузовой. Это определяется характеристиками редуктора и является основным отличием (т.е. самым сложным для изменения в случае модернизации).
Немного отличается также конструкция тормозов и то, что пассажирский электровоз питает обогреватели в вагонах. Вот это обычно и добавляется при переделке грузовых в пассажирские, что для перечисленных моделей делают довольно часто. И действительно, грузовых у нас всегда было больше, чем пассажирских. Поэтому тут может быть не только модернизация при ремонте, но и изначально построенные как пассажирские - ВЛ60П.
Отправлено 29 Май 2020 - 22:35
Если совсем уж по честноку, то "переделкой" грузовых в пассажирские никто особо никогда не занимался.
Кроме редуктора там ещё другие параметры отличаются между "пассами" и "грузами". Не менее важные. Например, двигатели, у которых совершенно другие параметры по значению и, самое главное, длительности удержания токов больших величин, и вытекающие из этого размерности изоляции, потребности в вентиляции и масса. В идеале другое крепление двигателя: у грузовиков более простое, но жёсткое в динамике, опорно-осевое, а у пассажирских - более мягкое, но сложное опорно-рамное. И т.д.
Но базовый принцип такой:
пассажирский - специализированный
грузовой - универсальный
Из принципа универсальности вытекает универсальность применяемых решений - то есть тормоза на самом деле у всех конструктивно одинаковые. Как и сцепки, габариты, контрольно-измерительные приборы.
Но по тормозам есть нюансы:
- у пассажирского локомотива часто меньше производительность компрессора, не позволяющая эффективно прокачивать длинные и объёмные магистрали тяжёлых товарных поездов (один из поводов не использовать "пассажира" с грузовым поездом, даже лёгким из порожняка);
- пассажирский локомотив оборудован электро-пневматическим тормозом (ЭПТ). Это не другая конструкция тормоза. Это добавочная к основной. Для повышения плавности торможения за счёт увеличения дискретности управления тормозом и компенсации эффекта разности давления по длине магистрали пассажирские вагоны оборудуются электрическими клапанами тормозной магистрали с электрическим же управлением. То есть для торможения открывается не единственный кран на локомотиве, а по крану на каждой единице в составе одновременно, и управляется это с пульта в кабине. Системотехнически это несколько электрических блоков, органы управления, разводка и кабель межвагонного соединения - то есть это съёмное оборудование, которое можно поставить, можно убрать.
Основным признаком "пассажирского" локомотива на РЖД является закрепление его в пассажирском движении (это полушутка - физически он пассажирским не становится, а вот административно очень даже).
При этом известны программы пассажировизации типа ВЛ60п, есть проекты для переделки ВЛ10/ВЛ80, включающие и замену редукторов на более скоростные, и установку отопительных трансформаторов (на ВЛ80) и отпаек (ВЛ10). Но фактически этим никогда в серии не занимались.
Главным признаком переоборудования грузового в пассажирский является установка ЭПТ. Это несложно делается на любой локомотив. При этом ни тележек, ни редукторов никто не трогает, отопителей не ставит. Сам локомотив при этом по-прежнему способен работать и с грузовым тяжёлым поездом и с пассажирским. Просто все понимают, что быстрее 100 км/ч оно не поедет.
Поездной отопитель, кстати, на пассажирских от рождения не на всех был. Ни на каких тепловозах до ТЭП70БС его не было и нет, на ВЛ60п его не было. По сути это начиная с чешских пассажирских электровозов стало появляться. В ту же степь идёт запитка поездной магистрали собственных нужд для поездов с вагонами, не имеющими собственных генераторов (например, Невский Экспресс и двухэтажные) - этого никакой грузовой и куча пассажирских не сумеют.
Работа грузовых с пассажирскими поездами сейчас на самом деле менее интенсивная, чем раньше и чем, особенно, в 90ые. РЖД взяло курс на диверсификацию парков и вывод грузов из пассажирского обращения.
Собственно, грузовой лок должен регулярно ходить с пассажирским поездом ровно в двух случаях:
- тяжёлый профиль с большими затяжными уклонами, на которых требуются как высокое тяговое усилие длительного режима, сопоставимое с таковыми для грузовых поездов, так и высокая производительность воздушного компрессора для интенсивной зарядки тормозной магистрали, а скорости не превышают 100 км/ч (вот как раз линия Туапсе-Адлер, на которой всегда работали только грузовые электровозы, и сейчас, если не ошибаюсь, просто все адлерские электровозы имеют ЭПТ, чтобы ставить любую машину под любой поезд).
- малое количестве пассажирских поездов в сутки, ради которого не имеет смыл держать отдельные пассажирские единицы.
Сообщение отредактировал СтаС: 29 Май 2020 - 22:36
0 пользователей, 0 гостей, 0 анонимных