Перейти к содержимому


Фотография

Белкоммунмаш


  • Авторизуйтесь для ответа в теме
В этой теме нет ответов

#1 ПК155+84

ПК155+84

    Активный участник форума

  • Пользователь
  • PipPipPip
  • 296 Cообщений
  • Откуда:Москва↔Пушкино

Отправлено 20 Октябрь 2013 - 15:56

Изображение

1 июля 1973 года вошёл в строй Минский ремонтный трамвайно-троллейбусный завод (МРТТЗ), ныне известный, как "Белкоммунмаш". Как следует из названия, изначально данное предприятие специализировалось не на производстве, а на ремонте подвижного состава. Появление ремзаводов в крупных электротранспортных хозяйствах не было в те времена редкостью и, по всей видимости, являлось ответом на распространение новой техники, требовавшей намного более сложного обслуживания и ремонта, нежели троллейбусы с непосредственной системой управления и двухосные трамваи. Основным профилем предприятия в то время был капитальный ремонт троллейбусов ЗиУ-682Б для белорусских городов, а также Кишинёва, Винницы, Курска и т.д. Уже в 1978 году счёт восстановленной заводом техники перевалил за тысячу. В Перестройку предприятие, переименованное к тому времени в Минский ремонтно-механический завод "Белремкоммунмаш", модернизировали, существенно увеличив его производственные мощности.
В 1990-1991 г. завод начинает проводить капитально-восстановительный ремонт ЗиУ-682В с заменой кузова. Отремонтированные машины получают название ЗиУ-АКСМ (эти четыре загадочных буквы - код минского предприятия в ЕСКД), многие из них работают до сих пор, например, в Смоленске. А в 1992-93 гг. "Белремкоммунмаш" собирает четыре сочленённых троллейбуса Киев-11 (Минск-1) , сконструированные на Киевском заводе электротранспорта. Одна из таких машин в виде "обрубка" сохранилась до наших дней, работая техничкой в Могилёве.
Разрыв экономических связей между бывшими союзными республиками поставил белорусские хозяйства электротранспорта в сложное положение. Для выхода из него была разработана государственная программа развития ГЭТ, согласно которой головным предприятием по созданию белорусского троллейбуса стал "Белремкоммунмаш". В 1993 г. там начинается выпуск троллейбусов АКСМ-100, практически точных копий ЗиУ-682 различных модификаций. В 1994 г. в кратчайшие сроки спроектирован и поставлен на поток троллейбус АКСМ-101. Внешне он очень напоминал ЗиУ-682, но, по сравнению с предшественником, серьёзно доработана конструкция кузова и вынесено на крышу электрооборудование.

 

Изображение

 

Вообще говоря, почти все новые троллейбусные заводы на постсоветском пространстве начинали свой трудовой путь с вариаций на тему классических ЗиУшек. Многие ими и закончили, но минское предприятие не из их числа. Два года спустя появился АКСМ-201 с новым дизайном кузова и тиристорно-импульсной системой управления. Эта модель продержалась в производстве до 2011 г. и нашла широкое признание в Белоруссии, России, Казахстане и даже в Югославии. К концу 90-хх предприятие окончательно трансформируется из ремонтного в производственное, что находит своё отражение в его названии: "Белремкоммунмаш" теряет три буквы, получив своё нынешнее имя. Меняется и его торговая марка: загадочную аббревиатуру АКСМ сменяет понятная БКМ, правда обе сосуществуют и поныне - в разных хозяйствах белорусскую технику кличут по-разному. По-настоящему прорывным стал 1998 год, когда появился БКМ-333: первый низкопольный, первый сочленённый, первый асинхронный. Столько новшеств сразу не преградили модели путь в серию, правда до по-настоящему массового выпуска она шла долгих десять лет. БКМ-333 вывел предприятие на передовые позиции среди постсоветских троллейбусных заводов.

 

Изображение

 

В новый век "Белкоммунмаш" вошёл с целой россыпью новых моделей троллейбусов: "простым" сочленёнником БКМ-213, сделанным в сотрудничестве с МАЗом БКМ-221 и, наконец, снискавшим огромную популярность моноблочным низкопольником БКМ-321.

 

Изображение

 

Но, мы тут все люди осведомлённые и знаем, что не троллейбусами едиными живёт минский завод. В 90-хх гг. крупнейшие трамвайные хозяйства Белоруссии - минское и витебское - попали в тяжёлое положение: устаревшие 71-605 и РВЗ-6М2 требовали замены, а денег на новые российские вагоны не было. Выходом, опять же, стало создание собственного трамвая. Если троллейбусостроение началось с ЗиУ-682, то в основу рельсового первенца легла трамвайная "классика" - КТМ-5М3. Мало того, первые два вагона модели 1М, выпущенные в 2000 году, собраны с использованием кузова и тележек списанных витебских 71-605. Правда, конструкция самого массового в мире трамвая подверглась серьёзной ревизии, поэтому узнать в 1М предка практически невозможно. Трамваев 1М выпустили всего четыре штуки, далее на конвейере их сменила улучшенная модель 601.02, ныне составляющая основу трамвайного парка Минска.

 

Изображение

 

А уже в 2002 году в Минске изготавливают уже сочленённый трёхсекционный трамвай БКМ-743.00 с пониженным уровнем пола в средней секции. Крайние секции опираются на модифицированные под двухступенчатое подрессоривание тележки УКВЗ 608-го типа, средняя - на пониженную тележку собственной разработки. Вагон оснащён коллекторными двигателями с ТИСУ.

 

Изображение

Фото Дмитрия Чернацкого

 

БКМ-743 так и остался в единственном экземпляре, став переходной моделью к более современному БКМ-843.00М. Толчком для создания последнего послужило намерение властей Москвы построить скоростную трамвайную линию с низкопольным подвижным составом. Первый экземпляр 843-й модели выпущен в 2008 году. В Москву собирались отправить второй вагон, но к моменту его появления проект СТ там "завис" и спрос на сочленённики пропал. Зато несколько трамваев такого типа стали осваивать улицы Минска, а впоследствии подтянулись и долгожданные заказчики из России. При создании 843.00М "Белкоммунмаш" нарушил свой курс на сборку техники прежде всего из отечественных, а во вторую очередь - из российских комплектующих. В данном случае тележки и ТЭДы поставлялись из Германии, а тяговая электроника - из Польши. В отличие от 743-ей модели с "пониженным" полом, 843.00М стал полноценным частично-низкопольным трамваем. Мало того, скомпонован он таким образом, что все двери выходят на низкий пол.

 

Изображение

 

Модель 843.00М стала весомой заявкой "Белкоммунмаша" на лидерство в постсоветском трамваестроении. Но для провинциальных городов этот вагон слишком сложен и дорог, ну а 601.02 в настоящее время смотрится уже анахронизмом. В 2009 году "Белкоммунмаш" вслед за российскими предприятиями выпускает свой четырёхосный трамвай "корытной" компоновки - 621.03. Этот вагон не стал продолжением "прорывной" 843-ей модели, при его создании белорусы пошли по пути наименьшего сопротивления, установив модифицированный кузов 601.02 на "высокопольные" тележки с асинхронным приводом. В результате получился салон с большим (три ступеньки) перепадом высоты пола, как в российском 71-407 и украинском К1М. Комплектующие для тележек поначалу покупались в Усть-Катаве, но выход белорусов на российский рынок положил конец их сотрудничеству с УКВЗ. Теперь тележки собираются из деталей чешского и немецкого производства.

 

Изображение

 

Говоря о "Белкоммунмаше" нельзя не упомянуть о том, что помимо городского транспорта, это предприятие производит также спецавтотехнику. Не будем забывать и о странном эксперименте с "Капвеем".
Сегодня "Белкоммунмаш" - это один из крупнейших и успешнейших производителей городского электротранспорта в СНГ. В прошлом году началось сотрудничество со швейцарской фирмой "Штадлер", рамках коего в Минской области будет построен завод по совместному производству электропоездов, а троллейбусы марки БКМ уже получили прописку на крупнейших электротранспортных выставках Европы. Белорусские троллейбусы стали привычным явлением практически во всех странах СНГ; они поставляются в Монголию, Латвию, Литву, Болгарию, страны бывшей Югославии и даже в Аргентину и Колумбию. Выходят на международный, прежде всего российский, рынок и трамваи. Пионером в этом плане стала Пермь, закупившая в 2008 году партию 601.02. Туда же ездил на смотрины второй серийный 621.03, но сравнения с 71-623 не выдержал. В последние два года белорусские трамваи интенсивно осваивают Сибирь: 601.02 и 621.03 закупили в Новосибирске, Кемерове, Прокопьевске, Новокузнецке и Осинниках. В прошлом году 621.03 появились в Смоленске и Самаре, а в этом - в Казани. В целом, белорусские вагоны на российском рынке снискали славу простой и дешёвой техники: 621.03 более доступен, чем аналогичный ему 71-623, у 601.02 же аналогов "по простоте" вообще среди российских трамваев нет. Сочленённики 843.00М - из совсем другой категории, но и они нашли своего покупателя: в прошлом году в гомеопатической дозе они вышли на улицы северной столицы, ну а сейчас БКМ во всю выполняет Казанский заказ на 20 таких вагонов. 621.03 и 843.00М пытаются покорить и Евросоюз, а точнее латвийский Даугавпилс. Не говоря уж о том, что белорусские хозяйства обновляются практически только трамваями родного завода. Причём, любопытная тенденция: столичный Минск берёт более "дубовые" 601.02, а провинциальный Витебск массово закупает "продвинутые" 621.03.

Но без изрядной ложки дёгтя мы всё равно не обойдёмся. Да, вопреки мнению многих любителей, и белорусская техника не идеальна: есть нарекания и по срокам исполнения заказов, и по качеству продукции. Например, на питерских и казанских 843-х выявлено вопиющее нарушение: на них попадаются "секондхендовые" бегунковые тележки. А в Минске все 843.00М недавно были загадочным образом отставлены от эксплуатации.


  • 2





Количество пользователей, читающих эту тему: 1

0 пользователей, 1 гостей, 0 анонимных