Перейти к содержимому


Фотография

Журнал «Путь и путевое хозяйство» (отдельные статьи)


  • Авторизуйтесь для ответа в теме
Сообщений в теме: 12

#1 Битник

Битник

    Одиозный участник форума

  • Работник метро
  • 1 644 Cообщений

Отправлено 12 Ноябрь 2010 - 11:40

У меня скопилась довольно большая подшивка этого журнала. Если Вас это заинтересует, то я здесь буду выкладывать, наиболее интересные статьи, на мой взгляд, из него.
Вот пробный камень:

№ 10 2010 года.

ПЕРЕВОЗКА РЕЛЬСОВ НА МОСКОВСКОМ МЕТРОПОЛИТЕНЕ


А.В. Ершов, Л.Г. Рябенко, С.В. Попов, О.Н. Панчев, И.А. Панин

При содержании путей на метрополитенах постоянно осуществляют смену рельсов в соответствии с планом капитального ремонта пути. Ежегодно меняют до 90 км пути. Работы выполняют в ночное «окно». При этом один из важных моментов — завоз и вывоз рельсовых плетей с путевой рельсо-сварочной станции, на которой сваривают плети длиной от 50 до 138,5 м из стандартных рельсов длиной 25 м. В этом случае сохраняется необходимость доставки в тоннель одиночных рельсов (12,5 и 25 м) для смены дефектных и пополнения покилометрового запаса.

Для транспортирования плетей и коротких рельсов применяют специальные рельсовозные тележки на железнодорожном ходу, оснащенные грузозахватными приспособлениями. Тележки расставляют на расстоянии 15—20 м друг от друга, спереди и сзади прицепляют по одному мотовозу. Такие поезда называются сцепами (рис. 1). Освободившиеся тележки стыкуют между собой короткими сцепками и вывозят на парковые пути. В последующее «окно» бригада монтеров пути заменяет изношенные рельсы на новые, затем в очередное «окно» тележки доставляют на участок, размещают вдоль изношенных плетей, грузят их и перевозят к месту складирования и утилизации.

Долгое время для перевозки плетей на Московском метрополитене использовали два типа рельсовозных тележек, изготовляемых по проектам ПТКБ ЦП МПС — № 1607 и ПКБ Метро. При эксплуатации были выявлены их недостатки. Так, они опирались на роликоопоры диаметром не более 300 мм и шпинтонную подвеску. Опорная часть рельсового хода двигалась в направляющих, что не обеспечивало стабильного сохранения требуемого рассояния между ребордами (1440_+53), и в определенных моментах мог произойти сход. Нарушалась устойчивость тележек при движении по путям. Наблюдался невысокий срок службы колес, направляющих и витых пружин подвески колес.
Тележки по проекту 20.224, разработанные ОАО «Метровагонмаш», отличались некоторыми преимуществами в части металлоконструкции опорных колес и торсионной подвески. Их применение позво¬ляет улучшить доставку и вывозку плетей. Вместе с тем постоянная жесткость торсионной подвески предопределяет ее недостаток: при холостом пробеге с повышенной скоростью не обеспечивается надежный контакт всех четырех колес с рельсами в местах стыков, на стрелочных переводах. Таким образом, остается угроза схода тележек, когда их порожними транспортируют в сцепе по несколько штук с мотовозом, расположенным сзади. Кроме того, выход торсиона из строя может повлечь за собой опрокидывание тележки или внезапный ход ее юзом, что особенно опасно при движении с рельсовыми плетями. Заметим, что ремонт торсиона возможен только в заводских условиях.

По заказу службы пути Московского метрополитена НИЦ «Стройтехкомплексы» (филиал ОАО ЦНИИС) совместно с ЗАО «Можайское экспериментально-механическое предприятие» разработал и освоил серийный выпуск рельсовозной тележки с улучшенной ходовой частью, в которой была сохранена хорошо зарекомендовавшая себя на практике базовая платформа с грузозахватными механизмами тележки 20.224. Новая тележка ТР-4М (рис. 2) обеспечивает индивидуальную упругость связи колес с рельсами и их постоянный контакт при движении как под нагрузкой, так и при порожнем пробеге. Тележка состоит из основной рамы и четырех стандартных ходовых колес с ободами железнодорожного профиля, расставленных попарно (расстояние между бандажами 1440 мм). Каждое колесо снабжено подшипниковым узлом и связано с рамой коромыслом, закрепленным на ней при помощи шарнирной оси. На раме между колесами симметрично относительно продольной оси тележки установлены четыре винтовых механизма, снабженные клещевыми рельсовыми захватами и сферическими опорами. Коромысла имеют удлинители с шарнирными узла¬ми, а рама тележки — продольные упорные балки. Между удлинителями и опорными балками размещены четыре (по числу колес) амортизатора, которые состоят из тарельчатых пружин, стяжных стержней, стаканов и опорных балок. Таким образом, кинематическая система, состоящая из коромысла с осями подшипниковых узлов и удлинителя, опирающегося на пружины амортизатора, образует рычаг второго рода, имеющий возможность покачивания относительно шарнирной оси за счет упругости тарельчатых пружин. Для ограничения угла поворота коромысла предусмотрены упорные плоскости в балке и стаканах, относительное перемещение которых ограничено соответствующими упорами базовой рамы. Тележка снаб¬жена стояночным колодочным тормозом с пружиной и штурвалом, ограждениями, сцепными устройствами шкворневого типа с проушинами, площадками для установки переносных сигнальных фонарей, страховочной съемной балкой. Тележки оснащены инвентарным переносным приспособлением для приведения в действие вручную или механически (электрошуру¬повертом) винтовых механизмов с клещевыми захватами, удерживающими рельсовые плети.

К тележкам предъявляются нормативные требования надежной эксплуатации в соответствии с Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на метрополитенах Российской Федерации.
Испытаниям подвергают тележки порожние и под нагрузкой 6000 кг. В дальнейшем из них формируют состав, который проходит обкатку на прямых и кривых участках на путях электродепо, а затем организуют пробный пробег в тоннелях с проверкой работоспособности тележек при выполнении всего цикла технологичес¬ких операций.

При использовании тележек ТР-4М сначала в зависимости от длины плетей формируют сцеп из необходимого количества тележек, расставляемых на определенном расстоянии друг от друга над рельсовыми плетями, предварительно уложенными внутри колеи. При этом стояночный тормоз обеспечивает устойчивое положение тележек на пути. Применяя переносные приспособления и винтовые механизмы, поочередно опускают клещевые захваты до уровня головок рельсов. Затем винтовыми механизмами поднимают клещевые захваты, одновременно зажимая головки рельсов, поднимая и удерживая их на требуемой высоте. В нижней части рам тележек устанавливают страховочные балки, перенося их с верхней части рамы на нижнюю (ниже подошвы рельса). С помощью инвентарных сцепных устройств концы фланговых рельсовых плетей соединяют спереди и сзади с мотовозами и штурвалами отводят колодки стояночных тормозов от реборд колес.

Каждое из сцепных устройств состоит из сцепной балки (дышла), траверсы и двух захватов (рис. 3). В траверсе образованы регулировоч¬ные пазы, по которым перемещаются захваты с фигурными скобами, фиксируемыми механически зажимами. В месте разгрузки тележки вновь фиксируют стояночными тормозами, убирают страхо¬вочные балки. Переносными приспособлениями приводят в действие винтовые механизмы и поочередно опускают плети в межрельсовое пространство, размыкая клещевые захваты. Затем захваты с раскрытыми челюстями поднимают и укладывают на специальные ложементы в транспортное положение. Тележки сближают, соединяют между собой при помощи коротких сцепных устройств и шкворней и перемещают к месту погрузки новой партии плетей.
Постоянный контакт колес тележки с рельсом обеспечивается индивидуальным подвешиванием колеса и переменной жесткостью подвески коромысла за счет набора двух типов тарельчатых пружин, размеры которых выбирают, исходя из нагрузки на тележку (Q = 6 тс) и собственного веса (» 2 тс).

Применение любых тележек, предназначенных для транспортировки длинномерных рельсовых плетей, недостаточно эффективно, если надо перевезти одиночные короткие рельсы стандартной (12,5 и 25 м) и другой сопоставимой длины. Тогда необходим сцеп, состоящий из двух или трех тележек. При этом передача тягового усилия через транспортируемые рельсы короткой длины становится недопустимой. Поэтому сцеп перемещают мотовозом при помощи обычного дышла длиной примерно 3,5 м, соединенного не с концами рельсов, а с рамой лидирующей тележки. Сами тележки также сцепляют между собой удлиненными дышлами. Однако в этом случае близко расположенные тележки либо не будут гарантированно вписываться в кривые на поворотах, либо консольно выступающие за габарит тележек части транспортируемых рельсов на криволинейных участках выйдут за пределы габаритов железнодорожного состава, что может привести к ава¬рии. Во избежание подобных ситуаций разработали тележку ТР-7К, в максимальной степени унифицированную с ТР-4М. Ее конструкция позволяет вписываться в кривые пакету перевозимых рельсов, для чего в пространстве между колесами симметрично относительно продольной оси тележки между продольными ложементами рамы размещают кассету (рис. 4), снабженную подкладными антифрикционными пластинами. В результате обеспечивается возможность поворота кассеты в горизонтальной плоскости на некоторый угол в обе стороны от продольной оси при прохождении сцепом криволинейных участков. На кассете смонтированы унифицированные винтовые механизмы с клещевыми рельсовыми захватами и сферическими опорами. Для увеличения числа одновременно перевозимых рельсов с четырех до семи оси семи захватов расположены а шахматном порядке в два ряда и размещены в двух уровнях по вертикали.

Основные преимущества тележек ТР-7К заключаются в том, что их использование, во-первых, исключает необходимость применения АГМ с краном, когда погрузка-выгрузка происходит в стесненных условиях тоннеля, и, во-вторых, обеспечивает быстрое и эффективное подвешивание и разгрузку рельсов без дополнительных грузовых средств и операций.
Некоторое отличие от тележек ТР-4М состоит в том, что при загрузке одиночных рельсов при помощи винтовых механизмов сначала поочередно опускают четыре клещевых захвата верхнего ряда до уровня головок рельсов, зажимают головки четырех рельсов, поднимают и удерживают их на требуемой высоте, а затем аналогично опускают три захвата нижнего ряда и поднимают еще три рельса на необходимую высоту. При загрузке рельсов приводят в действие винтовые механиз¬мы прежде всего нижнего, а потом верхнего ряда захватов. Далее захваты с раскрытыми челюстями поднимают в транспортное положение, и порожний сцеп перемещают к месту погрузки новой партии рельсов.

Техническая характеристика тележек ТР-4М и ТР-7К представлена ниже:
ТР-4М ТР-7К
Тяговая единица Мотовоз МК2/15
Скорость движения рельсовозного поезда (транспортировка груженых и порожних тележек) км/ч 50
Грузоподъемность одной тележки, т …….Не более 6,0
Грузоподъемность одного
механизма подъема, т ……………..Не более 1,5
Количество перевозимых рельсовых плетей, шт…….4 7
Смещение оси рельсовой плети от оси механизма подъема, мм……..Не более 30
Габаритные размеры тележки (длинах ширина), мм…………..2650x2000
Масса одной тележки, кг …….1950 2100

Эффективность применения на тележках ТР-4М и ТР-7К улучшенной двухступенчатой независимой системы подвески колес помимо положительных отзывов специалистов-эксплуатационников под¬тверждена сравнительными испытаниями с проведением инструментальных измерений. Испытаниям подвергли по два образца тележек ТР-4М и 20.224, выбранных из технического парка метрополитена методом случайного отбора.

Из всех тележек при помощи коротких сцепок образовали состав, который буксировали длинной сцепкой мотовозом. На рамах тележек и балансирах точечной электросваркой закрепили предварительно оттарированные тензометрические звенья, силовые и компенсационные датчики, которые проводами соединили с компьютером и источником питания, размещенными в кабине мотовоза, где находился оператор. Состав на территории электродепо «Сокол» в повторном режиме прокатывали по отведенному участку пути, содержащему стрелочный перевод и температурные стыки с предельно допустимыми зазорами, а также криволинейный отрезок радиусом 60 м. Скорость прохода участка изменялась от 15 до 50 км/ч. На первом этапе осуществляли пробег ненагруженных тележек, затем каждую из них нагружали стальным балластом весом 6000 кг (предельная паспортная грузоподъемность), и пробег повторяли. При прохождении одного и того же рельсового стыка динамические колебания в металлоконструкции тележки ТР-4М оказались более кратковременными и практически вдвое меньше по амплитуде нагрузок, возникающих в тележке 20.224.

Анализ полученной информации, а также пятилетний опыт успешного применения тележек типа ТР показали, что двойная система подвески их колес совершенней и обеспечивает надежность перемещения рельсовозных сцепов из длинномерных и коротких плетей по различным участкам путей московского метрополитена при длительном сроке эксплуатации тележек. Кроме того, следует отметить, что ремонтные операции по замене элементов пружин легко выполняет бригада мотодепо, и отправки на завод для восстановления не требуется. Использование рельсовозных тележек такого типа может быть эффективно также на дистанциях пути ОАО «РЖД».



Да, забыл добавить, копипостёров прошу не беспокоиться, всё что здесь будет выложено является собственностью данного форума, в случае, если всё же статью необходимо опубликовать на другом ресурсе, обязательна ссылка на данный ресурс.

Прикрепленные изображения

  • 0005.jpg
  • 0004.jpg
  • 0003.jpg
  • 0002.jpg

  • 0

#2 Битник

Битник

    Одиозный участник форума

  • Работник метро
  • 1 644 Cообщений

Отправлено 13 Ноябрь 2010 - 19:09

Камень пролетел мимо:( Ни одного комментария, по поводу того, нужно или нет выкладывать такие статьи.
  • 0

Путеец - это звучит гордо!


#3 K13

K13

    Модератор

  • Модератор форума
  • 1 235 Cообщений
  • Откуда:Юг ЗЛ

Отправлено 13 Ноябрь 2010 - 21:16

Битник
Нужно конечно.
  • 0

#4 Битник

Битник

    Одиозный участник форума

  • Работник метро
  • 1 644 Cообщений

Отправлено 13 Ноябрь 2010 - 21:28

Битник
Нужно конечно.

Хорошо. Только у меня предложение, давайте немного изменим систему, это будет тема не такая как статьи из газеты. Т.е как мне кажется здесь просто необходимы обсуждения. Если возникают вопросы по статье, то задавайте, если я знаю ответ то обязательно отвечу, а может кто-то ещё ответит.
Короче это должно быть, не тупое выкладывание мной статей.
Да и ещё. Статьи будут появляться не очень часто, т.к я не хочу выкладывать просто сканы статей, я их буду обрабатывать для выкладывания в нормальном виде - в виде текста, но на это будет уходить некоторое время.
  • 0

Путеец - это звучит гордо!


#5 Битник

Битник

    Одиозный участник форума

  • Работник метро
  • 1 644 Cообщений

Отправлено 15 Ноябрь 2010 - 15:42

№ 5 2004 года.

РОЖДЕНИЕ ПУТЕИЗМЕРИТЕЛЯ


Н.В.КУПРИЯНОВ, начальник путеобследовательской станции


Для обеспечения непрерывного и высококачественного содержания пути, срочного выявления отступлений по ширине колеи, уровню и в плане всегда требовались механизированные средства контроля.
В России первый механизированный путевой шаблон на дрезине в 1886 г. изобрел инженер П.А.Онуфрович на бывшей Николаевской дороге. Этот шаблон был оснащен циферблатом, на котором стрелки фиксировали отступления от норм по ширине колеи. Ролики, движущиеся между колесами, располагались очень низко, и шаблон на пути с избыточным щебеночным слоем работать не мог. Скорость не превышала 13 км/ч.

В это же время испытывался прибор, создан¬ный М.Е.Лиходзевским, который измерения ширины колеи записывал на ленте. Но поскольку шаблон П.А.Онуфровича оказался проще по конструкции, он и был принят для эксплуатации.

Третье средство для проверки пути разработал в 1898 г. инженер И.Н.Ливчак на базе вагона, который позволял отмечать неисправности прямо на пути — в местах отступлений разбрызгивалась краска, а также велась запись на бумажной ленте.

Помимо вертикальных неисправностей отмечались и боковые качания вагона с помощью при¬способления, размещенного позади задних колес.

Кроме того, в вагоне И.Н.Ливчака было установлено звонковое приспособление, позволяющее оператору узнавать о наличии неисправностей до расшифровки ленты.
В 1899 г. появился смонтированный на дрезине шаблон А.А.Олекевича для измерения ширины колеи, благодаря которому проверяли 200 верст в сутки. В отличие от предыдущих шаблонов он вел непрерывную запись.

В 1902 г. инженеры А.А.Холодовский и М.В.Оли-феров установили на дрезине, двигающейся со скоростью 10 верст в час, приборы, записывающие на ленте две линии: одна показывала ширину колеи, а другая — возвышение одного рельса над другим. Места с уширением или с сужением отмечались на пути известковым молоком.

В это же время инженер Г.Ф.Лембке предложил нивелирограф, который размещался в товарном вагоне. На ленте регистрировались: длина пути (элементы профиля и плана, возвышение наружного рельса и длина кривых); состояние колеи по уровню и уширению; вертикальные толчки.

Инженер А.А.Гарбузов в 1905 г. разработал аппарат для проверки ширины колеи, который можно было прикрепить к дрезине или путевому вагончику. При обнаружении уширения или сужения раз¬давался звонок. Ширину колеи показывал прибор с циферблатом.
В 1913 г. инженер Н.Е.Долгов предложил первый путеизмерительный вагон. Осевая нагрузка составляла 7 тс, определялись просадки пути, провесы и отбои рельсов, прогиб рельсов в стыках. Эти показатели записывали на основную и дублирующую ленты. Кроме того, регистрировали уровень и ширину колеи, профильные просадки, ско-
рость движения и положение путевых знаков. Одним из недостатков этого путеизмерителя была его малая скорость — 20—25 км/ч.
Новый путеизмеритель был разработан в 1930 г. инженером Т.И.Ляшенко. Большим преимуществом его конструкции считалось то, что механизм монтировался на раме вагона, а не на скатах, как в путе-измерителе Н.Е.Долгова. Проверка пути велась при скорости до 30 км/ч.

С 1960 г. был освоен серийный выпуск скоростного путеизмерителя системы ЦНИИ-2. Они создавались на базе четырехосных цельнометаллических вагонов и все механизмы измерения размещались на раме тележек. Рабочая скорость вагонов с тележками ЦНИИ составляла 80 км/ч.

Правильность показаний возвышения наружного рельса достигалась с помощью гироскопической системы, применяемой в подводных лодках и не подверженной влиянию центробежной силы, толчков и колебаний механизмов. Путеизмеритель измеряет ширину колеи, уровень, просадки и углы в плане.

Результаты измерений записываются на двух бумажных лентах — основном экземпляре и дубликате. На ленте вручную отмечают километровые знаки и автоматически — пикеты. Ширина ленты
— 42 см, а 1 км записывается на отрезке ленты длиной 50 см. Один из недостатков гиросистемы —увод записи уровня.

По записям на лентах с достаточной точностью определяют геометрические параметры кривых: радиус, длины переходных кривых, возвышение наружного рельса и уклоны отводов, что позволяет определить допускаемую скорость.

Раньше ленты расшифровывали вручную.
С 1993 г. в соответствии с государственной программой по повышению безопасности движения поездов начали оснащать путеизмерители ЦНИИ-2 бортовой автоматизированной системой оценки состояния пути (БАС). Она служит для автоматизации процессов контроля и оценки пара¬метров рельсовой колеи с указанием координаты каждого отступления, его величины и протяженно¬ти. Данные отражаются как на экране, так и на ленте графического регистратора.

К середине 90-х годов вагоны-путеизмерители ЦНИИ-2 модернизировали, в результате чего появился компьютеризированный путеизмеритель КВЛ-П1. Его снабдили аппаратно-программными комплексами высокой надежности и производи¬тельности.

В 1997 г. в МПЦ «Инфотранс» (г. Самара) был разработан путеизмеритель КВЛ-П1МП, который сейчас является основным средством контроля состояния пути.

В 2000 г. создали более совершенную модель — КВЛ-П2, в которой наряду с основными параметрами предусмотрено измерение ряда дополнительных, в частности, продольного профиля, волнообразного износа, зазора в стыках, температуры рельсов и др.

В середине 90-х годов ПИК «Прогресс» стал выпускать скоростные вагоны-путеизмерители ЦНИИ-4, который используется в основном для проверки параметров устройства рельсовой ко¬леи в плане и профиле.

Как утверждают его создатели, путеизмеритель регистрирует:

просадки каждой рельсовой нити;

взаимное положение рельсовых нитей по высоте (уровень);

отклонения уровня (перекосы и плавные отклонения);

ширину колеи;

кривизну пути в плане;

перекосы на базе тележки (короткие перекосы);

перекосы на базе кузова вагона (длинные перекосы);

уклон продольного профиля;

горизонтальные и вертикальные ускорения кузова;

скорость движения вагона-путеизмерителя;

пройденное расстояние.

Анализируя данные, взятые с путеизмерителя ЦНИИ-4 Октябрьской дороги, с сожалением можно констатировать: он не записывает просадки рельсовой нити, отклонения уровня (перекосы и плавные отклонения), ширину колеи, перекосы пути на базах тележки и кузова вагона, что необходимо знать в обязательном порядке путейцам, занимающимся текущем содержанием. На сегодняшний день самым надежным остается путеизмеритель системы ЦНИИ-2.
  • 0

Путеец - это звучит гордо!


#6 Битник

Битник

    Одиозный участник форума

  • Работник метро
  • 1 644 Cообщений

Отправлено 23 Ноябрь 2010 - 18:52

№ 4 2010г.

ВЫБОР ТИПА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ ДЛЯ МЕТРОПОЛИТЕНОВ


В.М. Круглов, Н.Д. Кравченко, доктора техн.наук,
Ю.Н. Аксенов, А.Ю. Богачев, кандидаты техн.наук



Многолетним опытом эксплуатации в тоннелях метрополитенов железнодорожного пути на деревянных шпалах как с щебеночным балластом, так и путевым бетонным слоем выявлен ряд существенных недостатков. Это прежде всего малый срок службы шпал, неремонтопригодность пути, повышенный уровень вибраций тоннельной обделки, что крайне негативно сказывается на ее прочностных показателях и на сооружениях, расположенных в непосредственной близости от трассы метрополитена, особенно мелкого заложения.

В соответствии с Постановлением Госстроя СССР в марте 1977 г. Министерству путей сообщения предписывалось в сжатые сроки разработать мероприятия по снижению вибраций тоннельной обделки от проходящих поездов метрополитенов в тоннелях мелкого заложения. Это в свою очередь поручили ВНИИЖТу.

По подготовленному ВНИИЖТом техническому заданию и при его непосредственном участии институт «Метрогипротранс» в 1980 г. завершил разработку проектной документации виброзащитного пути с рамным железобетонным подрельсовым основанием.
Полигонные испытания ВНИИЖТ проводил в условиях Экспериментального кольца при статических нагрузках на ось 60, 170, 230 и 250 кН и скорости движения испытательного поезда преимущественно 70 км/ч.

По результатам положительных полигонных испытаний Мосметрострой уложил три опытных участка на перегонах: «Нахимовский проспект» — «Севастопольская», «Царицыно» — «Орехово», «Пражская» — «Южная». Эти участки пути надежно эксплуатируются и в настоящее время. Однако дальнейшая укладка пути с рамным железобетонным подрельсовым основанием приостановлена из-за сложности выполнения строительных работ в стесненных условиях тоннеля. Кроме того, одиночная замена рамного подрельсового основания при ремонтах возможна только с разрезкой бесстыковых рельсовых плетей.

Для исключения перечисленных выше недостатков ВНИИЖТ создал и испытал в полигонных условиях Экспериментального кольца конструкцию виброзащитного пути с лежневым железобетонным подрельсовым основанием. Первые опытные участки для проведения эксплуатационных испытаний были устроены в тоннелях Киевского и Новосибирского метрополитенов. Проектная документация в соответствии с техническими заданиями ВНИИЖТа была подготволена институтами «Киевметропроект» и «Новосибметропроект». При этом опытный участок Киевского метрополитена имел кривые радиусом 500 м.

По результатам положительных эксплуатационных испытаний институт «Метрогипротранс» по техническому заданию ВНИИЖТа в 1992—1993 гг. разработал «Повторно применяемые проектные решения: опытная конструкция виброзащитного пути с лежневым железобетонным подрельсовым основанием в тоннелях метрополитена». В декабре 1993 г. этот проект утвердило руководство Московского метрополитена и метростроя с припиской: «Введены в действие с 1 января 1994 г.». Однако вскоре институт «Метрогипротранс» по предложению фирмы «АБВ» дополнительно подготовил проектную документацию пути с композитными шпалами-коротышами, замоноличенными в путевой бетонный слой, краткое описание которого приведено ниже.

В Киеве и Новосибирске после эксплуатационных испытаний полностью отказались от использования пути с деревянными шпалами в сочетании как со щебеночным балластным, так и путевым бетонным слоем. При этом в Киеве приняли две разновидности железобетонных подрельсовых оснований с рельсами Р50: на участках, где требуется виброзащита тоннельной обделки, уложили виброзащитное основание из лежней с амортизирующими подлежневыми прокладками; на остальных участках — шпалы-коротыши, замоноличенные в путевой бетонный слой, которые также были испытаны в полигонных условиях Экспериментального кольца.

В Новосибирске на всех вновь строящихся в тоннелях участках принята виброзащитная конструкция железнодорожного пути с лежневым железобетонным подрельсовым основанием с рельсами Р65 (см. № 7 нашего журнала за 2009 г.). Главные преимущества этого варианта пути по сравнению с типовыми:
- исключается вырубка путевого бетонного слоя или замена потерявшего несущую способность балластного слоя — весьма трудоемкие и дорогостоящие работы, оказывающие негативное воздействие на состояние здоровья их исполнителей;
- продление срока службы подрельсового основания не менее чем в 2 раза;
- снижение трудовых затрат при текущем содержании в 2,5—3 раза, а при ремонтах пути с заменой подрельсового основания — не менее чем в 10 раз;
- полная механизация очистки и промывки железнодорожного пути как у пассажирских платформ станций, так и на перегонах.
- снижение уровня виброускорений тоннельной обделки более чем в 3 раза.

В основу разработки принята схема, приведенная на рис. 1. Как видно из рисунка путь не содержит поперечных связей между продольно ориентированными лежнями под каждой рельсовой нитью. Их стабильное положение обеспечивают продольные и боковые упоры. Лежни прижимаются к боковым упорам планками, они не содержат жестких связей и с путевым бетонным слоем. Вертикальная нагрузка передается на основание через подлежневые амортизирующие прокладки. Каждая прокладка состоит из двух клинообразных элементов, обеспечивающих возможность регулировки положения рельсов вместе с лежнями в вертикальном направлении в диапазоне ±10 мм. При необходимости лежни легко заменяются.

На рис. 2 приведено поперечное сечение пути с замоноличенными в путевой бетонный слой композитными шпалами-коротышами в тоннеле, проектная документация которого разработана в первой половине 1990-х гг. По данным ОАО «Метрогипро-транс», за указанный период при устройстве такого пути в тоннелях Московского метрополитена было использовано 170 тыс. шпал-коротышей. В эксплуатационных условиях не выявлено ни единого случая отказа композитных шпал-коротышей. Однако целостность подрельсового основания не соответствует требованиям безопасности движения поездов из-за массового отслоения композитных шпал-коротышей от путевого бетонного слоя. Для примера приводятся данные службы пути метрополитена. За 10 мес эксплуатации на сданных в 2008 г. участках пути было зафиксировано 390 мест отслоения шпал-коротышей. Ранее в аналогичных случаях на других участках производили перебетонировку с соответствующей дополнительной вырубкой путевого бетонного слоя. Однако такой способ устранения дефектов не дает положительных результатов на продолжительный срок эксплуатации. Инициаторами внедрения данного технического решения предложено приклеивать отслоившиеся шпалы-коротыши к путевому бетонному слою. По данным службы пути, стоимость приклейки одной шпалы-коротыша обходится в 1300 руб.
Кроме того, МИИТ провел технико-экономическое сравнение использования виброзащитного пути с лежневым железобетонным подрельсовым основанием и пути с композитными шпалами-коротышами, замоноличенными в путевой бетонный слой (обычный и виброзащитный варианты). При этом использовались данные стоимостных показателей 2007 г., приведенные в табл. 1. В качестве промежуточного рельсового скрепления для пути с лежневым подрельсовым основанием принято бесподкладочное безрезьбовое анкерное скрепление АРС. Протяженность пути с этим вариантом скрепления и железобетонными шпалами на отечественных магистральных железных дорогах по состоянию на 1 сентября 2009 г. превысила 4000 км. Общий вид такого пути приведен на рис. 5.
Данные о подрельсовых основаниях, согласно утвержденным Госстроем России в 2003 г. СНИП 32-02-2003 «Метрополитены», приведены в табл. 2.

Стоимости деталей (подрельсовых оснований в комплекте с промежуточными рельсовыми скреплениями, амортизирующими в вертикальном направлении подлежневыми прокладками) пути без учета ходовых и контактного рельсов, отнесенные к 1 км однопутного участка, на основании сведений табл. 1 и 2 приведены в табл. 3.
При оценке стоимостных показателей в расчет не принимались отдельные детали подрельсовых оснований. К ним относятся детали скрепления в композитных шпалах-коротышах (невиброзащитный вариант). В пути с лежневым основанием — резиновые амортизирующие боковые и торцевые (контактирующие с лежнями) прокладки. Подразумевается, что их отсутствие в сравниваемых вариантах пути компенсирует стоимостные показатели названных деталей.

Следует также заметить, что путь с композитными шпалами-коротышами, замоноличенными в путевой бетонный слой, внешне похож на вариант пути со шпалами- коротышами, внедряемыми в тоннелях Киевского метрополитена. Принципиальная разница в том, что там для изготовления шпал-коротышей используют железобетон, а не композит, применяемый фирмой «АБВ». Отслоение железобетонных шпал-коротышей от путевого бетонного слоя за 18-летний срок эксплуатации практически не наблюдается.

Применительно к отечественным метрополитенам на данном этапе конкурирующими вариантами виброзащитного пути являются: путь с лежневым железобетонным подрельсовым основанием и путь с замоноличенными в путевой бетонный слой композитными шпалами-коротышами в сочетании со скреплением марки ВГС5-65.
Декларируемое фирмой «АБВ» снижение на 30 дБ уровня вибрации по сравнению с аналогичным показателем пути с деревянными шпалами при прочих равных условиях чрезмерно завышено и практикой не подтверждено.

Технико-экономические показатели виброзащитного пути с лежневым железобетонным подрельсовым основанием в сочетании с безрезьбовым бесподкладочным скреплением АРС отличаются от аналогичных показателей пути с замоноличенными в путевой бетонный слой композитными шпалами-коротышами, а также в сочетании с виброзащитным рельсовым скреплением марки ВГС5-65 фирмы «АБВ», следующим:
- исключением необходимости вырубки путевого бетонного слоя при замене подрельсового основания;
- снижением стоимости конструктивных элементов (см. табл. 3) против обычного пути со шпалами-коротышами в прямых и кривых с R > 1200 м — в 1,24 раза, а в кривых с R < 1200 м — в 1,36 раза; против виброзащитного пути в кривых с R > 1200 м — в 3,47 раза, а в кривых с R < 1200 м — в 3,80 раза;
- исключением необходимости как минимум один раз в год смазывать резьбовые соединения из-за отсутствия таковых в скреплении АРС;
повышением стабильности положения лежневого подрельсового основания и его срока службы не менее 60 лет;
- возможностью компенсации бокового износа головки рельсов в пределах допустимых действующими нормативами величин за счет смещения лежней (вместе с рельсовыми плетями) в сторону оси пути;
- возможностью приведения в соответствие с действующими нормативами плавности отводов уширения или сужения рельсовой колеи и положения рельсовых нитей по вертикали с помощью регулируемых амортизирующих прокладок, размещаемых в зонах боковых упоров лежней со стороны тоннельных обделок и в подлежневых зонах.

По результатам сопоставления стоимостных, технологических и экологических показателей конструкция виброзащитного пути с лежневым железобетонным подрельсовым основанием в сочетании с бесподкладочным безрезьбовым анкерным рельсовым скреплением АРС превосходит как обычный, так и виброзащитный варианты пути с композитными шпалами-коротышами, замоноли-ченными в путевой бетонный слой.

Прикрепленные изображения

  • 0005.jpg
  • 0004.jpg
  • 0003.jpg
  • 0002.jpg
  • 0001.jpg

  • 0

Путеец - это звучит гордо!


#7 Битник

Битник

    Одиозный участник форума

  • Работник метро
  • 1 644 Cообщений

Отправлено 26 Ноябрь 2010 - 19:22

№ 7 2010 года

О ВЫБОРЕ ТИПА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ МЕТРОПОЛИТЕНА ЦИФРЫ И ФАКТЫ


Б.В. НАУМОВ, канд. техн. наук, генеральный директор Группы компаний «АБВ»

В течение длительного времени коллеги, интересовавшиеся моим мнением о лежневой конструкции пути, слышали в ответ: «В приличном обществе подобные оценки недопустимы — о конкурентах или хорошо, или ничего».

Однако в публикации «Выбор типа верхнего строения пути для метрополитенов» (далее Статья) (№ 4 журнала «Путь и путевое хозяйство» за 2010 г.) авторы В.М. Круглов, Н.Д. Кравченко, Ю.Н. Аксенов и А.Ю. Богачев (далее Авторы) переступили правила ведения научных дискуссий и просто правила приличия, и тем вынудили меня прервать молчание.

Немного истории

Компания «АБВ» организована в 1991 г.
Начиная с 1992 г. одним из направлений деятельности компании стало проектирование и производство шпал коротышей из композиционного материала собственной разработки. На сегодняшний день в пути метрополитенов успешно эксплуатируется более 200000 наших изделий.

В 2001 г. компания в инициативном порядке разработала принципиально новый способ виброзащиты, на основе которого начала выпускать виброзащитные рельсовые скрепления нескольких моделей. Этот способ обеспечивает беспрецедентное снижение вертикальной жесткости скрепления при сохранении высокой жесткости в других направлениях, исключение трущихся частей, удобство контроля и замены упругих элементов.

В 2003 г. после победы над лежневой конструкции в прямых сравнительных испытаниях на вспомогательном пути Московского метрополитена рельсовые скрепления компании «АБВ» были успешно применены для защиты от вибраций ГМИИ им. Пушкина. На сегодняшний день около 30000 виброзащитных скреплений надежно функционируют на Московском метрополитене.

Видимо, Авторы Статьи полагали, что все уж забыли о тех бесславных для лежневой конструк ции сравнениях, и потому решились снова сопоставить конструкции, правда, уже только теорети чески.
В 2004 г. нами разработана виброзащитная конструкция с плавающей плитой на основе пру жинных виброизоляторов фирмы Gerb. Этот проект, реализованный на станции «Выставочный центр», обеспечил беспрецедентное снижение вибраций.

В 2008 г. для участков метрополитена, где требуется незначительное снижение вибрации (до 6 дБ), разработана модификация шпалы-коротыша с виброзащитной подрельсовой прокладкой. Эта конструкция установлена в путь и подтвердила расчетную эффективность.

Сегодняшний день

В настоящее время Группа компаний «АБВ» обладает полным арсеналом средств виброзащиты метрополитенов. Среди них четыре модели виброзащитных рельсовых скреплений: ВГС 1 (рис. 1 — для установки на действующих линиях, ВГС ', (рис. 2) — для установки на действующих линиях i кратчайшие сроки, ВГС 5 (рис. 3) — для установи на строящихся линиях, ВГС 7 (рис. 4) — для уста новки на железобетонных шпалах, лежнях и плитах БМП, а также двухблочные шпалы и шпалы-ко ротыши различных моделей из композиционной материала, в том числе и оснащаемые виброза щитными подрельсовыми прокладками Getzner.

Любой, кто пожелает узнать о Группе компании «АБВ» и ее продукции больше, легко найдет всю ин формацию на веб-сайте компании www.abv1991.ru.

Авторы Статьи видимо не нашли более свежего источника, чем проспект «АБВ» образца 2003 г., из которого без соответствующих разрешений и были «заимствованы» рисунки, приведенные в Статье. К тому же Авторы снабдили наши рисунки своими подписями, вводящими читателей в заблуждение (скрепление, обозначенное как ВГС 5, на самом деле — ВГС 1; коротыш, обозначенный как КР 65 УК, на самом деле — КР 65), и просто технически безграмотными подписями, например, термин «прутковая пружина».

Выбор типа верхнего строения пути

Выбор принято осуществлять на основании полных и подтвержденных независимыми экспертами сведений о технических, эксплуатационных и экономических показателях сравниваемых конструкций верхнего строения пути. Поскольку Авторы не стали следовать этому правилу, мне придется несколько злоупотребить вниманием читателей, приводя большое количество ссылок на документы, устанавливающие правду.
Эффективность. Авторы Статьи заявляют, что эффективность скрепления ВГС 1, указанная в проспекте «АБВ» 2003 г., «чрезмерно завышена и практикой не подтверждена», в то время как, напротив, эффективность скрепления подтверждена целым рядом испытаний:
исследованиями 2001 г., утвержденными академиком К.В. Фроловым — главным редактором классического справочника «Вибрации в технике», директором института машиноведения РАН;
стендовыми испытаниями, проведенными в 2002 г. в Берлине на стенде фирмы Schenk группой ученых из Германии и России, под руководством доктора Краммерера. Эффективность ВГС 1 на частоте 31,5 Гц составляет около 27 дБ, а на частоте 63 Гц — свыше 37 дБ;
стендовыми испытаниями в 2002 г. в МИИТе под руководством проф. докт. техн. наук Е.Н. Курба-тского. По сравнению с типовым путем эффективность ВГС 1 на частоте 16 Гц составляет более 30 дБ.
Эти материалы неоднократно публиковались и приведены в моей диссертации, имеющейся в МИИТе, сотрудниками которого являются Авторы Статьи.

Другой пример. В качестве преимущества лежневой конструкции указывается «снижение уровня виброускорений тоннельной обделки более чем в 3 раза». Что при переводе в общепринятые единицы измерения составляет 9,5 дБ. Согласитесь, звучит уже не столь победно. Да и этот результат, как показано ниже, подтвердить авторам нечем.

Ну, и, наконец, Авторы Статьи умалчивают о результатах сравнительных испытаний ВГС 1 и лежневой конструкции на вспомогательной ветке Московского метрополитена (табл. 1).
Данные по лежневому основанию взяты из отчета о результатах испытаний, подписанного Н.Д. Кравченко и утвержденного проректором МИИТа А.П. Батуриным. Отчет составлен на основе измерений, проведенных канд. техн. наук С.А. Курнавиным. Им же оценивалась эффективность скрепления ВГС 1, так что результаты вполне пригодны для объективного сравнения.
Табл. 1 и сама по себе достаточно наглядна, но при этом необходимо учесть следующее:
лежни содержали дополнительные резиновые прокладки, не предусмотренные конструкцией, поскольку в скрепления для рельса Р65 вопреки инструкциям был установлен рельс Р50. ВГС 1 было укомплектовано в соответствии с утвержденной документацией;
при измерениях на путевом бетоне эффективность лежневой конструкции оказалась гораздо ниже декларируемой, после чего на втором этапе по настоянию авторов лежневой конструкции были изменены условия измерений. В дополнение к сложившейся практике их осуществляли на металлическом уголке, закрепленном с помощью алебастра на тоннельной обделке на высоте 1,4 м. Как видно из табл. 1, даже в этом случае ВГС 1 гораздо эффективнее лежней.
Думаю, что со сравнением эффективности можно было на этом и закончить, но для полноты картины немного информации о скреплениях ВГС 2 и ВГС 5. В их конструкциях использованы элас-томерные пружины вместо стальных, что повысило надежность, долговечность и технологичность скреплений при сохранении высокой эффективности виброзащиты. Установка ВГС 2 обеспечила выполнение санитарных норм в помещениях ГМИИ им. Пушкина и Картинной галереи А. Шилова, расположенных в экстремальной (менее 3 м) близости от тоннеля метрополитена мелкого заложения.
Вибрации измерялись в музее личных коллекций ГМИИ им. Пушкина (протокол № П-287Б-05 от 20.10.05) и в здании Картинной галереи А. Шилова (протокол № П-697/2-07 от 28 апреля, 7 и 11 мая, 12 и 23 июля 2007 г.).

За пять лет эксплуатации в условиях Московского (40 пар восьмивагонных поездов), а не Киевского или Новосибирского метрополитена, не заменена ни одна пружина.
Опыт установки ВГС 2 в 2005 г. на перегоне «Кропоткинская» — «Библиотека им. Ленина» (рис. 5) показал, что технология замены типовой подкладки на скрепление ВГС 2 позволяет бригаде из 10 чел. менять за ночь 80 подкладок. Такой производительности не обеспечивает ни одна российская или зарубежная конструкция со сравнимой эффективностью виброзащиты.
Скрепление ВГС 5 адаптировано для нового строительства и по производительности устройства пути не уступает другим шпалам-коротышам из композиционного материала, а также превосходит другие конструкции пути — лежни, деревянные шпалы.

Эксплуатация. При сравнении эксплуатационных показателей Авторы Статьи также допускают множество «неточностей».
Подробно рассказывая со ссылками на ОАО «Метрогипротранс» и службу пути ГУП «Московский метрополитен» о количестве поставленных в путь (более 170 тыс.) и количестве отслоившихся от бетона коротышей, авторы умолчали о том, что за период эксплуатации — 8 лет — отслоилось менее 1 % общего числа установленных коротышей. Для справки: согласно нормам безопасности для железных дорог и метрополитенов допустимый при таких пропущенных тоннажах выход из строя подкладок рельсовых скреплений составляет 2 %. Выход из строя, а не потеря связи с путевым бетоном, которая легко восстановима.
Сообщая цену закрепления в бетоне шпалы-коротыша, авторы при этом умолчали о следующем:
уже более полутора лет шпалы-коротыши из композиционного материала закрепляются в бетоне Группой компаний «АБВ» по гарантии — бесплатно, и повторных отрывов коротышей от бетона не зафиксировано;
многократно проведенный специалистами кафедры «Путь и путевое хозяйство» МИИТа анализ причин потери коротышами связи с бетоном указывал на низкое качество бетона и нарушение технологии укладки в подавляющем большинстве подобных случаев.
На аналогичные причины, действующие и для железобетонных шпал-коротышей, указывает Н.Д. Кравченко в своей книге «Новые конструкции железнодорожного пути для метрополитенов» (М.: Транспорт, 1994) на с. 92. Тогда он еще наблюдал отслоение бетонных коротышей, которое сейчас называет «не наблюдающимся» в отличие от композитных. Отслаиваются от бетона и замоноличенные лежни — среди них потеря связи с бетоном существенно превысила показатели композитных коротышей.

Кстати, для закрепления лежней могу порекомендовать разработанные Группой компаний «АБВ» совместно с МИИТом специальную технологию и специальный компаунд, позволяющий бригаде из двух человек закреплять до 15 шпал или до четырех лежней за ночь. Эта технология не имеет аналогов в мире по производительности и условиям выполнения работ и вызывает значительный интерес на выставках и конференциях за рубежом. Может и Авторов Статьи она заинтересует.

Авторы не только некорректно оценивают свойства композиционного материала (полимер-бетона) с точки зрения адгезии к бетону, но и умалчивают о его принципиальных преимуществах. Композиционный материал в 2 раза прочнее цементного бетона, а, главное, он является диэлектриком с сопротивлением на несколько порядков выше, чем у дерева и бетона. Полимербетон исключает утечки токов и электрокоррозию, которая является бичом метрополитенов. Авторы как сотрудники МИИТа не могут не знать этого, поскольку среди основоположников российской школы полимербетонов почетное место занимали сотрудники этого института — проф. С.С. Давыдов, доктора техн. наук А.И. Чабоненко и В.И Соломатов, который первым в мире предложил делать шпалы из полимербетона.

В бетонных конструкциях подрельсовых оснований — шпалах, лежнях и т.д. — функция электроизоляции лежит на разнообразных пластмассовых прокладках и закладках, которые быстро изнашиваются и требуют постоянного контроля для обеспечения допустимого электросопротивления.

Объективное сравнение свойств композитных и бетонных конструкций провели специалисты ВНИ-ИЖТа, где один из Авторов Статьи в то время работал. При выборе шпал для пути на эстакаде Бутовской линии Московского метрополитена они однозначно выбрали шпалы из композиционного материала, поскольку железобетонные шпалы «обеспечивали» элетрокоррозию пролетных строений в кратчайшие сроки.

Экономика. Ну а уж в разделе экономики Авторы обращаются с цифрами с вольностью, недопустимой даже в экономике. Утверждая, что в 2007 г. лежень стоил 4173 руб., Авторы сознательно занижают его сегодняшнюю стоимость в 2,5 раза! Согласно калькуляциям, имеющимся в нашем распоряжении, цена лежня сейчас составляет 10869 руб. Клинообразный элемент прокладки стоит сегодня 659 руб., а не 294, как написано в Статье.

Поскольку методика «проведенного в МИИТе технико-экономического сравнения» не опубликована, можно только предложить авторам самим подставить эти цифры, и сообщить читателям уточненные результаты.

Дополнительно в сравнении необходимо учесть стоимость устройства продольных упоров лежней с арматурными каркасами и боковых упоров, что увеличивает стоимость лежня примерно до 17500 руб., а также стоимость устройств креплений контактного рельса, которые в шпалах-коротышах всех типов предусмотрены, а в лежнях нет.
Указывая на повышенную экономическую эффективность лежней в кривых, авторы умалчивают о том, что коротыши могут укладываться и укладываются в кривых малых радиусов, вплоть до радиуса 300 м, а лежни ни за какие деньги не могут быть уложены в кривых радиусом менее 500 м.

Как и в случае со сравнительными испытаниями по эффективности, Авторы умалчивают о приведенных стоимостях укладки 1 км пути при разных видах подрельсовых оснований в ценах 1984 г. для Москвы в соответствии с утвержденными и согласованными сметами (табл. 2). Эти сметы имеются в ОАО «Метрогипротранс», на данные которого Авторы ссылаются в Статье и, следовательно, были им доступны.
Даже при том, что сметы на все виды коротышей реальны и по ним уже построены километры пути, а сметы на лежни проектные и скорее всего будут откорректированы в большую сторону при строительстве, очевидно, что Авторы вводят читателей в заблуждение, и в реальности конструкции с коротышами дешевле, даже в варианте с виброзащитной прокладкой Getzner, при равной с лежнями эффективности виброзащиты; конструкция с виброзащитным скреплением ВГС 5 стоит не в 3,47 и уж тем более не 3,8 раза, как утверждается в Статье, а всего в 1,4 раза дороже при несравнимо большей эффективности виброзащиты.

Выбор. Теперь, после получения всех необходимых исходных данных, мы можем приступить к этапу выбора лучшей конструкции верхнего строения пути.
Авторы Статьи почему-то называют «конкурирующими вариантами виброзащитного пути — путь с лежневым железобетонным основанием и путь с замоноличеными в путевой бетон шпалами-коротышами в сочетании с рельсовым скреплением ВГС5 5-65». Это утверждение абсолютно безосновательно, поскольку по своей эффективности, с точки зрения виброзащиты, лежневая конструкция соответствует конструкции пути со шпалами-коротышами с виброзащитной подрельсовой прокладкой Getzner. Скрепление ВГС5 5-65 обладает эффективностью несравнимо более высокой.

Даже те отличия, которые Авторы почему-то выбрали в качестве критериев сравнения, видимо подразумевая преимущества лежневой конструкции перед шпалами-коротышами из композиционного материала, абсолютно не подтверждаются фактами и цифрами.
Исключение вырубки путевого бетонного слоя при замене подрельсового основания не является преимуществом, поскольку долговечность верхнего строения пути с подрельсовыми опорами из композиционного материала достаточно велика, чтобы стоимость замены подрельсового основания могла хоть как-то повлиять на экономические параметры конструкции. Кроме того, уже сегодня существуют технологии, позволяющие заменять коротыши, не вырубая бетона.

Снижения стоимости при использовании лежневой конструкции не происходит — наоборот, лежни дороже шпал-коротышей и обычных, и с виброзащитной прокладкой Getzner. Скрепление ВГС5 5-65 дороже лежней, как отмечено выше, лишь в 1,4. При этом оно эффективнее, если уж мерить в разах, как любят Авторы, почти в 3 раза.
Скрепление АРС не является специфической особенностью лежней. Группа компаний «АБВ» неоднократно предлагала ГУП «Московский метрополитен» применить скрепление АРС на коротышах и получала отрицательный ответ.

Долговечность (называемая авторами «сроком службы» и почему-то смешанная со стабильностью) как преимущество бетонной конструкции по сравнению с композитом несостоятельна, поскольку композиционные материалы группы полимербетонов специально созданы для замены бетонов в конструкциях, подверженных циклическим нагрузкам, требующих высокой стойкости на износ, к воздействию химических и физических факторов окружающей среды.

Таким образом, если в Статье утверждается, что бетонная конструкция прослужит 60 лет, это означает лишь, что конструкция из композиционного материала простоит как минимум 120.
Возможности регулировок в плане и в профиле пути со шпалами-коротышами аналогичны возможностям лежней. Здесь нет не только преимущества, но и отличия как такового.
Что же осталось от преимуществ лежневой виброзащитной конструкции, не защищающей от вибраций, не устанавливаемой в кривые и не имеющей опыта реальной эксплуатации под большими нагрузками? Вопрос риторический.

Заключение

Данные, приведенные в этой статье, взяты из источников, доступных всем специалистам, занимающимся верхним строением пути метрополитенов. Если Авторы, утверждая, что «по результатам сопоставления стоимостных, технологических и экологических показателей конструкция виброзащитного пути с лежневым железобетонным подрельсовым основанием в сочетании с бесподкладочным безрезьбовым анкерным скреплением АРС превосходит как обычный, так и виброзащитный варианты пути с композитными шпалами-коротышами, замоноличеными в путевой бетонный слой» всего этого не знали, то это иллюстрирует их компетентность, а если знали, — то порядочность.
Это тоже должно стать критерием при выборе типа верхнего строения пути.
Прошу Вас, коллеги, делайте свой выбор.

Прикрепленные изображения

  • img011.JPG
  • img012.JPG
  • img012а.JPG
  • img013.JPG
  • img014.JPG

  • 0

Путеец - это звучит гордо!


#8 Битник

Битник

    Одиозный участник форума

  • Работник метро
  • 1 644 Cообщений

Отправлено 03 Декабрь 2010 - 14:15

№ 8 2005 года

КАКИЕ ИЗОЛИРУЮЩИЕ СТЫКИ ЛУЧШЕ


Ю.И. Егоров, М.Д. Зайцев, А.А. Козлов, А.В. Панков, Ю.М. Стойда

На сети железных дорог России, некоторых стран СНГ, Балтии и других государств насчитывается более 420000 изолирующих стыков с композитными накладками «АпАТэК». В 90 % случаев такими накладками укомплектованы сборные изолирующие стыки, ранее эксплуатировавшиеся со стальными объемлющими накладками, в 10 % случаев ими восстановлены вышедшие из строя клееболтовые стыки со стальными двухголовыми накладками.

Перед началом внедрения новой конструкции ситуация с надежностью рельсовых цепей была приблизительно следующей. Средний срок службы клееболтового стыка со стальными двухголовыми накладками составлял от двух до пяти лет. Сборные стыки со стальными объемлющими накладками нуждались в переборке и замене мно¬гочисленных изолирующих элементов из полимерных материалов не менее двух раз в год. Именно это положение и способствовало актив¬ному использованию в 90-е годы прошлого столетия изолирующих стыков с композитными накладками. При резком уменьшении трудоемкости их монтажа и обслуживания (приблизительно в 4 раза), а также снижении требований к квалификации монтеров пути, выполняющих эти работы, надежность рельсовых стыков возросла в несколько раз. Из всего количества таких накладок, ресурс которых 200 млн т груза брутто, за все истекшие годы их применения по гарантийным обязательствам демонтировано менее 500 шт. Средняя наработка этих изделий 230 млн т груза, а максимальная составляет более 850 млн т. По данным НПП «АпАТэК», фактический срок службы будет превышать 500 млн т груза, что полностью соответствует техническим требованиям Департамента пути и сооружений.

Обнаружились и особенности изделий. Одна из них заключается в отсутствии шунтирования магнитного силового потока, проходящего вдоль рельса и вызывающего разнополярное намагничивание его торцов в изолирующем стыке. Это явление наблюдается, в частности, в непосредственной близости от электрических тяговых подстанций, а также на участках с пе¬ременным тяговым током. Вследствие намагничивания изолирующих стыков с композитными накладками возможны случаи перекрытия стыкового зазора металлическими продуктами износа рельсов, колес и тормозных колодок. Кроме того, таким стыкам присуща сравнительно низкая жесткость. Она меньше жесткости стыка с двухголовыми накладками из стали в 1,25—1,50 раза.

В последнее время некоторые предприятия предлагают сборный изолирующий стык с металлополимерными накладками. В качестве ос¬новных аргументов замены и вытеснения ими стыков с композитными накладками выдвигают¬ся такие: более высокая жесткость и отсутствие намагничивания. Специалисты НПП «АпАТэК» тщательно проанализировали «новый» продукт, выпускаемый в России по ОСТ 32.209.2003, а также его прототипы, достаточно давно изготавливаемые в Западной Европе фирмой «Tenconi SA» (Швейцария) и в Канаде фирмой «Portec Rail Products».

С помощью МКЭ-модели рассчитали деформи¬рованное состояние участка пути длиной 4,2 м (рис. Т) с изолирующими стыками, укомплекто¬ванными накладками четырех типов: стальная двухголовая («С—Д»), металлополимерная по ОСТ 32.209.2003 («М—П»), металлокомпозитная «АпАТэК» («М—К») и композитная «АпАТэК» («К»). Статическая нагрузка состояла из пары внешних сил Р по 125 кН (от воздействия двухосной вагонной тележки с нагрузкой на ось 250 кН) и внутренних сил 150 кН от затяжки каждого стыкового болта. В МКЭ-расчетах использовали параметры, приведенные табл. 1.

Судя по результатам расчетов (рис. 2 и 3), металлополимерные накладки теоретически могут придать рельсовому стыку более высокую жесткость, чем композитные. Но при этом уровень механических напряжений в металлическом сердечнике станет вдвое выше, чем в двухголовой стальной и в металлокомпозитной накладках, что, безусловно, должно уменьшить их срок службы из-за усталостного разрушения.

Кроме того, следует учитывать, что 10 % строи¬тельной высоты металлополимерных накладок занимает мягкая оболочка, располагающаяся на при¬вальных поверхностях, которые соприкасаются с рельсом. Эта оболочка сделана из полиамида. Его механические свойства (в том числе и у армиро¬ванных композиций), такие как прочность, сопротивление деформации, теплостойкость и хладостойкость, в несколько раз хуже, чем не только у стали, но и у стеклотекстолита (табл. 2). Поэтому трудно представить себе, что в стыке могут длительно совместно деформироваться металлический сердечник и рельс, т.е. сохранять вертикальную жесткость соединения на уровне, превышающем жесткость стыка с накладками из стеклопластика. При смятии или износе оболочки на глубину 2—3 мм у верхней опорной грани под «принимающим» рельсом и на 1— 2 мм у нижней грани под «отдающим», оба стыкуемых рельса начинают работать на поперечный изгиб автономно, при незначительном участии самих накладок.

Во время лабораторных и полигонных испытаний нам не удалось найти доказательств того, что данное конструктивное решение имеет преимущества по сравнению с композитной накладкой. Так, при усталостных испытаниях на поперечный изгиб на базе 2 млн циклов с максимальной нагрузкой цикла 250 кН даже при комнатной температуре, как правило, происходило смятие полимерной оболочки по опорной грани на глубину до 1,5 мм. Некоторые разновидности оболочек растрескивались (рис. 4).

Растяжение стыка усилием 1,8 МН вызывало, увеличение стыкового зазора до 40 мм и продавливание оболочки в отверстиях под стыковые болты до соприкосновения последних с металлическим сердечником накладки.

Наряду с указанными недостатками, у стыков с металлополимерными накладками происходила быстрая релаксация усилия затяжки стыковых болтов. Данные фирм «Tenconi SA» и «Portec Rail Products, Inc» о применении подобных стыков свидетельствуют о том, что при текущем содержании необходимо затягивать стыковые болты с усилием свыше 1200 Н•м и потом еженедельно их подтягивать (рис. 5).

В патенте Великобритании № 1033663, кл. E1G24B, опубликованном 22.06.66, также указывается, что стыки с накладками, выполненными из стали с пластмассовой оболочкой, имеют недостаточное сопротивление продольному сдвигу рельсов относительно накладок, особенно зимой. Для повышения сопротивления оболочку в зоне контакта с рельсами сделали ребристой и, кроме того, повысили коэффициент трения между накладками и рельсом за счет введения в эту оболочку гранул из материала, твердость которого превышает твердость поверхности рельсов. В итоге улучшается надежность соединения рельсов с помощью металополимерных накладок в первую очередь в бесстыковом пути зимой. Учитывая изложенное, можно утверждать, что при использовании этих изделий предприятия «Гефест-Ростов» появятся трудности, поскольку в их конструкции указанных усовершенствований нет.

Надо еще учитывать, что исходные свойства полиамидной оболочки могут деградировать. В частности, полиамиды способны адсорбировать до 9 % воды, в результате чего значительно изменяются их механические характеристики. Разрывное удлинение повышается, а модуль упругости, прочность и твердость снижаются. Значит, соединение рельсов будет ослабевать. По нашим прогнозам, срок службы данного соединения в 2—3 раза ниже, чем с композитными накладками.

К сожалению, имеются и другие недостатки металлополимерных накладок. Вывод таков: конструкция сердечника этих накладок изначально не гарантирует работу без усталостного разрушения.

Вернемся к проблеме намагничивания изостыков. На предприятии «АпАТэК» в последние три года ей уделялось самое пристальное внимание. Разработаны способы шунтирования магнитного потока и активного размагничивания торцов рельса за счет заполнения стыкового зазора парамагнитными и ферромагнитными стыковыми прокладками, обладающими доста¬точными диэлектрическими свойствами. Однако эта задача пока не решена в той мере, которая могла бы удовлетворить потребителей. Главные причины — низкий ресурс и высокая стоимость магнитопроводной диэлектрической торцовой прокладки. Вместе с тем получены полезные данные массовых измерений самой намагниченности изостыков (табл. 3).

Из этих данных следует, что по намагниченнос¬ти изолирующие стыки делятся на две группы. К первой из них относятся сборные и клееболтовые с массивными стальными и металлокомпозитными накладками. Они обеспечивают уровень магнитного момента в диапазоне от 14 до 25 Эрстед. Вторая группа — стыки с диамагнитными накладками из стеклопластика и металлополимерными накладками, у которых средний уровень намагниченности в несколько раз выше. Естественно, металлический сердечник у металлополимерной накладки создает некоторое шунтиро¬вание магнитного зазора в стыках, что в среднем на 40 % снижает уровень их намагниченности по сравнению со стыками, собранными с применением композитных накладок. Тем не менее и такой уровень намагниченности также не гарантирует защиту от электрического замыкания стыкового зазора стружкой и продуктами износа рельса и колес. На рис. 6 это хорошо видно.

Таким образом, радикально повысить надежность рельсовых цепей может применение высокопрочных клееболтовых соединений типа «АпАТэК Р65 М—К» с металлокомпозитными накладками. Склеивать их с рельсами можно непосредственно в пути во время технологического «окна» продолжительностью до 70 мин. Эта операция выполняется в диапазоне температур от 5 до 30 °С, возможен дополнительный естественный разогрев рельса до 50 °С. Благодаря этому не сложно переоборудовать все изолирующие стыки, расположенные в местах с повышенным и нестационарным уровнем намагниченности рельсов.

Прикрепленные изображения

  • стыки0009.jpg
  • стыки0008.jpg
  • стыки0007.jpg
  • стыки0006.jpg
  • стыки0005.jpg
  • стыки0004.jpg
  • стыки0003.jpg
  • стыки0002.jpg
  • стыки0001.jpg

  • 0

Путеец - это звучит гордо!


#9 Битник

Битник

    Одиозный участник форума

  • Работник метро
  • 1 644 Cообщений

Отправлено 07 Декабрь 2010 - 16:59

№ 12 2005 года

СПОСОБЫ ОБРАЗОВАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ТЕРМИНОВ


Т.А.НОВИКОВА, зав. кафедрой русского и иностранных языков ОГУПС

Желездорожная лексика — важная составная часть общетехнической терминологической системы русского языка. Многие входящие в нее слова одновременно при¬меняются и в других терминосистемах. Железнодорожная терминология образовалась на основе продуктивного использования международных термино-элементов, заимствованных слов и интернациональной лексики.

Анализ железнодорожной терминосистемы дает возможность обнаружить наряду с неологизмами слова, за¬фиксированные чуть ли не первыми памятниками пись¬менности. Например: бурав, винт, колымага (громоздкий экипаж), колосник (чугунная решетка для прохода воздуха под топливо), копи (рудник), лекало (линейка для вычерчивания кривых линий), набалдашник, сверло и т.п.

Рядом с собственно терминологическими образованиями можно выделить приспособленные для специальной сферы слова общеобиходного употребления, фразеологизмы, местные диалектные и даже просторечия. Например, такие как обгонные пункты, околоток, ограничивающий перегон, обделка тоннеля, обустройства пути, противогазный регулятор, скользун, спрямленный профиль пути, остряк, путеремонтная летучка, хвост поезда и другие.

Подобная пестрота железнодорожной терминологии свидетельствует о том, что она берет свои истоки и пополняет ресурсы из разных источников и с помощью разных языковых средств. Иными словами, железнодорожная терминосистема формировалась длительное время и в ней отражаются особенности русского языка раз¬ных эпох, создаваемого под влиянием внутренних и внешних факторов.

Образование железнодорожных терминов происходи¬ло различными способами. Наиболее интересен процесс вторичной номинации уже существующих в языке слов, например, головной вагон, подошва рельса, костыль, профиль пути и т.п. Все выделенные слова существуют в общелитературном русском языке, но с иными или частично отличающимися значениями. Вовлечению их в железнодорожную терминосистему способствовало сходство обозначаемых ими предметов и процессов с некоторыми явлениями в железнодорожной практике.

Приспособление слов общего употребления к узкой сфере — это традиционный и весьма продуктивный прием наименования специальных понятий. Суть его сводится к использованию одного из дифференциальных признаков, заключенного в лексическом значении общеупотребительного слова, который затем проявляется в качестве «общей идеи» для слова-термина. Причем в термине общая идея конкретизируется и уточняется в соответствии с содержанием научного понятия.

Железнодорожные термины создаются как использованием уже существующих в языке наименований (звено, переезд, замок, рампа, лоток), так и в результате переосмысления общеизвестных слов (состав, передача, железнодорожная сеть, рельсовая плеть) и профессиональных наименований (серьга рессоры, тупиковый путь), хотя при этом, в силу возникновения новых содержаний, между ранее зарегистрированными и новыми значениями могут возникать противоречия.

Основанием для метафорического или метонимического переноса служит полное или частичное внешнее сходство понятий (горб горки, тормозной башмак, стрелочная улица, балластное корыто), подобие выполняемых функций (дренажная галерея, фильтрующая насыпь, про-тивопучинная подушка) и признаков (вытяжной путь, двигатель с охлаждающей рубашкой, руководящий уклон), общность производимого впечатления (полотно железной дороги, опоры моста), пространственная близость (ниша тоннеля, ступенчатый маршрут, стрелочная горловина, парк путей), назначение (главная ферма моста, грузовой фронт, стабилизатор пути, улавливающий тупик).

В результате процесса терминологизации значения общелитературного слова, или вторичной терминологизации происходит омонимизация, т.е. фактически использование старой «языковой оболочки» для нового означаемого. Это типичный случай межсистемной омонимии. При функционировании в железнодорожной терминологии такие слова обособляются от других общеупотребительных слов и словосочетаний, превращаются в единицы, соотносимые прежде всего с определенными понятиями. Особый источник формирования железнодорожной терминологии, столь же традиционный и активный — это образование терминов на русской почве средствами собственной словообразовательной системы или на основе международного терминологического фонда.

Наиболее продуктивным в обогащении железнодорожной лексики является морфологическое словообразование, основные виды которого, действующие в современном русском языке, следующие: сложение слов (ло-комотивостроение, мотовоз, путеподъемник, вагонопото-ки, одно-группный поезд, вагоно-час, танк-паровоз, мото-рвагонная секция, скоростемер), аффиксация (подрельсо-вые основания, покилометровый запас, бесстыковой путь, разгонщик шпал, консольный кран, клеммный болт, над-вижка пролетного строения, нагорная канава, обрессорен-ная масса, раскружаливание, нашпальная прокладка), бе-заффиксный способ словообразования (надвиг состава, тоннельная крепь, обогрев тепловозных дизелей, оборот вагона, отцеп, пережог провода контактной сети, перегон, путевой струг).

В качестве стандартных терминоэлементов выступают чаще всего греко-латинские по происхождению морфемы, ставшие международным терминологическим фондом и вполне освоенные всеми европейскими языками и русским языком науки, а также русские по происхождению стандартные терминоэлементы типа ход (вездеход), воз (тепловоз, паровоз, электровоз), бур (турбобур) и т.п. Академик В.В.Виноградов отмечал, что «русский язык, в основном освоивший фонд интернациональной лексики европейских народов к началу XX века, перед второй мировой войной располагал более чем ста тысячами интернациональных слов».

Наиболее продуктивно в железнодорожной терминологии используются универсальные международные тер-миноэлементы, такие как а- (отрицание), анти- (противопоставление), микро- (малый) и макро- (большой), авто- (автоматический), мото- (моторный), теле- (действующий на дальнее расстояние), радио- (относящийся к радио). Например: асимметрия, антикоррозийный, антидетонатор, антифризы, антифрикционный, микрометр, микрорельеф, микроструктура, микроклимат, макрорельеф, автоблокировка, автодиспетчер, автодрезина, автомашинист, мотовоз, моторвагонный, телеблокировка, телесигнализация, радиосвязь, радиолокационный и другие.

Значительный процент железнодорожных терминов составляют слова — заимствования из других языков. Эти термины пришли в железнодорожную терминологию как готовые языковые единицы вместе со сложившимися понятиями и реалиями, которые они отображают. Основу ведущих лексико-семантических процессов в русском языке XVIII в., особенно в первой его трети, составляло отражение в нем глубоких общественных пре¬образований, суть которых сводилась к расширению международных связей, переделке жизненного уклада на западный манер. В языке эти процессы нашли выход в развитии прежде всего лексического состава, в пополнении его большим количеством заимствований, основную массу которых составили слова, связанные с наименованиями понятий и явлений общественной и государственной сферы, а также конкретных научных дисциплин. Например:

вокзал — заимствовано из английского языка в конце XVIII в. (английское vauxhall — сложное слово, образованное из имени собственного vaux и существительного hall — зал);
виадук — заимствовано из французского зыка в XVIII в. (французское viadus следует из английского viaduct, сложения латинского vie — «дорога» и ductus — «проведение» от ducere — «вести»);
автомотриса — французское autmotrice (самодвижущаяся);
рекуперация (от латинского reguperatio — получение вновь, возвращение части электроэнергии, расходуемой в каком-либо процессе);
стокер — английское stoker (от stoke загружать топку, шуровать);
тендер — английское tender (от tend сопровождать, обслуживать, — специальная повозка, прицепляемая к паровозу для размещения в ней запасов топлива, воды, смазочных материалов, инструментов);
плацкарта — немецкое platzkarte (от platz — место и karte — карточка, билет).

Появление заимствованных терминов объясняется усиливавшимися научными контактами ученых разных стран и совместной разработкой конкретных проблем, что требует сближения (одинаковости) соответствующих терминологий. В тех случаях, когда термины создаются на основе греко-латинских языковых элементов, они лег¬ко становятся интернациональными. Если термины образуются на базе национального языка, но при этом широко распространены в научной литературе на других языках, то они, как правило, не переводятся, а просто заимствуются. Таким образом, использование иноязычных терминоэлементов и заимствованных слов не мешает научному общению, так как сферой научного стиля и заключенной в ней специальной лексикой пользуются люди, имеющие определенный образовательный ценз.

Изучение специфики образования железнодорожной терминологии представляет интерес не только само по себе, но и как способ создания лингвистической базы железнодорожных терминов. Работа с ними и правильное употребление способствует формированию специалиста, развивает лингвистическое чутье, обеспечивает ус¬пешое усвоение технических и научных дисциплин, закрепляет навыки профессиональной речи.
  • 0

Путеец - это звучит гордо!


#10 Antonnur

Antonnur

    Новичок

  • Пользователь
  • Pip
  • 1 Cообщений

Отправлено 13 Март 2015 - 15:33

Думаю стоит продолжать тему, если есть информация


  • 0

#11 Prüfbeamte

Prüfbeamte

    Последний воин мертвой земли

  • Администратор
  • 411 Cообщений
  • Откуда:из мест, где волки срать боятся...

Отправлено 25 Март 2015 - 21:36

Думаю стоит продолжать тему, если есть информация

Попробуем. Целыми журналами не получится, не влезают в допустимый размер.

Но что-нибудь будет.


  • 0

В недрах тундры выдры в гетрах тырят в ведра ядра кедров.

Выдрав с выдры в тундре гетры, вытру выдрой ядра кедра,

вытру гетрой выдре морду - ядра в вёдра, выдру в тундру.

  jju


#12 Prüfbeamte

Prüfbeamte

    Последний воин мертвой земли

  • Администратор
  • 411 Cообщений
  • Откуда:из мест, где волки срать боятся...

Отправлено 08 Апрель 2015 - 20:04

Ну, начнем. №6, 2013г.

gallery_408_86_613183.jpg

 

gallery_408_86_123724.jpg

 

gallery_408_86_224489.jpg
 

gallery_408_86_336357.jpg

 

 

gallery_408_86_80846.jpg

 

gallery_408_86_559318.jpg

 

gallery_408_86_230034.jpg

 

 

gallery_408_86_140469.jpg

 

 


  • 1

В недрах тундры выдры в гетрах тырят в ведра ядра кедров.

Выдрав с выдры в тундре гетры, вытру выдрой ядра кедра,

вытру гетрой выдре морду - ядра в вёдра, выдру в тундру.

  jju


#13 Prüfbeamte

Prüfbeamte

    Последний воин мертвой земли

  • Администратор
  • 411 Cообщений
  • Откуда:из мест, где волки срать боятся...

Отправлено 14 Апрель 2015 - 21:58

gallery_408_86_150721.jpg
 

 

gallery_408_86_115110.jpg

 

gallery_408_86_369994.jpg
 

 

gallery_408_86_90430.jpg


  • 2

В недрах тундры выдры в гетрах тырят в ведра ядра кедров.

Выдрав с выдры в тундре гетры, вытру выдрой ядра кедра,

вытру гетрой выдре морду - ядра в вёдра, выдру в тундру.

  jju





Количество пользователей, читающих эту тему: 1

0 пользователей, 1 гостей, 0 анонимных