Попробую объяснить..
Предлагаю в следующей теме рассказать про то, как борются с угоном рельс, что есть противоугоны и как они работают.
Ну во первых надо понять для чего борятся с угоном рельсов. Зазоры в температурных стыках могут быть от 0 до 21 мм. При этом нулевых("слепых") зазоров может быть не более 2 подряд. Если зазоров в температурных более двух подряд, то рельсы начинают "выбирать" зазоры в изолирующих стыках, что в свою очередь может привести к выдавливанию торцевой изоляции и как следствие перекрытие светофора на запрещающее показание. Если же изолирующий стык выдерживает, то возможен выброс пути как в вертикальной плоскости так и в горизонтальной (чаще в горизонтальной и при щебёночном балласте).
Если зазор в температурном стыке превышает 21 мм, то это может привести либо к излому стыковых болтов, либо что совсем плохо, к излому рельса из-за касания болта с шейкой рельса. В месте касания возникает концентрат напряжения который затем перерастает в трещину, ну а трещина приводит к излому. Чем ещё страшен данный вид излома, это то что трещину в рельсе невозможно обнаружить визуально, так как она находится под накладкой. Это так называемый 53 рисунок.
Для того чтобы этого не случилось путь необходимо закреплять от продольного перемещения - угона.
Рельсы перемещаются как в следствии изменения температуры, так и от воздействия на них подвижного состава. Тяжелее всего бороться с угоном на станционных путях, так как при торможении состав гонит рельс вперёд, а при наборе скорости колёсная пара гонит рельс назад. Также тяжело обстоят дела с угоном в районе шахт, в рампах, где температура сильно меняется в течении суток.
В зависимости от типа скреплений с угоном борятся по разному. При подкладках типа КД (это подкладки с клеммами) роль противоугонов выполняют клеммы, которые прижимают рельс к подкладке и не дают ему перемещаться вдоль пути.
На подкладках типа "Метро" и подкладках нераздельного типа(когда шуруп крапит и подкладку и головкой удерживает подошву рельса применяют противоугоны Шестапалова. Этот противогон состоит из двух частей, непосредственно из самого противоугона и клина. Противоугон представляет из себя скобу по форме подошвы ходового рельса, но чуть больше подошвы, от скобы отходит площадка. Одев противоугон на подошву рельса так,чтобы площадка упиралась в боковую поверхность шпалы, вставляется клин в зазор между скобой и пером подошвы рельса. Затем кувалдой забивается клин до лёгкого звона. Таким образом у нас происходит "мёртвое" закрепление противоугона на рельсе, который в свою очередь упирается в боковую поверхность шпалы и не даёт рельсу перемещаться. Надо заметить, что для противоугонов устраиваются специальные приямки в шпальных ящиках, чтобы противоугон можно было завести под рельс и чтобы было место для площадки противоугона, которая упирается в шпалу. В сложных местах о которых я написал выше (станции и шахты ) противоугоны ставят в "замОк" - это установка противоугонов так, чтобы их площадки были обращены друг к другу.
Противоугоны должны стоять симметрично по обоим ниткам, как правило, клином внутрь колеи.
Есть ещё пружинный самозаклинивающийся противоугон, который устанавливается на пути на щебне.
Не знаю, понятно ли объяснил Если нет, то задавайте вопросы постараюсь пояснить.