Плечо локомотива определяется кроме рода тяги ещё и традицией Традиция простая: наша машина работает у нас, а у себя своей катайте. Это касается не только и не столько международных отношений, а в первую очередь внутренних - типа ездим до границы дороги, а там своё цепляйте. Некоторая обоснованность есть и у такого подхода - к длине плеча подвязывается график захода на ТО и плановый расчёт пробега, а это гораздо удобнее делать, когда все машины идут до одной станции. Типа, знаменитая смена по Рузаевке всех куйбышевских ВЛ10 и ЧС2 на московские ВЛ10 и ЧС2 (и того, что у них там сейчас работает) и знаменитые довольно регулярные регулярные "проскоки" до Москвы.
Есть ли норматив (или неукоснительно соблюдаемая традиция) максимального длина плеча для тепловоза - честно не знаю. С грузовыми локомотивами всё вообще не прямо - много остановок и переформирований. Мягко говоря, не каждый грузовой поезд способен проехать 500 км, например, без остановок и перецепок. Наливные или навалочные по 50-70 и более вагонов по маршруту "адрес-адрес" (голубая мечта РЖД) могут. Сборный - ни фига, каждые 100 км может вставать на переформирование (в частности, это одна из важных причин отказа от ж/д доставки у всех производителей городского подвижного состава - неделя от Саратова до Петербурга или две от Челябинска до Волгограда есть перебор). Соответственно, отцепиться и ехать обратно, или со следующим дальше, или ждать отправки этого же поезда может любой лок на любой станции раз в 100 км. Но часто плечи оборота привязаны к этим станциям, и плечи не велики.
С пересечением границы проще. Работа локомотивов и МВПС на сопредельных территориях регулируется двухсторонними соглашениями о совместной эксплуатации, в которых всё зафиксировано: кто, на каких участках, с чьими бригадами и на каких условиях. Насколько я понимаю по публикациям на других сайтах, всё, что идёт в сторону Витебска со стороны Смоленска, Великих Лук и Новосокольников, меняется на белорусскую тягу в Витебске. Для поезда Москва-Полоцк от Витебска ещё 100 км под белорусским локомотивом. В принципе норм. Теоретически можно согласовать и одну пару в день до Полоцка под российским тепловозом, но практически это нафиг никому не нужно. Всем в такой ситуации гораздо проще просто поменять локомотив. Обычно заезжают друг к другу в пределах 100 км.
Но остались старые "советские" магистральные участки совместного использования. Например линия Смоленск-Брест изначально была рассчитана на совместную эксплуатацию Вязьмой и Минском. Поэтому РЖДшный пассажирский ЧС по самый Брест - по сей день легко. С грузовыми стало полегче после того, как БЧ закупилась китайцами, но если что, то российский ВЛ80 до Минска тоже не проблема. Аналогично была рассчитана эксплуатация на линии Брянск-Киев совместно локомотивными парками Мск и Ю.З. Так по сей день и доезжают ЧС4 Киева пассажирского до Брянска (130 км от границы), а брянские и вяземские ВЛ80 до Дарницы (под 350 от границы) - объёмы работы "у соседей" меньше, чем раньше, естественно, но тем не менее. При этом если украинские ЧС4 едут туда и обратно, то на УЗ в Конотопе ребята давно привыкли распоряжаться МСКшными выльниками, как своими. Если срочно нужно ехать в сторону Киева (например вспомогательный для сдохшей ЭР9), берут любой ближайший свободный и едут по самый Киев. Оказывается ближайшим РЖДшный выльник, едет РЖДшный выльник. Как в этом году сказать трудно, а в 2017 и 18 были случаи, когда аж до Казатина проскакивали.
Стас, а для тепловозов какого максимальное плечо? Меня просто поражает, что у полоцкого поезда идёт дополнительная смена локомотива по Витебску, хотя Смоленск-Полоцк всего километров 300 наверное будет.