Сообщений в теме: 34

[Битник]

Как мне кажется мало кто представляет как этот процесс происходит. И так всё начинается ранней осенью, когда дорожный мастер подаёт заявку на капитальные работы на своём участке в следующем году. Путём осмотра шпального хозяйства он выявляет шпалы пришедшие в негодность по гнилости и механическому износу. С гнилостью я думаю всё понятно, а вот что же такое механический износ? На шпале стоит подкладка, которая крепится к шпале шурупом, при взаимодействии подкладки с шурупом, последний начинает изнашиваться появляется жёлоб на шурупе, постепенно шуруп просто перетирается и ломается головка шурупа вылетает, а оставшаяся часть шурупа остаётся в шпале и вытащить его от туда невозможно. Если таких заломов не много то можно сдвигать подкладку на шпале закручивая новые шурупы, но настаёт критический момент, когда вся шпала под подкладкой просто напичкана металлом и вкрутить новый шуруп просто невозможно. Служба пути борется с этим путём модернизации подкладок. Нормальная подкладка имеет 4 шурупных отверстия, а вот модернизированная имеет уже 8 отверстий. Сейчас появились даже подкладки с 10 отверстиями. Какое то время это помогает бороться с механическим износом, но всему приходит конец. И так дорожный масте выявляет негодные шпалы. Опытный мастер понимая, что ДКР не будет распыляться на отдельные шпалы - ДКРу нужна кучность, поэтому он выбирает самые неблагоприятные места и выискивает где имеется большое количество негодных. шпал. Неблагополучными в этом отношении являются кривые участки пути. Чем больше шпал на меньшем участке пути тем больше вероятность что ДКР придёт на это место. После того как мастера определились с количеством шпал и дистанция определилась с общим количеством негодных шпал происходит распределение предстоящих работ по дистанциям. Драка между начальниками дистанций обычно происходит нешуточная, так как негодных шпал много, а возможности ДКРа не безграничны. ДКР может за год заменить от 4до 6 тысяч шпал по всему метрополитену. На дистанцию обычно выделяется 400 - 700 шпал для замены. Когда цифры на проведение капитальных работ утверждены. Мастера выбирают участки на которых нужна первоочередная замена шпал. Надо выбрать участки где на меньшем протяжении находится наибольшее количество негодных шпал. При этом надо учесть что за один заход ДКР имеет право менять каждую четвёртую шпалу, т.е через три на четвёртую. Напомню, что ДКР работает по сдельной системе, ему важен объём - чем больше сделает тем больше получит денег. И так когда все планы утверждены приступаем к выполнению работ. Для производства работ по замене шпал закрывается перегон в ночное окно. В первый день мастер размечает шпалы которые необходимо заменить отмечая их крестами мелом. После этого бензопилой работники ДКР вырезают середину шпалы. В работу включатся компрессор. От бойнвыми молотками разбивается путевой бетон вокруг шпал, откручиваются подкладки, вынимается оставшаяся часть шпалы и бетон разбивается и под шпалой. После того как бетон выбит коротыш устанавливается в место разбивки ставится подкладка и подклинивается фанерными карточками и просто огрызками шпал. Это всего лишь временный крепёж. За ночь ДКР обычно разбивает от 3 до 10 шпал в зависимости от качества путевого бетона. Так происходит до тех пор пока ДКР не набьёт шпал на "закладку. Закладывает ДКР обычно от 20 до 35 шпал на участке до 150 метров. И так когда нужное количество шпал выбито, опять же закрывается перегон, приезжает платформа с новыми шпалами, ДКР выкантовывает рельс из подкладок и вывешивает его на домкратах на высоту до 50 -70 см. Временный крепёж грузится на платформу, в том числе и еоротыши стоящие в разбитых приямках.. Под поднятый рельс заводятся новые шпалы и укладываются в разбитые приямки. Когда все шпалы заложены, рельс вкантовывают в подкладки. Рядом с уложенной шпалой устанавливается подкладка в шпальный ящик прямо на путевой бетон и подклинивается деревянными клиньями так чтобы у рельса была жёсткая опора. Затем в течении 3-4 дней в ночное окно на это место приезжает бетономешалка и работники ДКР предварительно установив опалубку вокруг разбитых шпал бетонируют вновь уложенные шпалы. Когда последняя шпала на участке забетонирована - выдерживается 7 дней для полного застывания бетона. После истечения этого срока опять же в ночное окно приезжают работники ДКР снимают опалубки, снимают временный крепёж, устанавливают новые подкладки на новые шпалы и зашивают новыми шурупами. Я понимаю, что Вам не всё понятно, готов ответить на вопросы, если они возникли.

[Mint]

1. Что такое ДКР? 2. Закрывается ли движение по перегону днём? Если да, то приведите примеры, когда это было.

[Битник]

1. Что такое ДКР?

Дистанция Капитального Ремонта.

2. Закрывается ли движение по перегону днём? Если да, то приведите примеры, когда это было.

Да Бог с Вами. Нет конечно, не закрывается, именно поэтому запрещено разбивать шпалы подряд, а разрешают разбивать каждую четвёртую шпалу, считается что в этом случае не происходит нарушений в закреплении пути и не требуется никаких ограничений и закрытий. Эти работы проводятся практически ежедневно на 3-4 дистанциях. После разбивки путевого бетона лишь выдаются предупреждения на первые пять поездов о следовании с особой бдительностью. После закладки шпал в путь выдаются предупреждения на первые пять поездов о следовании со скоростью не более 25 км/час. Бетонировка вообще производится без каких либо ограничений.
Эта работа для посторонних глаз практически не видна. Её можно только унюхать Это если при следовании по перегону в поезде Вы ощущаете запах креозота, скорее всего производилась закладка шпал, но и это не всегда бывает. Иногда только можно увидеть результат приблизительно таких же работ на станционных путях в пределах пассажирской платформы, при разбивке и смене шпальных коротышей.

[Битник]

Портрет на стенеНу так жизнь не стоит на месте, раньше укладывали только деревянные шпалы, теперь появились более прогрессивные железобетоннные. Вот негодные деревянные шпалы и меняют на ж/б шпалы. Менять же сразу все деревянные на ж/б не экономично да и Служьа просто не справится с таким объёмом работ.
Хотя на метрополитене есть такая нехорошая тенденция укладывать на одном участке разный тип рельс, скреплений, шпал. Мне это тоже очень не нравится, работать с различными типами очень неудобно.

[Leon]

Ж/Б шпалы появились уже давно. Несколько десятилетий назад.

[Битник]

Ж/Б шпалы появились уже давно. Несколько десятилетий назад.

Для железных дорог, в метрополитене их начали применять не так давно. Ж/б шпалы более шумные, а в метро шума и без этого хватает.

[Leon]

Это ты уже писал. Не так давно - это когда?

[Битник]

Это ты уже писал.

Что писал?

Не так давно - это когда?

Точную дату сказать не могу, но экспериментальные, кажется начали укладывать в середине 70-х. Например в учебнике Мосина 1960г, есть только упоминание о ж/б шпалах. В учебнике 1971 года уже даже имеется чертёж Ж\Б шпалы, но говорится, что в метрополитене применяются деревянные шпалы.

[Битник]

А на подземных участках бетонные шпалы есть?

Укладывали всякие опытные участки, их много по всему метрополитену, были даже какие то "решётки" железобетонные в районе Пражской. Но в основном сейчас применяют композиционный материал. Именно железобетонных шпал в тоннеле нет.

[Leon]

Ж/б шпалы более шумные, а в метро шума и без этого хватает.

Это ты писал.

[Битник]

Ж/б шпалы более шумные, а в метро шума и без этого хватает.

Это ты писал.

Leon, ну так старый я, склероз. Может и писал

[vartal]

Не совсем в тему, но почему на наземных участках так любят чередовать бетонные и деревянные шпалы, а не делать весь участок одинаковым?

Уж случаем деревянные шпалы применяются не для креплений КР? Это как раз хорошо видно на той же Кунцевской.

[Битник]

Уж случаем деревянные шпалы применяются не для креплений КР? Это как раз хорошо видно на той же Кунцевской.

Нет. Для крепления кронштейнов к/р в ж/б шпалах забетонированы закладные болты. Для ж/б шпал имеются специальные кронштейны. Я не могу точно сказать почему на Кунцевской под кронштейнами оставили деревянные шпалы, возможно просто подвели поставщики и на тот момент кронштейнов для ж/б шпал не было.

[Битник]

Сейчас Служба Пути пытается уйти от устаревших материалов и технологий. Пытаемся отказаться от укладки деревянных шпал. В следующем году треть шпал которые будут меняться, будут заменены на ж/б, либо из композиционных материалов. Пока решается вопрос, что более экономично и долговечно. Процесс этих испытаний вы можете наблюдать по 1 главному пути станции Проспект Мира КРЛ, где то от середины станции к головному вагону. Там можно увидеть 4 вида различных шпальных коротышей и различные виды скреплений.

[Битник]

Сейчас на нескольких линиях метрополитена появился необычный запах, в частности на КРЛ, СТЛ, КолЛ. 

Спешу всех успокоить, запах связан с заменой шпал. Так как технический прогресс не стоит на месте и заводы изготавливающие шпалы отказались от использования токсичного креозота и перешли на менее вредные виды пропиток шпал. К запаху креозота, пассажиры привыкли, а вот новый запах их несколько раздражает.

[Noel G]

На ЗЛ, кстати, запах тоже есть. Забавно, что он очень похож на запах крема для обуви.  У меня вообще сначала была версия, что пахнут чистящие средства, которыми чистят сиденья в вагонах, так как на станциях я этого запаха не чувствовал, только в составах.

[Битник]

На ЗЛ, кстати, запах тоже есть. 

В районе Речного Вокзала тоже была закладка шпал.

[Noel G]

На ЗЛ, кстати, запах тоже есть. 

В районе Речного Вокзала тоже была закладка шпал.

Странно тогда, что запах ощущается и на центральном участке ЗЛ.