Перейти к содержимому


Фотография

Просто о работе путейцев.


  • Авторизуйтесь для ответа в теме
Сообщений в теме: 38

#1 Битник

Битник

    Одиозный участник форума

  • Работник метро
  • 1 644 Cообщений

Отправлено 13 Ноябрь 2010 - 21:11

ЗАПИСКИ ДОРОЖНОГО МАСТЕРА.

Вечер. Часы показывают 10 часов вечера. Домочадцы покидают кухню, они знают, что это время, для меня. Закипает чайник поднимая клубы пара. Открываю банку растворимого кофе – ложка кофе, три ложки сахара. Ставлю кружку на стол, рядом ставлю пепельницу, пачку своих любимых сигарет «Ява».
Достаю сигарету, с удовольствием затягиваюсь. По кухне разносится запах кофе и сигаретного дыма.

День прошёл спокойно – ПЧ не звонил, значит на околотке за день ничего не произошло.
Наступило время спланировать предстоящую рабочую ночь.
Вчера (или точнее сегодня утром) сделана предварительная запись в Журнале СЦБ на смену дефектного рельса. Рельс надо менять! Людей как обычно не хватает. Стрелки! Как надоели эти непослушные железяки. 4 стрелка опять дурит – выпрыгивают остряки при переводе курбелем. Сегодня СЦБисты на стрелках, надо ловить момент. Надо подшить рамный рельс у острия остряков, да и корень на пределе.

Хорошо, что у меня есть Андрюха. Таких помошников(ПДП) на всём метрополитене не сыщешь. Он справится! И остряк прессом подогнёт и стрелки перешьёт.
У меня сегодня должно работать 6 монтёров пути – мало.
Отдам Андрюшке 4-х человек, он пятый. Он справится, это же Андрюха! Себе возьму бригадира и студента, сам третий! Менять мне 25 метров с одним резом и двумя отверстиями, успеем, мы же путейцы! Портальный краник нам в помощь!
Вчера Петровна опять шла в обход без пояса обходчика, надо её на планёрке разнести, чтобы остальным неповадно было! Да, бригада вчера в 4.40 была уже в раздевалке, а в кладовой работы по самое не балуйся! Обязательно надо сказать при всех, что работаем всего 2,5 часа и ни одной минуты потеряно быть не должно!

Кофе остывает! И время уже почти 22.30, сейчас на автобус опоздаю. Одним глотком выпиваю остывший кофе. Джинсы, кроссовки. Удостоверение вроде на месте, сигареты, зажигалка.
- Милая, закрой дверь я убежал!

Выходя из лифта, вновь закуриваю сигарету! Во дворе звучит гитара, молодежь что-то мурлычет под неё.
Быстрым шагом иду к остановке, благо она не далеко! На остановке никого нет. Подходит пустой автобус, водитель останавливатся, так что дверь оказывается прямо напротив меня, улыбается, я киваю ему головой, он машет в ответ. Выбираю удобное место, есть ещё полчаса спланировать работу.

Сейчас наши будут подсаживаться. На следующей остановке зайдёт геодезист – «борода». Потом сядет ДКРовец. Всё как всегда! Вот только на шоссе уже не сядет Люда – оператор ДС. Нет больше Люды, остались двое маленьких детей без мамы! Ну вот чего её потянуло на платформу тогда….
Сколько раз твердим на инструктажах, если застала хоз.единица на станции в пределах пассажирской платформы – ложись в лоток. Не успела Люда – зажало между платформой и единицей!

Смотрю в окно автобуса, на встречу несутся автомобили, люди торопятся с работы домой. Прислоняю голову к прохладному окну и закрываю глаза. Бумаги, о сколько бумаг, надо на них сегодня ответить, иначе инженер с дистанции съест заживо, она женщина серьёзная. Вчера пришло информационное письмо о травматических случаях на метрополитене, надо провести внеплановый инструктаж со всеми работниками околотка. Блин, сегодня ещё дефектоскописты идут почти по всему околотку, надо переговорить с девчонками (оператор ДС и помошник оператора ДС), чтобы шум не поднимали, если чего-то найдут!

Автобус делает последний поворот и останавливается около станции метро. Приехали. Захожу в метро, тётенька на АКПП приветствует меня кивком головы, машу ей в ответ. Бегом по лестнице на прибывающий поезд. Машинист смотрит сквозь окно кабины машиниста, показывая, чтобы я не торопился, он подождёт. Подхожу к двери кабины машиниста показываю машинисту своё удостоверение, он даже не смотрит, открывает дверь, здороваемся. У него последняя «баранка», видно, что устал, устал сидеть один и ему хочется поговорить. Трогаемся, и он начинает говорить не переставая. Я делаю вид, что слушаю, а сам смотрю, на изменения в тоннеле за истекающий день. Путевые сигнальные знаки совсем запылились, надо посылать обходчика пути вместе с монтёром пути и лестницей, чтобы протёрли. Вон «кобылка» сползла с торца рельсовой плети, когда их только заберут, уже полгода лежат, работать мешают и нам и сооруженцам, они дренаж промыть не могут, да и того и гляди, обходчица пути споткнётся, потом затаскают на разборы, да и ребятам приработок за вывоз рельсовых плетей – деньги лишними не бывают. В кривой мотануло в сторону - рихтовка выскочила, надо ленту ВПИ посмотреть.

Вот и моя станция. ДСП п/о видя меня машет рукой, она готова осмотреть пустой состав. Прощаюсь с машинистом.
Прохожу в торцевую дверь, Вот и дверь с надписью Контора ПД. Время 23.05.

Рабочая ночь начинается с кружки кофе – это своего рода ритуал. Кружка кофе, пепельница, сигареты на столе – можно приступать к работе.

Звоню в СТП приятный женский голос диктует мне телефонограммы, которые написал днём ПЧ( каждый раз удивляюсь, бабушке под 80 лет, а голос как у 17 летней девчонки).
Закрытие перегона для смены дефектного рельса дали – всё нормально.. Вот и помошник. Тоже наливает кофе(это я его подсадил на кофеин). Берём каждый по журналу ТНУ-19 и начинаем заполнять – он целевой инструктаж, я внеплановый о травматических случаях на метрополитене. «Рыбка» для инструктажа готова. Надо зайти на блокпост, поздороваться с девчонками (ДСЦП и оператором), предупредить, что спать ночью не дадим, сейчас будут ругаться!

Захожу, спрашиваю, ничего не поломали? Говорят, поломали, оторвали дверь у гардероба, надо отремонтировать. Подхожу, смотрю – дверь вырвана вместе с шурупами от петель – женщины слабый пол только, когда с мужиками, а так силы немерено! Обещаю зайти отремонтировать после того, как распущу своих. Обрадовались – тащат новые металлические стулья, которые разваливаются после первого прикосновения к ним. Это не сегодня, здесь сварка нужна, передайте Свете (начальник станции), пусть соберёт все сломанные стулья после завтра будем варить – отремонтируем и ваши стулья!

Время 23.50 через десять минут официальное начало рабочего дня. Вот и народ начал подходить!
  • 0

Путеец - это звучит гордо!


#2 Максим

Максим

    Постоянный участник форума

  • Пользователь
  • PipPipPipPipPipPipPip
  • 650 Cообщений

Отправлено 13 Ноябрь 2010 - 22:46

Спасибо, увлекательно, интересно!
  • 0

Не забывайте писать букву Ё
Парковый СР вообще выглядит как плановый вандализм, когда поверх всего, с подтёками лысой кисточкой, вкривь и вкось, машина закатывается в ядрёную краску и превращается в сарай. (ц)


#3 Битник

Битник

    Одиозный участник форума

  • Работник метро
  • 1 644 Cообщений

Отправлено 14 Ноябрь 2010 - 17:41

ЗАПИСКИ ДОРОЖНОГО МАСТЕРА. (продолжение)

Все проходят в «Нарядную» околотка, кто-то там и остаётся, кто-то кладёт вещи и выходят в предбанник покурить.

Я звоню централизаторам.
- Надо на 4 стрелке поработать, ширина колеи ушла, остряк к раме не прилегает, да и пружинность бог знает какая. Мы сделаем запись на производство работ?
- Нет. Мы не можем, у нас техпроцесс.
_ Да Вы нам не нужны. Короче выключаете стрелку из централизации, оставляете курбель и занимайтесь своим техпроцессом, с утра подойдёте проверите стрелку на «два-четыре» и включите стрелку. Ну так я делаю запись?
- Делай, что хочешь. (кладёт трубку.)

В контору заходят бригадиры. Сейчас начнут жаловаться, что я им работать не даю. Рассказываю, план работы на сегодняшнею ночь. О, вот началось! Нам по ленте работать надо, это наша зарплата, у нас отступлений не устранённых немеренно, когда устранять то, скоро вагон. В разговор вступает Андрюха, точнее он начинает орать на бригадиров и всё это в крепких выражениях. Андрюшке можно, он старше всех нас, да и бригадиров знает лет по 30, дружит с ними. Бригадиры затихают, в предбаннике тоже все замолкают, кажется даже поезда стали проезжать контору тише – боятся!
Андрей говорит, что ему хватит двух человек, двоих можно посылать поработать по ленте ВПИ!
На том и порешили!

Разбиваемся на три бригады: одна меняет рельс, вторая работает на стрелке, третья работает по ленте.

За руганью время летит быстро, уже 00.10 пора звонить ДЦХ, она уже закончила диктовать работу хозяйственных поездов. Звоню по телефону административной связи, говорю что закрываю сегодня 1 главный путь перегона Х – У, для смены дефектного рельса от ПК….. до ПК… Перегон закрываем от выходного светофора до входного светофора. Утром первые пять поездов – со скоростью не более 25 км/час по этим же пикетам. Во сколько открыть? Открытие в 4.30 – не жадная даёт поработать неспеша! Предупреждаю, что будем работать на 4 стрелке и заодно узнаю сколько хоз. единиц работает на участке – всего одна хозяйственная, сооруженцы собирают мусор. Прошу разрешения тормознуть хозяйственную на станции на две минуты, мне надо материалы разгрузить, погруженные на парковом околотке днём. Разрешила! Милая женщина!

Пока я говорил по телефону, в контору зашла Михайловна и положила почту с дистанции в файлике, опять целая пачка писем, приказов, указаний - когда они только закончатся.

Спрашиваю, помошника, будет писать рапорта или пойдёт движенцам дверь повесит? Ответ знаю заранее, для него писать это всё равно, что ножом по сердцу! Побежал брать отвёртку искать шурупы, я кричу ему в догонку, чтобы сделал запись на производство работ в журнале СЦБ.

Время 00.20 – пора начинать планёрку. Беру журнал телефонограмм, два журнала ТНУ-19, встаю из-за стала и иду в «Нарядную» Народ заметив мои телодвижения, тушит сигареты и гуськом проходят вслед за мной.

Сажусь за стол в нарядной. Народ тоже рассаживается по своим местам. Да именно по своим, у каждого своё строго определённое место и не дай бог вам занять не своё место, новенького обычно долго гоняют с одного стула на другой, пока не найдёт ни кем не занятое место.

- Здравствуйте всем! Начнём планёрку!
Устанавливается тишина, люди знают, что я не люблю, когда кто-то говорит вместе со мной.
Планёрка началась!

Осматриваю всех присутствующих. Пришли все, кто сегодня должен работать. Вот сидит обходчица комплексной бригады около двери, она готова вскочить, как только закончится планёрка, рядом Михайловна бригадир бригады контактного рельса (бригады монтажников), две обходчицы хохотушки, готовы засмеяться при любой моей оговорки, далее бригадир первой бригады с ним рядом его монтёры, тут же монтёры пути из второй бригады (все опытные мужики, у всех не меньше 10 лет работы в тоннеле), сидят повесив голову знают, что сейчас им достанется за ранний выход из тоннеля вчера, далее расположилась элита околотка обходчица с 25 летним стажем, которая вчера была без пояса обходчика, готова отбиваться от моих наездов на неё. Стрелочница с уставшими глазами (муж пьёт, она на даче пашет, строит дом), отработала уже около 30 лет, рядом ещё одна монтажница, тоже видно поспать не дали днём (дочка маленькая, муж тоже попивает, старшая дочь болеет), за столом расположился бригадир второй бригады, сидит гадает кроссворд. У всех осмысленный взгляд, значит все трезвые и никого выгонять не придётся.

Начинаю читать приказы и информационные письма. Простое чтение здесь не пройдёт – уснут! Поэтому, читаю через строчку, выбирая самую суть, при этом не забываю приплести случаи из собственного опыта, благо есть, что вспомнить за долгие годы в Службе Пути. Изредка бросаю взгляд на людей, смотрю чтобы не спали. Вроде бы слушают.

Вот монтёр пути 4 разряда опустил голову, сейчас захрапит. Вот и настало вспомнить ранний выход из тоннеля, обращаюсь напрямую к нему, сон у него как рукой сняло, начинает, что-то мямлить несуразное. Околоток ржёт. Монтёр пути краснеет, а мужику под 50 лет, оказался в идиотской ситуации, видно, что ему стыдно, в следующий раз сто раз подумает, прежде чем выйти из тоннеля до 5.00 и других из тоннеля не выпустит.

Вот приказ про излом рельса – настало время вспомнить про обходчицу без пояса. «Ну и что мы ходим по тоннелю с фонариком? Мне эти прогулки по тоннелю не нужны. В тоннеле есть только один бездельник – это я! Это мне можно гулять по тоннелю без инструмента. Всех кого увижу без инструмента в тоннеле, расцениваю, как человека покушающегося на мою должность. От конкурентов буду избавляться!» Опять ржание. Обходчица даже рта не успевает открыть.

По кругу запускаю журналы инструктажей, чтобы люди расписались. Читаю письмо о травматических случаях на метрополитене – опять почти все случаи в Службе движения с контролёрами АКПП – бьют наши «дорогие» пассажиры бабушек.

Перехожу к работе на сегодняшнюю ночь. По 2 пути идёт комплексная бригада, обходчица с ними, по окончании осмотра работает на станции по очистке скреплений. Стрелочница осматривает стрелки и затем работает на них по очистке деталей стрелочных переводов. Вторая обходчица идёт параллельно бригаде ДС по 1 пути. Третья осматривает 1-2 путь от станции до границы околотка.

Начинает трезвонить телефон. Звонит старший мастер, спрашивает, как дела, нужна ли его помощь? Отвечаю, что бутылка только одна так, что справимся вдвоём. Хохот в нарядной и на другом конце провода.

Четвёртая обходчица работает на своём участке, по очистке рельсов и скреплений от ГСО.
На участке работает Хоз. единица по сбору мусора по 2 пути от станции Х до станции У. Хозяйственную попрошу не сбивать – потом не расплатимся! Снова смех в нарядной. Ну вот вроде все проснулись.

Снова звонит телефон – звонит ДСП с соседней станции надо приехать проверить струбцины и отписаться в журнале СЦБ за их проверку, отвечаю, что заеду с утра.

Спрашиваю монтажников, чем будут заниматься? Говорят, что вчера по 1 пути на ПК..нашли кронштейн контактного рельса с трещиной в коробочке – надо заменить. Соглашаюсь! Там же много кронштейнов с перекосами, заодно и их поправите.

Снова телефон! Тоннельный мастер предупреждает о промывке станционного пути и надо заехать расписаться в журнале СЦБ в ознакомлении. Говорю, что буду там рельс менять и распишусь, предупреждаю, чтобы не поливали на узлы контактного рельса и заканчивали в начале пятого, чтобы контактный рельс успел просохнуть до начала движения.
  • 0

Путеец - это звучит гордо!


#4 Profit

Profit

    Активный участник форума

  • Пользователь
  • PipPip
  • 139 Cообщений
  • Откуда:адЪ

Отправлено 15 Ноябрь 2010 - 11:09

Спасибо!
  • 0

...


#5 Битник

Битник

    Одиозный участник форума

  • Работник метро
  • 1 644 Cообщений

Отправлено 15 Ноябрь 2010 - 12:45

ЗАПИСКИ ДОРОЖНОГО МАСТЕРА. (продолжение)

Время! Пора распускать людей, сейчас уйдёт последний поезд с пассажирами.
- Так! Мужики работают в три бригады: помошник, бригадир и с ними монтёр пути 2 разряда работают на 4 стрелке; монтёр пути 4 разряда и монтёр пути 3 разряда работают по устранению перекосов по 2 пути от ПК…..до ПК….; я с бригадиром т студентом меняю рельс по 1 пути от ПК… до ПК….
Вопросы есть? Хорошо! Маша (обращаюсь к обходчице комплексной бригады), скажи дефектоскопистам, если чего найдут пусть шум не поднимают, скажи, где меня или помшника можно найти.
- Планёрка закончена.

Пытаюсь встать из-за стола. Все сидят! Только студент пытался вскочить, но тут же услышал недовольное шипение окружающих. Я усмехаюсь, знаю в чём дело! Ни один не выйдет из нарядной не услышав заветных слов.
- Счастливо отработать! (это наш ритуал, залог того, что ночь пройдёт спокойно)
Все с шумом вскакивают со своих мест и бегут к стоящему на станции поезду.
Бригадир монтажниц только не спешит. Подходит ко мне со слезами на глазах.
- Мы позавчера промыли все узлы контактного рельса в оборотных тупиках, а вчера пришли туда, а все узлы в песке. Работники ПТО прометая составы сметали всё на путь.
- Хорошо, я разберусь!

Разберусь. Что я могу сделать? Самое большее это написать рапорт ПЧ. Но это ничего не изменит. Иду звонить машинисту инструктору. Звоню, говорю, что надо уважать труд других людей, ну нельзя же так. Обещает разобраться. Не разберётся! Забудет, как только я повешу трубку.

Время 00.55. Звоню мастерам с соседних околотков. Спрашиваю, как у них дела, где могу найти в случае чего.
Соседей больше знаю по голосам, встречаемся, три-четыре раза в месяц: на совещаниях у ПЧ, на ВПИ и на финансовом отчёте по зарплате. Но друг о друге каждый из нас знает почти всё! На линии нельзя скрыть что-либо. Сарафанное радио работает бесперебойно. Новость по линии передаётся мгновенно. Скорость передачи новости на расстояние 40 км равна приблизительно 2 часам, обходчики пути передают её как эстафетную палочку. И новость будет известна всем работникам линии, в том числе и смежным службам.

Время 01.10. Есть полчаса, чтобы написать рапорта. Перекладываю, приказы, отписываюсь на них и тут же рапорта складываю в файл. Ответил не меньше чем на десяток, кладу в файлик заявления работников на отпуска. Всё это надо передать Михайловне, чтобы она утром завезла это в почтовый ящик расположенный в центре линии.
Всё!

Время 01.30. Пора переодеваться. Одеваю спецовку. Со стороны она выглядит как модная кожаная одежда, отливая чёрным цветом. Руки становятся чёрными от мазута и креозота.

За долгие годы работы в пути, взял за правило спецовку не стирать – ношу ровно год, а потом в помойку. Одевать чистое ещё хуже. Через 30 минут нахождения в тоннеле становишься похожим на алкаша, который в чистом фраке извалялся в грязи.
Беру почту, удостоверение, фонарь, рулетку. Одеваю сигнальный жилет. Забегаю на блок-пост.
-Андрюш, я уехал!

Выхожу на платформу. В голове прибывающих поездов стоит ДСП п/о, в хвосте – ДСП, в середине менты гоняют бомжей «демократизатором», прикосаться к ним опасно, на них живности больше чем в зоопарке. Проходя мимо ДСП прошу посадить в кабину машиниста, она в ответ говорит сам сядешь – не маленький. Её можно понять, уже набегалась за 5 часов, ноги наверное уже не ходят, ей бы до стула доползти. Подхожу к кабине, показываю удостоверение, представляюсь, прошу высадить на станции У.
Машинист говорит поехали. Поезд идёт резервом, без остановок с ветерком!
  • 0

Путеец - это звучит гордо!


#6 Slava S

Slava S

    Участник форума

  • Пользователь
  • Pip
  • 65 Cообщений

Отправлено 16 Ноябрь 2010 - 02:55

Спасибо! Интересно читать. Так вот что из себя представляет планерка... :mrgreen:
  • 0

#7 Битник

Битник

    Одиозный участник форума

  • Работник метро
  • 1 644 Cообщений

Отправлено 17 Ноябрь 2010 - 20:11

ЗАПИСКИ ДОРОЖНОГО МАСТЕРА. (продолжение) Снова осматриваю тоннель! Вот новая течь на контактный рельс – надо сказать сооруженцам. Рельсов ПЗ совсем нет. Надо написать рапорт ПЧ, пусть достаёт рельсы. А вот бракованных рельсов на обочине уже много, надо вывозить. Кран АГМ надо заказывать, заодно и металлолом из кладовок вывезем. Вон вода из крана течёт, шпалы уже плавают, надо сантехникам подсказать. Обращаюсь к машинисту. - Останови у рейки, я выйду! Поезд плавно тормозит на станции. Смотрю на часы. Время 01.45. Иду на блок-пост. ДСП с синими разводами под глазами улыбается. Вижу, что устала. Прошу у неё журнал СЦБ. Расписываюсь за промывку на станции. Делаю запись на производство работ и запись на закрытие перегона. ДСП привычно зачитывает записи ДЦХ. Беру Журнал прохода работников в тоннель в «ночное окно», записываюсь в него. Поднимаюсь в релейную к механикам СЦБ, говорю, что они мне не нужны на смене, что от них только требуется отключить рельсовые цепи - обрадовались потирают руки! Спускаюсь вниз, иду по платформе. Сооруженцы открывают люки, разматывают шланги готовясь к промывке станционного пути. МУМки протирают полы вокруг колонн, разматывают кабели, заливают воду в поломоечные машины готовясь к уборке платформы. Освещенцы лежат на лавочке, поставив свои лестницы и сумки с лампочками, ловя последние минуты перед входом в тоннель. На встречу идёт милиционер. Опережая его просьбу достаю удостоверение, он машет рукой – не надо. Захожу в раздевалку. В раздевалке грязновато, говорю, что надо помыть шкафы и стены. Обещает завтра всё сделать. Мужики уже переоделись. Говорю монтёрам, чтобы вышли на платформу, тормознули хоз.единицу и сняли 2 фляги с керосином, фанерные карточки и ШВ из ремонта. Сам начинаю говорить бригадиру, что надо взять с собой на смену рельса. Понимаю, что он и сам знает, но напомнить надо! - Берём с собой два портальных краника, рельсорезный станок, рельсосверлильный станок, МРШ, два кабеля, аварийную аптечку, две кувалды, два лома, выкантовку, лапу, два путевых ключа, торцевые ключи, электрогаечный ключ, пару двузубых прокладок, два временных электросоединителя, баночку с графитом. Телегу с инструментом ставите перед портальными краниками, рельс ПЗ 25 метров лежит за 30 метров от места смены на обочине, поэтому портальные краники должны быть сзади. Ну и фонари ограждения не забудьте. Выходим из раздевалки, он закрывает дверь. Время 02.15. Мужики стоят у торцевой двери со снятыми материалами с хоз единицы. Снова иду на блок-пост. Говорю ДСП, чтобы как только снимут напряжение с контактного рельса, тут же объявила по ГГО о снятии напряжения, а то пока будет принимать приказ на закрытие перегона, запустит нас в тоннель не раньше 2.40. Захожу в женскую раздевалку, отдаю Михайловне файл с почтой и беру с собой ободчицу пути, которая сегодня работает на участке. Говорю ей, чтобы взяла с собой путевой ключ, она мне поможет замерить рельс. Время 02.20. ДСП включила свет в тоннеле. По ГГО звучит: " Напряжение с контактного рельса снято, можно приступать к работе" Всё побежали, начинается настоящая работа! С Богом!. С платформы на путь аккуратно спускается монтёр пути 4 разряда(это строго запрещено), делаю вид, что не замечаю. Я отключаю УКПТ. Монтёр пути открывает торцевую дверь из тоннеля, для прохода работников в тоннель. В кладовую идут 4 монтёра пути для погрузки инструмента, двое идут на перекос и двое, которые идут со мной на смену рельса, но грузить инструмент они будут все вместе, потом разъедутся в разные стороны. Я с обходчицей пути прохожу мимо кладовой расположенной в вентсбойке (раструб). От кладовой до места смены рельса около 300 метров. Идём молча, она по обочине, я внутри колеи, ноги привычно ступают на шпалы, под ноги почти не смотрю, шаг выработан за долгие годы хождения по путям метрополитена. Меняем рельс Р-65 в кривой R-300м. Тяжёлый и не гнётся, уложить такой в подкладки тяжело. Но мы приспособились, сам ляжет. Вот и рельс ПЗ. Разматываю рулетку. Показываю обходчице, как держать мерную ленту на рельсе, сам отхожу на другой конец рельса, аккуратно кладу мерную ленту рулетки на рельс, так чтобы лента легла на головку рельса точно по середине. Замеряю – 25,008м(двадцать пять метров восемь миллиметров). Отрываю ленту, от рельса и прошу обходчицу повторно приложить ленту к рельсу. Замеряю ещё раз. Всё совпало. Подходим к температурному стыку от которого будем менять рельс. Зазор в стыке 2 миллиметра. Снова показываю обходчице, куда приложить мерную ленту, сам отхожу для замера. Опять аккуратно выкладываю ленту по середине головки рельса и отмеряю 25,02м. Здесь уже простая математика. Зазоры должны быть по 8-10мм. Два зазора 16 мм, Я дал на зазор 12мм, плюс 2 мм уже есть и 2 мм на ширину полотна рельсорезного станка. Провожу мелом полосу по головке рельса и отрываем ленту от рельса. Меряем ещё раз. Всё совпадает. Беру у обходчицы путевой ключ, который она принесла с собой по моей просьбе и отпускаю её работать. Сам начинаю разбирать температурный стык – откручиваю четыре гайки, вытаскиваю болты и снова накручиваю гайки, на болты складывая их на путевой бетон. Вон и мои мужики подъезжают с инструментом, ставят фонарь ограждения, где-то за 75 метров от места производства работ. Я вставляю рожок ключа в торец накладки и отжимаю её от рельса – накладка выскакивает, тоже самое действие произвожу с другой накладкой. Вот и ребята. Портальные краники оставили у рельса ПЗ лежащего на обочине, ко мне подъехали только с инструментальной тележкой на которой лежит инструмент. Студент берёт фонарь и идёт ставить фонарь ограждения с другой стороны, от места производства работ. Мы с бригадиром разматываем кабели и подключаем их к ящикам малой механизации. Достаём рельсорезный станок и подключаем его к кабелю, проверяем работу на холостом ходу и в ту ли сторону вращается направляющая.. Берём торцевые ключи и снимаем клеммы с двух подкладок в том месте, где будет новый температурный стык (в том месте, где я провёл черту мелом по головке рельса) Откручиваем шурупы на этих двух подкладок и вытаскиваем их из-под рельса. Устанавливаем рельсорезный станок так, чтобы полотно от станка ложилось точно на меловую черту и закрепляем его. Из аварийной аптечки бригадир достаёт лейку и идёт к крану водопровода, чтобы налить воды. Студент подключает электрогаечный ключ к второму кабелю и начинает откручивать клеммы – работа на первый взгляд не хитрая, но тоже требует навыка, откручивать гайку надо так, чтобы клемму можно было вытащить из подкладки, но гайка не должна открутиться полностью. Вода в лейку налита и лейка установлена на головку рельса так, чтобы вода текла на полотно рельсорезного станка.. Бригадир включает станок, открывает краник в лейке и начинает резать рельс. Смотрю на часы – время 02.50. Резать минут двадцать. Можно покурить. Закуриваем с бригадиром. Студент заканчивает откручивать клеммы и мы с ним снимаем их, складывая на путевой бетон. Клеммы сняты. Я беру лапчатый лом, студент берёт лом и мы с ни идём к рельсу ПЗ и отодвигаем его от банкетки, так чтобы между рельсом и банкеткой поместились колёса портального крана. Снимаем портальный краник с ходовых рельс и устанавливаем на шпалу и за рельс лежащий на обочине, затем тоже самое делаем со вторым портальным краном. В это время бригадир закончил резать рельс. Он подходит к нам и мы одновременно двумя портальными краниками начинаем поднимать рельс выше головки ходового рельса. Затем опять же одновременно сдвигаем кареткой рельс ПЗ внутрь колеи и плавно опускаем на шпалы. Отцепляем захваты с рельса и снова ставим портальные краники на ходовые рельсы.
  • 0

Путеец - это звучит гордо!


#8 Битник

Битник

    Одиозный участник форума

  • Работник метро
  • 1 644 Cообщений

Отправлено 18 Ноябрь 2010 - 17:10

ЗАПИСКИ ДОРОЖНОГО МАСТЕРА.

Опять опускаем захваты и цепляем новый рельс ПЗ на 10-х шпалах от концов рельса, поднимаем на 5 см. от шпал, впрягаемся в портальные краны и поехали. Подвозим рельс точно на против рельса, который надо сменить и каретками сдвигаем его вплотную к подкладкам меняемого рельса, опускаем на шпалы.

Вот кто-то идёт по обочине – Василич (СД – тоннельный мастер) На ловца и зверь бежит.

- Привет. Ты течь на контактный рельс видел?
- Да. Я на завтра туда вышку заказываю.
- А течь из водопровода не заметил?
- Это мои дренажницы, вчера кран сорвали, сантехники, уже всё сделали, больше не льёт.
- Ты все мои проблемы решил.

Пока я беседовал с СД мужики переставили портальные краны с пути, так что оба рельса оказались под портальными кранами. Зацепляем дефектный рельс и одновременно начинаем поднимать его, так чтобы он оказался выше нового рельса. Сдвигаем его каретками за новый рельс и кладём на шпалы.

Время 03.20. Бригадир с студентом идут за рельсосверлильным станком, который лежит на инструментальной тележке, забрав по пути рельсорезный станок (он на сегодня больше не понадобится.). Я беру МРШ подключаю его к кабелю и начинаю снимать фаски с торцов рельсов. Фаски снимаются как с нового рельса, так и с торцов примыкания к нему, а также зачищаю шлифовкой перо подошвы рельса под установку временных электросоединителей.

Бригадир уже разметил и накернил места под будущие отверстия для температурного стыка. Рельсосверлильный станок установлен на рельс, студент налил воды в лейку и установил её на рельс так чтобы вода текла точно на кончик сверла. Просверлить надо два отверстия на каждое уйдёт по 5-7 минут. Я закончил обработку торцов рельсов и иду проверить подкладки на которые должен быть уложен новый рельс. Так, вот две двузубки совсем «сгорели», пригодились новые, которые монтёры пути взяли с собой, меняю старые двузубки на новые.

Заработал рельсосверлильный станок. Бригадир плавно подаёт сверло станка,, которое вгрызается в шейку рельса.
Новый рельс первой категории, поэтому на нём висят новые накладки с полным количеством болтов – я начинаю их снимать. Две накладки нам пригодятся, для нового температурного стыка, а две укладываю на тележку, мы их отвезём в кладовую. Открываю банку графита и смазываю накладки изнутри графитом ровным слоем. Графит ложится на металл, как шоколадное масло на хлеб. Вот смазаны две новые накладки и те что были сняты мной в самом начале работы. Рукавицы теперь можно выбрасывать. Отверстия в рельсах пробиты. Бригадир обрабатывает шейку рельса в районе отверстий шлифовкой(МРШ)
Время 03.45.
Можно укладывать новый рельс в путь.

Устанавливаем захваты портальных краников на новый рельс, поднимаем его чуть выше подкладок и каретками аккуратно надвигаем на подкладки. Концы рельса уложены в подкладки, устанавливаем клеммы на концах нового рельса, чтобы рельс не выскочил из них. Когда эта операция закончена, ломиками вкантовываем середину рельса в подкладки. Глухой удар – рельс лёг на место.
Студент пошёл устанавливать клеммы в подкладки. Я смотрю на зазоры в температурных стыках. Один зазор получился 3 мм, другой 13. Беру лом и тупой конец вставляю в маленький зазор и аккуратно рывками довожу зазоры до 8 мм.

Бригадир начинает собирать стык, устанавливает накладки и вставляет болты – болты входят легко без усилий, значит, отверстия просверлены правильно.

Вот опять кто-то идёт по обочине идёт быстро, похоже это одна из моих «хохотушек». Ей тут делать нечего, значит, что-то случилось. Смотрю на часы 04.00. Время ещё есть. Подбегает, начинает, что-то лепетать:

- Там….там это…..там выкрашивание.
Мы с бригадиром переглядываемся – было бы выкрашиваие, она бы сюда не пришла, сказала бы завтра на планёрке о нём, тут дело посерьёзней. Перепугана, надо её успокоить.
- Ты слетевшую кобылку с рельсовых плетей видела по 2 пути?
- Видела. Я её оторвала и прибила заново.
- Молодец! Ну так что там с выкрашиванием?
- Кусок рельса выкололся по рабочей грани головки рельса по 1 пути на ПК…. Да вот он!
Достаёт из кармана кусок металла. Кусок приличный надо бежать.
Сматываю кабель, беру шлифовку с собой. Говорю, бригадиру, чтобы заканчивали тут, потом приходили на место выкола с рельсосверлилиным станком и парой накладок(на всякий случай).

Бежать почти километр. Отдаю обходчице свой фонарь, сам кладу кабель на плечо, МРШ под мышкой.
Время 04.05. Побежали!
  • 0

Путеец - это звучит гордо!


#9 K13

K13

    Модератор

  • Модератор форума
  • 1 242 Cообщений
  • Откуда:Юг ЗЛ

Отправлено 18 Ноябрь 2010 - 18:10

Битник
А что за пояс обходчика? Какие инструменты долждны всегда быть с собой?
  • 0

#10 Битник

Битник

    Одиозный участник форума

  • Работник метро
  • 1 644 Cообщений

Отправлено 19 Ноябрь 2010 - 07:07

Раньше это была суика обходчика, потом закупили пояса. Там лежит: - книга путевого обходчмка, куда записывается участок осмотра и все замечания выявленные в процессе осмотра пути; - мел; - магнит; - магнитный порошок; - зеркало; - лупа; - линейка 15см; - красный карандаш; - ключ рожковый 30х32; - щётка-смётка; - ветошь; В руках фонарь и ключ 36х41, либо вместо ключа кувалда.
  • 0

Путеец - это звучит гордо!


#11 RS

RS

    Постоянный участник форума

  • Пользователь
  • PipPipPipPipPipPipPip
  • 606 Cообщений

Отправлено 19 Ноябрь 2010 - 07:46

Для чего нужны магнит и магнитный порошок?
  • 0

Везет меня домой номерной


#12 Битник

Битник

    Одиозный участник форума

  • Работник метро
  • 1 644 Cообщений

Отправлено 20 Ноябрь 2010 - 04:12

Для определения трещины в рельсе. Иногда бывают ситуации, когда не понятно есть трещина или нет. С помощью магнита и магнитного порошка можно легко это установить.

Posted after 20 hours 22 minutes 47 seconds:

ЗАПИСКИ ДОРОЖНОГО МАСТЕРА.

Бежим! Теперь по обочине. По шпалам с МРШ и кабелем много не набегаешься. Не люблю ходить по обочине, постоянно спотыкаюсь, то об пикетоотметчик, то на автостоп натыкаешься.

Вот и раструб, впереди видна станция. Дыхания не хватает, сказываются любимые сигареты «Ява». Вот и станция. Всё мокрое. Дренажники сматывают шланги. Платформа уже убрана, на ней нет ни души, МУМки ушли в служебное помещение. Ещё 300 метров и мы у цели. Вот и S-образные кривые R-400м, именно в них чаще всего рельсы выходят из строя. А вот и рельс с выколом. Ещё один дефектный рельс. Надо будет менять. Ну а сейчас мы его немного обработаем, чтобы поезда откатали по нему без приключений.

Разматываю кабель, пропускаю его под подошвой ходовго рельса, чтобы в случае внезапного появления хоз.поезда, его не перерезало гребнем колеса., один конец подключаю, к ящику малой механизации, второй кладу рядом с рельсом с выколом. Подключаю МРШ к кабелю. Смотрю на часы. Время 04.20. Через 10 минут надо открывать перегон. Отписаться в Журнале СЦБ уже не успею. Осматриваюсь, ищу телефон тоннельной связи. Вон он, метрах в 25 от меня. Подхожу к телефону, открываю крышку:
- Диспетчер.
- Я – диспетчер.
- Примите телефограмму на открытие перегона.
- Ожидаю.
- Работа по смене дефектного рельса закончена. Прошу открыть 1 главный путь перегона Х –У в границах от выходного до входного светофора с установленной скоростью. Первым пяти поездам прошу выдавать письменные предупреждения о следовании по месту производства работ со скоростью не более 25км/час. ПД.

Ну вот, теперь можно не дёргаясь заняться выколом.
Включаю МРШ и начинаю шлифовать выкол так, чтобы не осталось неровностей на рабочей грани головки рельса, растягивая длину места шлифования чтобы не образовалось «ямы» , так чтобы колесо проходило плавно, без удара по месту выкола.
Руки затекают. Выключаю шлифовку, смотрю на часы 04.35. Можно перекурить. Смотрю на обходчицу пути, испуг у неё прошёл, опять готова смеяться. Присаживаюсь на корточки смакуя дым сигареты. Вдалеке послышался скрип инструментальной тележки и топот двух пар ног – ребята бегут ко мне на помощь. Тушу сигарету, включаю МРШ и опять начинаю шлифовать.
Вот и бригадир с студентом. Забирают у меня шлифовку и начинают по очереди растягивать место выкола. Спрашиваю у бригадира, всё ли убрали на месте смены рельса? Говорит, что всё убрали и бракованный рельс выкинули на обочину.
- Фонари ограждения не забыли снять?
- Обижаешь начальник! Всё как в лучших домах Лондона и Парижа! – смеётся.
- Ну, что завтра опять меняем?
- А куда деваться – это наша работа.
- А как же лента?
- Прорвёмся.
- Ладно, я пойду посмотрю, где тут поблизости рельс ПЗ. А вы заканчивайте и идите разгружаться..
Отпускаю обходчицу, забираю фонарь и иду дальше в тоннель. Рельс 12,5 метров в 100 метрах.
Время 04.55. Пора выходить на станцию.
Иду не спеша, ноги уже не слушаются, снова закуриваю. Вот и станция, перешагиваю, через контактный рельс, поднимаюсь по металлической лестнице и вступаю на сверкащий гранит. Быстрым шагом иду по платформе, на встречу цокая каблучками идёт ДСП закрывать торцевые двери. Спрашиваю её, дверь открыта? Говорит, что открыта и Журнал СЦБ и книга предупреждений лежат у селектора.

Время 05.03. Из селектора слышится – Дорожные мастера, принимайте готовность. И начинается невообразимый гвалт, все путейцы линии начинают перебивая друг друга вызывать своих мастеров, докладывая об окончании работ и осмотре пути. Только успеваю отвечать – Я – ПД. Две минуты и шум понемногу затихает.

Беру Журнал..и отписываюсь о выходе из тоннеля, по очереди в помещение входят работники и тоже отписываются о выходе.
Даю готовность ДЦХ и Энергодиспетчеру. В кабину возвращается ДСП. Освобождаю её рабочее место, беру Журнал СЦБ и книгу предупреждений и делаю необходимые отписки. Заодно делаю предварительную запись на смену дефектного рельса на завтра.
Беру телефон и звоню себе в контору. Трубку снимает Андрей:
-Ну как у тебя?
- Всё нормально! Шаблон подшили. Стрелка ходит как часы!
- Андрюш, езжай с первым пездом на станцию З, отпишись за струбцины и потом домой. Хорошо?
- Ок!
- До завтра!
Поднимаюсь к механикам СЦБ.
- Ну что поменяем завтра ещё один рельсик?
- Да пошёл ты! Мы завтра выходные.
- Все выходные. А если надо?
- Нет!
Встаю перед ними на колени. Механики смущены.
- Иди от сюда гад, скоро жёны из дома с тобой повыгонят.
- Я не слышу вашего положительного ответа!
- Выйдем завтра!

Спускаюсь вниз.
Время 05.45, сейчас придут первые поезда, пора идти на платформу.Открываю торцевую дверь.
Платформа полна людьми. Мужики чисто выбриты, от женщин пахнет дорогим парфюмом. Заметив чёрного, как негр мужичка, они приходят в некоторое замешательство, как на такой чистой станции может работать такой чумазик.. Я протискиваюсь между пассажирами выходя на середину платформы, стараясь никого не испачкать и иду неспеша в голову поезда ощущая на себе их осуждающие взгляды. Иду и думаю про себя, уехали бы вы сейчас от сюда если бы не такие вот чумазые люди, которые бегали пол ночи, чтобы вы сейчас толкали друг друга пытаясь занять сидячие места, чтобы били бабушек на контроле, чтобы писали жалобы на дежурную, за то что бомж спит около колонны…….
Приходит поезд. Захожу и сажусь в прохладный и чистый вагон. Время 05.50. Десять минут до окончания рабочего дня!
  • 0

Путеец - это звучит гордо!


#13 Битник

Битник

    Одиозный участник форума

  • Работник метро
  • 1 644 Cообщений

Отправлено 21 Ноябрь 2010 - 13:19

ЗАПИСКИ ДОРОЖНОГО МАСТЕРА.

Поезд несётся по тоннелю, изредка подавая звуковые сигналы перед кривыми участками пути.

Вот и моя станция, вставать не хочется, заставляю себя встать и выйти из поезда. Прохожу в контору и привычным движением включаю чайник. Иду в Нарядную. Снимаю слегка влажную спецовку, вешаю её в шкаф и иду к умывальнику. Беру кусок хозяйственного мыла(больше ничего не отмывает), грубую мочалку и начинаю с остервенением оттирать мазут и грязь, которая ровным слоем покрывает руки до локтей. Этот процесс занимает не меньше 10 минут.

В Конторе раздаётся щелчок – вскипел чайник. Одеваю джинсы, футболку, кроссовки. Закрываю Нарядную и иду в Контору наливать кофе. Ложка кофе, три ложки сахара….

Помятая пачка сигарет «Ява». Беру трубку телефона, звоню в СТП, приятный женский голос:
-Скоротехническая.
- Давайте запишем. Дефектный рельс заменён, материалы разгружены. В ночь на…..прошу закрыть….
Всё, до завтра.

Закуриваю. Кофе приятно обжигает губы. Иду на блок-пост. Девчёнки радостно показывают гардероб с повешенной дверью. Андрей успел повесить им и зеркало.
- Ладно, девочки поехал я спать!

Время 06.30.
Закрываю контору. Выхожу на платформу. На встречу бегут пассажиры с невыспавшимися лицами.
Из тупиков выходит поезд и открывает двери. Сажусь. В голове одна единственная мысль: "Не уснуть".
Глаза закрываются под монотонный стук колёс.
Осторожно! Двери закрываются! Следующая станция ……
Блин, чуть не проспал! Выскакиваю из поезда как ошпаренный. Иду на выход. Солнце светит в глаза – жмурюсь от яркого солнечного света..

Достаю сигарету и закуриваю в ожидании автобуса. Остановка почти пустая, мне ехать в спальный район, а народ едит сейчас как раз от туда. Подходит автобус.
Выбираю удобное место, сажусь, прислоняю голову к прохладному окну. Глаза закрываются, мыслей в голове больше нет. Тишина!


КОНЕЦ.
  • 0

Путеец - это звучит гордо!


#14 Битник

Битник

    Одиозный участник форума

  • Работник метро
  • 1 644 Cообщений

Отправлено 23 Ноябрь 2010 - 12:20

Стальные пути

Статья из книги "Московскому метрополитену 50"


При движении поезда мысль поездной бригады долж¬на работать, как бы забегая на десяток секунд вперед!» — сказал однажды на встрече с молодыми коллегами первый машинист метропоезда И. И. Иванов,

Опытный специалист хотел подчеркнуть, что во время следования поезда по маршруту машинист и его помощник обязаны внимательно следить за показаниями сигналов и состоянием пути и тоннеля.
Путь — основа любой железной дороги, естественно, и метрополитена. Путейцы-метрополитеновцы следят за тем, чтобы рельсовые пути, стрелочные переводы и контактный рельс постоянно и надежно обеспечивали в течение 24 часов в сутки безопасное, плавное и бесперебойное движение пассажирских и хозяйственных поездов с установленными скоростями.

Что же представляет из себя путь? Он состоит из ниж¬него и верхнего строений. Нижним служит бетонное основание или нижняя часть обделки тоннелей, а на наземных участках — земляное полотно. Верхнее — это рельсы, рельсовые скрепления, шпалы, балласт или путевой бетон, стрелочные переводы, переводные брусья, контррельсы, уравнительные приборы.

В основном все линии метро расположены под землей, лишь часть из них выходит на поверхность.

Путейской производственной единицей является околоток, руководимый дорожным мастером. Околоток осуществляет текущее содержание пути. Он укомплектован различными бригадами монтеров пути, обходчиками, операторами.

Околотки, расположенные на каждой линии метрополитена, объединены в дистанции пути, во главе которых стоят начальники, их заместители, старшие мастера и инженеры.

Для смены рельсовых плетей и шпал, щебеночного балласта, замены стрелочных переводов и т. д. организована дистанция капитальных работ на каждой линии.

При строительстве новых линий всегда учитывается опыт эксплуатации, рост грузонапряженности и скоростей движения. И в конструкции пути, стрелок и контактного рельса вносятся изменения, направленные на усовершенствования всего путевого хозяйства.
Наиболее ответственные элементы пути — рельсы, по которым ежесекундно мчат тяжелые вагоны.

Рельсы направляют колеса, служат проводником тя¬гового тока и тока автоблокировки. Непосредственно воспринимая на себя огромные нагрузки, они должны обладать высокой износоустойчивостью, твердостью и достаточной прочностью.

С 1950 года на всех линиях столичного метро, как действующих, так и строящихся, стали укладывать мощные рельсы типа Р-50. По своим эксплуатационным качествам они на уровне мировых образцов.
До этого использовали рельсы типа Р-43. Переход к более мощным типам рельсов обеспечил снижение интенсивности накопления остаточных деформаций и различ¬ных неисправностей, снизились объемы работ по текущему содержанию пути и периодичность всех видов ремонта. Но чтобы модернизировать путь, механизированные путевые колонны и бригады заменили более 36 км рельсов со скреплениями. Это была сложная трудоемкая операция. Прежде всего предстояло рельсовые плети (до 100 м длинои) завезти в тоннель на специально изготовленных тележках. Далее — подготовить для смены. И наконец, в короткое «ночное окно», не прекращая движения поездов,— заменить. Не только сами рельсы, но и все скрепления: подкладки, накладки, шурупы... А если помнить, что почти все работы производились вручную, с использованием лишь ломов и выконтовок, легко понять, какая требовалась организация работ на всех этапах замены, какое умение и сноровка людей! Ежедневно к началу движения поездов путейцы полностью успевали закончить ночные работы.

В их работах принимали активное участие Д. С. Козин, Т. П. Мосятон, Г. Р. Мингалеев и другие путейцы. Своей смекалкой, энергией и оптимизмом они увлекали за собой молодых рабочих.

С ростом протяженности линий учет рельсов, подлежащих замене, стал затруднительным делом. И тогда на помощь пришла вычислительная техпика. Рационализаторы инженеры-путейцы вместе с вычислительным центром МИИТа разработали и начиная с 1972 года внедрили автоматизированную систему контроля межремонтных сроков в путевом хозяйстве.

Эта система позволила строго контролировать сроки службы рельсов, планомерно их заменять и т. д. Тем самым был значительно облегчен труд инженерно-технических работников дистанций и рабочих-путейцев.

На линиях метрополитена, оборудованных автоматической блокировкой и диспетчерской централизацией, «рельсовые нити» используют как токопроводящие цепи для тягового и сигнального токов. На границах цепей находятся изолирующие стыки, что «отделяет» одну секцию от другой. Сначала эти стыки скреплялись деревянными накладками, потом стали применять металлические, под которые ставились фибровые прокладки. Но опыт пока¬зал, что ни деревянные, ни металлические не могут удовлетворять предъявляемым к ним требованиям. Деревянные накладки быстро изнашивались, а металлические не обеспечивали надежности электрической изоляции рельсов в стыках, что приводило к нарушению работы автоматической блокировки.

А в результате?.. Вместо зеленого на светофоре горит красный свет, машинист снижает скорость поезда... Сбой графика движения, опоздания, отмена поездов, а в отдельных случаях даже закрытие станций для входа пасса¬жиров.

Тогда применили накладки из лигнофоля (склеенная прессованная древесина). Она отличалась высокой механической прочностью и была хорошим диэлектриком. Новые стыки повысили надежность работы рельсовых цепей и прослужили достаточно долго. Однако интенсивное движение поездов привело к тому, что и эти стыки не выдержали «экзамена» на прочность. И с 1972 года впервые на подземной дороге стали применять клееболтовые изолирующие стыки, которые в дальнейшем внедрили и на наземных железных дорогах.
Путь метрополитена в отличие от железнодорожного имеет так называемый третий, контактный рельс. Он подвешен на особых кронштейнах с изоляторами сбоку каждого пути, преимущественно с левой стороны по ходу движения поезда. Расстояние между кронштейнами в среднем 5 м.

Начиная с 1948 года постоянно проводились работы по совершенствованию узлов подвески контактного рельса. А с 1975 года па всех линиях занялись модернизацией крепежных узлов контактного рельса, благодаря чему удалось добиться их полной механической прочности и электрической надежности.

В 1979 году эту конструкцию па ВДНХ СССР отметили грамотой, а рационализаторов Б. Т. Кабищера и Ю. Г. Рубеновича наградили медалями. Новая конструкция узлов подвески резко повысила надежность работы контактного рельса, о чем свидетельствует тот факт, что за последние 10 лет эксплуатации не произошло ни одного случая нарушения его работы.

Контактный рельс находится под большим напряжением и представляет опасность для жизни людей. Поэтому сверху и сбоку он закрывается деревянным или пластиковым защитным коробом.
Ремонтные работы на контактном рельсе или в непосредственной близости от него ведутся только после снятия с него напряжения.
Во время движения поезда пассажиры иногда обращают внимание на то, что в вагоне мигает или гаснет свет. Это объясняется тем, что контактный рельс, питающий поезд током, имеет разрывы, неизбежные в местах разветвления путей, а также в пунктах, где подача тока на него производится от различных питающих источников.
Следует отметить еще некоторые особенности пути метрополитена, не встречающиеся на обычных железных дорогах.

На кривых малых радиусов, где колеса поезда оказывают сильное давление на наружный рельс, он укреплялся (при пуске первой очереди метро) особыми упорками. Чтобы исключить возможность схода поезда на крутых кривых, вдоль внутренней нитки рельсов уложили еще один рельс — контррельс.

Для перехода поезда с одного пути на другой существуют стрелочные переводы, перекрестные съезды, стрелочные улицы.

Для уменьшения протяженности дорогостоящих тоннелей и максимальной экономии места на поверхности стрелочные переводы приняты с маркой крестовины: 1/9— для главных путей, 1/5 — для парковых путей.

В начале 80-х годов стали укладывать стрелочные переводы с шириной колеи 1520 мм. Это обеспечило более плавное движение поездов.

Основная особенность эксплуатации пути метрополитена заключается в том, что он проложен большей частью в тоннелях. Интервалы между прибывающими поездами минимальные. Другими словами, во время движения поездов нельзя обеспечить необходимый надзор и контроль за состоянием пути и габаритов. Для этого остается лишь время «ночного окна», когда снимается напряжение с контактного рельса. (Надо сказать, что проверка габаритов оборудования осуществляется строго по графику габаритным вагоном.)

Что же происходит в путевом хозяйстве метрополитена в «ночное окно»?
  • 0

Путеец - это звучит гордо!


#15 Битник

Битник

    Одиозный участник форума

  • Работник метро
  • 1 644 Cообщений

Отправлено 24 Ноябрь 2010 - 18:47

Стальные пути

Посмотрим на это глазами журналистов Александра Бирюкова и Михаила Бермана.

«...23.30. С дорожным мастером Анатолием Николаевичем Яковлевым и заместителем начальника дистанции Виктором Ивановичем Мальчуговым мы договорились встретиться здесь, на станции «Свиблово», в помещении 56-го околотка...

24.00. Проходим туда, куда «посторонним вход воспрещен»,— в хозяйство службы пути.
— Рановато мы свидание назначили,— говорит А. Яковлев.— Тоннель для входа еще закрыт — поезда идут, так что вы посидите пока, присмотритесь. У нас рабочий день как раз ко второму сну нормальных людей начинается.

Где-то сбоку время от времени слышен гул поездов, проходящих уже не столь часто, как днем. А здесь, в небольшой комнате дорожного мастера, как в штабе армии, разрабатывается стратегия и тактика предстоящего «боя». Только боя — за надежность, скорость... Уточняются маршруты комплексной бригады дефектоскопии, обходчиков, планы путевых бригад.

Виктор Иванович Мальчугов знакомит нас со структурой службы. На дистанции (в данном случае — Калужско-Рижская линия) шесть околотков, отвечающих за исправность своих участков. Мечта каждого околотка — иметь ноль баллов (они начисляются за малейшие отклонения от нормы). Идеал — он на то и есть идеал, чтобы к нему стремиться постоянно.

— Конечно, никто не умаляет роли специалистов, пришедших на работу после института,— говорит А. Яковлев.— Но... Все-таки лучше с азов начинать. Разве можно все тонкости дела нашего (да в принципе любого дела) познать, если сам по путям с инструментами не прошагал, километры не «накрутил»?..

0.30. ...Мы идем в соседнюю комнату, где собираются люди, для которых привычные понятия дня и ночи давно уже смещены. У них рабочий день длится ночь. Обычный инструктаж перед его началом. Впрочем, не совсем обычный. Не так часто приходится зачитывать приказы, подобные тому, который (на радость журналисту, ищущему необычные ситуации!) доводится до сведения работников станции. На соседнем участке пути случилось непредвиденное: обнаружена трещина, грозящая изломом рельса. Но ЧП не произошло благодаря бдительности путевого обходчика. Заметив дефект, он срочно сообщил о нем. Рельс был заменен. И наутро ничего не подозревающие пассажиры, сидя в вагонах, спокойно читали свои газеты. И никто из них никогда не узнает имени скромной женщины (обходчика), просто на совесть делающей свое дело. И приказа о поощрении обходчика они не услышат.

1.00. В это время на всех узлах прекращается пересадка, но поезда с поздними пассажирами «по прямой» еще идут. Идут и пустые составы — на расстановку, чтобы утром строго по графику быть там, где их ждут.

2.00. Готовность номер один. Проверены инструменты, поверх рабочих костюмов надеты оранжевые куртки.

2.15. Снято напряжение с контактного (или третьего) рельса. Но войти в тоннель все еще нельзя. Дежурный должен включить короткие замыкатели на тот самый непредвиденный и потому самый опасный случай, если напряжепие снято не полностью. Наконец, гарантия безопасности обеспечена, раздаются два длинных сигнальных свистка, и работа началась. Спускаемся в тоннель и видим, как, разбившись на небольшие группы, рабочие расходятся для выполнения заданий. Все правильно. У каждого свои задачи, свой (на сегодняшнюю ночь) участок пути.

2.30. Самое необычное снаряжение — у комплексной бригады дефектоскопии, вместе с которой мы идем по шпалам. Впереди с внутренних сторон рельсов две обходчицы — Раиса Яковлевна Шульгина и Валентина Степановна Ларюшкина; чуть сзади, ведя перед собой тележку со щитками приборов и надев наушники, идет оператор дефектоскопа (той самой «тележки») Элла Александровна Соколова, она же и бригадир, и помощник оператора Александра Емельяновна Михайлова.

Их профессия наиболее типична для метрополитена. Каждый день, вернее, каждую ночь, идут они по путям, шаг за шагом, сантиметр за сантиметром проверяя исправность рельсов.

Огромные нагрузки приходится выдерживать стальным магистралям. В цифрах это в среднем 300 млн. тонно-километров брутто, или 6—7 лет срока службы рельсов. Но всякое может быть: трещины, раковины. Поэтому так пристально всматриваются обходчицы, поэтому так чутко прислушивается оператор к «мелодии», звучащей в наушниках. Чуть изменилась тональность, высота звука — ищи причину: где-то здесь, в глубине рельса, пронзенного ультразвуком дефектоскопа, кроется коварная пустота или разрушающая раковинка. Особенно надо быть внимательным в сварных местах — здесь степень опасности возрастает.
На помощь нашим дефектоскопистам пришел вагон-дефектоскоп, являющийся современным высокопроизводительным механизмом для сплошной проверки состояния рельсов при скорости движения 50 км/ч.
На вагоне смонтирована ультразвуковая установка. Результаты проверки автоматически записываются на кинопленку и при ее расшифровке дают возможность установить место и характер дефекта в рельсе.

...Короткий привал. Мы говорим о том, что, наверное, падо очень любить свое дело, чтобы вот так на протяжении долгих лет уходить в ночь, медленными шагами отмерять километры, боясь в самом что ни на есть буквальном смысле проморгать неисправность.

Наши собеседницы не очень склонны рассказывать о той высочайшей степени ответственности, которая лежит на их плечах: для них это понятие само собой разумеющееся. С большой охотой они рассказывают о самой профессии, о том, что сейчас работа и обходчика и тем более дефектоскописта требует настоящих инженерных знаний.

— Отошли те времена, когда сюда с пятью классами образования приходили,— смеется Р. Шульгина.— Какие тут пять классов! Соколова — опытный инженер, до метро работала на одном из заводов, пришла сюда вроде случайно (днем надо было быть с ребенком), а вот прикипела душой — и уже называться может кадровым метрополитеновцем. Пригодились и знания технические, тт... музыкальный слух. Помните — мелодия л наушниках? В ней ведь ой как разбираться надо! Под стать ей и подруги по бригаде — у каждой свои таланты.

Мы прощаемся с гостеприимными хозяйками пути: у них впереди дальняя дорога, нам же надо идти назад, туда, где трудится бригада контактного рельса.

3.00. Не правда ли, необычно звучит: бригада контактного рельса? Можно долго и красиво сравнивать его с кровеносной артерией, со стволом гигантского дерева, по которому бегут живительные соки, по для самих метрополитеновцев все эти сравнения будут выглядеть весьма бледно: контактный рельс есть контактный рельс, сам по себе, во всем своем величии. И он не нуждается в каких бы то ни было сравнениях. Он дает силы составам, питает их энергией, как живой водой (вот все-таки но удержались от еще одного сравнения). И не надо также много слов о том, насколько важно, чтобы этот рельс был всегда исправен.

Анна Аверьяновна Сарычева и Нина Андреевна Турчина — вот, к нашему удивлению, и вся бригада. Две немолодые женщины спокойно, как дома на кухне, хозяйничали возле рельса, проверяя его габариты по высоте, горизонтали. Определить, нет ли пробоев изоляторов, в каком состоянии находится противоугонное хозяйство,—что и говорить, ответственное задание.

Почти 40 лет несет ночной дозор Анна Аверьяновна, более 20 — Нина Андреевна. Вот находка для журналистов! За столько-то лет наверняка куча интереснейших историй, авралов, острейших ситуаций, с помощью которых можно было бы проиллюстрировать героизм метрополитеновцев и ярче раскрыть специфику их профессий.
Но не так все это. Не было ЧП, не было авралов. А была обычная, повседневная работа. По графику, по плану, по определенному маршруту. Каждую ночь, каждый месяц. И в этом — главная специфика этой профессии, и всего нашего метрополитена: не должно быть ЧП там, где речь идет о жизни людей, об их безопасности. Не устранять в срочном порядке неисправность, а не допустить ее путем постоянной профилактики — вот закон метро.

— Тому, кто ищет «чистой» романтики, не оценить этого. Я бы хотел, чтобы мой сын пришел сюда работать. Здесь он сможет стать не только отличным специалистом. Здесь людьми настоящими становятся, для которых главный контролер — совесть,— говорит А. Яковлев.

4.00. Последний наш сегодняшний визит — к бригаде монтеров пути. Их тоже двое — бригадир Александр Митрофанович Гладченко и Анатолий Иванович Родин.

То, чем они сейчас занимаются, называется усилением пути. Те кривые участки пути, па которых мы сейчас находимся, подвершены большему износу, а значит, и внимания требуют большего, и труда. Портальные краны (подобие тех, что действительно в портах стоят, только в десятки раз меньше), рельсорезные и рельсосверлильные станки, гидроразгонщики, различные приспособления — далеко не полный арсенал средств, применяемых в работе монтеров пути. Надо быть универсалом, чтобы владеть всем этим. Ведь на земле работают крановщики сами по себе, сверловщики тоже, резчики, шлифовщики и т. д. А здесь, под землей, все эти профессии совмещаются, объединяются в одну.

4.50. Нас прерывает сигнал времени: до полного окончания всех работ остается 10 минут. Спешим в помещение дежурного по посту централизации, в хозяйство Александры Васильевны Качановой. Днем здесь задаются маршруты поездов, вызываются резервные составы в часы «пик» и снимаются лишние в часы затишья, здесь в любое время могут дать сведения о любом составе, находящемся на линии... Ночью главная забота — обеспечение безопасности для всех тех, кто находится на местах работы в тоннеле, регулировка движения грузовых поездов, так называемых хозяйственных единиц. Здесь же осуществляется вся связь.

Короткие слова рапортов со всей дистанции раздаются четко, отрывисто. Здесь нельзя быть многословным, нужна предельная краткость, ясность.
— Пятьдесят четвертый! Работу закончили, инструменты убраны, из тоннеля вышли...
— Пятьдесят пятый! Работу закончили. Путь в порядке. Бригада из тоннеля вышла. Соколова.
— Соколова, понял,— отвечает Анатолий Николаевич и поясняет,— они в «Медведково» вышли, оттуда докладывают.
- Пятьдесят шестой! Работу закончили, инструменты убраны, из тонпеля вышли. Гладченко. — Гладченко, понял...

5.00. Первый предупредительный сигнал. В тоннеле работы прекращены, можно отключать короткие замыкатели.
Доклад па центральный диспетчерский пункт, «царю и богу» метрополитена — поездному диспетчеру: «Люди из тоннеля вышли. Все в порядке».

5.14. Полная готовность. Затишье. (Ну как не сказать — словно перед боем.)

5.25. На контактный рельс подано напряжение. Все, Ночная вахта закончилась. Скоро пойдут электропоезда...»

Это всего лишь одна «путейская ночь». И так из ночи в ночь. Чтобы утром, весь день и до ночи бесперебойно ходили поезда метрополитена.

Вся эта напряженная, ответственная работа в каком-нибудь официальном документе может уложиться в одну фразу: «Контроль за состоянием пути и габаритов Московского метрополитена».

С момента пуска московского метро в службе пути важное значение придавалось механизации путевых работ, где чаще всего применялся ручной инструмент. Но уже за первые пять лет своего существования техническая вооруженность путевого хозяйства возросла в 3,5 раза, появились электрошпалоподбойки, рельсорезные и рельсосверлильные станки, о которых мы уже упоминали, рельсошлифовалки, шурупогаечные ключи и т. д., организована рельсосварочная станция для сварки длинномерных рельсовых плетей.
Заметно стала развиваться механизация в послевоенные годы, когда промышленность начала выпускать все больше электрифицированного и пневматического инструмента. Самой службой пути, ее новаторами было разработано и изготовлено много новых типов транспортных средств, агрегатов и механизмов.

В работе на открытых участках метрополитена, парковых путях депо, как и на железных дорогах, есть такой термин — «снегоборьба».
И это не случайно, выход метропоездов из электродепо проходит по наземным парковым путям, где расположено много стрелок и стрелочных улиц. Таким образом, есть где снегу набраться. Кроме того, существуют наземная линия метро — Филевская и наземные участки главных путей почти на всех линиях. Поэтому от качества и своевременности подготовки путевого хозяйства к работе в зимних условиях в значительной мере зависит бесперебойность движения поездов.

Перед началом зимы на всех дистанциях пути составляется оперативный план снегоборьбы, в котором указаны конкретные меры и средства для очистки и уборки снега с парковых путей и перегонов. Вначале снег убирали вручную, лопатами очищали рельсы, грузили снег на обычные платформы и отвозили в специальные места на парковом околотке. Это была трудоемкая, малопроизводительная работа.

В 1980 году для метрополитена спроектировали скоростной снегоочиститель. Он используется в сильные заносы на главных путях наземных станций.

В 1970 году появилась высокопроизводительная самоходная одновагонная снегоуборочная машина. Большую помощь оказывают снеготаялки, которые сейчас имеются на всех парковых путях.
Снеготаялки — это железобетонные камеры, расположенные под рельсовыми путями. Они оборудованы трубопроводами с горячей водой или горячим паром. По стоку талая вода через фильтрующие устройства попадает в городскую водоотводную сеть. Впервые снеготаялка была спроектирована институтом Мосинжпроект в 1962 году, а внедрена в электродепо «Красная Пресня».

Основой успеха работы коллектива службы пути всегда являлось социалистическое соревнование: распространение передового опыта, шефство квалифицированных путейцев над молодыми рабочими, общественные смотры прогрессивных методов труда, школы коммунистического труда и т. д.

Более 70 коллективов этой службы завоевали высокое звание коллектива коммунистического труда.

Широко развернуто соревнование за право называться «Участок гарантийной безопасности движения поездов».

Образцы работы, пример для подражания показывают такие труженики, как С. В. Александров, Н. И. Попков, Е. Н. Миронова, П. М. Красотин, и многие другие передовые производственники.
  • 0

Путеец - это звучит гордо!


#16 Битник

Битник

    Одиозный участник форума

  • Работник метро
  • 1 644 Cообщений

Отправлено 02 Декабрь 2010 - 17:02

Статья из газеты "Моё Метро" № 12 ноябрь 2010 года

Требовательная Фаина

Для дорожного мастера электродепо
«Калужское» Фаины Владимировны Зайцевой
нет ничего хуже выходных. Вроде и домашних
дел хватает, но заканчиваются они моментально,
и с подрастающим внуком все прочитали
и во все поиграли, с сыном и невесткой обо
всем поговорили, все дела обсудили. Ой, как
хочется на работу! Уникальный человек? «Самый
обычный, – смеется Фаина Владимировна, –
просто я в этом депо уже 51 год проработала.
Здесь вся моя жизнь».


Московское утро. 6.30. Около троллейбусной остановки сидит с неподвижностью фарфоровой фигурки собака. Она внимательно смотрит в каждое окошко подъезжающего транспорта, но с места не двигается. Еще минута и она бросается к открывающимся дверям троллейбуса: наконец-то приехала ее любимая, единственная и неповторимая Фаина Владимировна.
– Дворняга беспородная, зато зовут Анфисой Петровной. Года два назад увязалась дорогой за нашим слесарем, к сожалению, он умер, да так и осталась с нами. Общительное, добрейшее животное, любит всех и встречает не только меня по утрам, но все же у нас с ней отношения особенные. Чувствует, наверное, что я сторожил здешних мест: самой не верится порой, что столько лет здесь проработала.

Анфиса Петровна бешено виляет хвостом, позирует для фотографии и, понимая, что ее Фаина Владимировна занята, уходит на второй план, укладывается у двери кабинета, чтобы все видеть и слышать.

– Первый мой рабочий день в Службе пути Московского метрополитена был 29 января 1959 года. Сыну тогда было полтора года, и заступала я на работу в ночную смену, бегом из железнодорожного техникума, где училась. Было тяжело. Бывало, идешь ночью по туннелю после занятий, и глаза закрываются – спала «на ходу». Пока училась, работала бригадиром пути, потом в техотделе техником, а с 1971 года стала дорожным мастером в нашем
депо. Остаюсь им и по сей день. 24 человека у меня в подчинении, и со всеми нахожу общий язык.

Вот уж где поверишь в силу значения имени на человека. Свое Фаина Владимировна получила в честь подруги мамы, замечательного врача и сильной женщины. Греческое имя Фаина дословно: являющаяся, сияющая, вихревая, темпераментная, требовательная.

– Работа моя, конечно, не женская, но вижу, что ко мне относятся с пониманием, и если прошу что-то сделать, вопросов не возникает, даже у мужчин. Бывает, что могу и строгой быть, но никогда без причины. Иногда могу сказать: «Я все слова русские, которые так всем понятны, знаю, и могу вам их сказать, но давайте обойдемся без них». Работу свою знаю и люблю, поэтому и от других требую того же. Наши обязанности: содержать путь в порядке, обеспечивать движение поездов, и здесь недобросовестность неприемлема. Парк у нас большой – протяженность пути 13 километров, 70 стрелочных
переводов, 42 канавы. Ничего, справляемся. Знаете, я столько лет этим занимаюсь, что ощущение такое, будто делаю естественную работу, как хозяйка по дому. Это твой дом, сюда возвращается твоя семья, приходят люди, и все должно быть на высшем уровне.

А в другом доме каждый день ждут Фаину Владимировну с работы сын, невестка и внук. Живут все вместе, и проблем никаких не возникает. Золотое правило нашей героини: в дела детей не
вмешиваться и авторитетом не давить. Хотя, наверное, именно авторитет и верность профессии мамы подвигло в свое время сына Фаины Владимировны пойти по ее стопам. Трудовой стаж сына
Виталия в Московском метрополитене 30 лет. Сегодня он работает механиком в Службе электроснабжения.
– Это, конечно, тоже сближает: общие темы для разговора, последние новости. Дома мне хорошо, уютно, но вот же опять: жду не дождусь понедельника, когда пора на работу. Без нее не представляю свою жизнь, и я нисколько не преувеличиваю.
Уникальной себя Фаина Владимировна не признает и «последним из могикан» считаться не желает. Современным молодым людям на такую работу, как у нее, советует приходить – получат все, что необходимо для счастливой жизни: верных друзей, сильный характер, способность не пасовать ни прикаких трудностях.

– Да, раньше работать было тяжелее, все вручную делали, а сейчас в помощь прогресс. Вот стоит у нас компьютер, но то одно у него не работает, то чего-то не хватает, а я бы с большим удовольствием освоила его. А что, время идет, развивается, и нам, сколько бы лет ни было, соответствовать надо.


Юлия АФАНАСЬЕВА

P.S. Мало написано. Об этом человеке роман писать надо а не статью из 10 строчек.

за нашим слесарем, к сожалению, он умер,

Бывший дорожный мастер Шелепнёв Владимир Семёнович - тоже достоин целой статьи. Болше 40 лет на метрополитене и умер практически на рабочем месте.
Вечная ему память!

Прикрепленные изображения

  • download.jpg

  • 0

Путеец - это звучит гордо!


#17 ПетроМетрополитен

ПетроМетрополитен

    Новичок

  • Пользователь
  • Pip
  • 7 Cообщений
  • Откуда:Питер

Отправлено 06 Декабрь 2010 - 08:39

Что можно успеть сделать за 2,5 часа рабочего времени?!
  • 0

#18 Битник

Битник

    Одиозный участник форума

  • Работник метро
  • 1 644 Cообщений

Отправлено 06 Декабрь 2010 - 11:01

ПетроМетрополитен
Советую прочитать "Записки дорожного мастера" там подробно описано, что можно сделать за 2,5 часа.:)
Хотя я с вами согласен, что времени мало. И к примеру, в ночь перевода часов, на околотках делается в два раза больше, чем обычно, хотя добавляется всего один час.
  • 0

Путеец - это звучит гордо!


#19 ПетроМетрополитен

ПетроМетрополитен

    Новичок

  • Пользователь
  • Pip
  • 7 Cообщений
  • Откуда:Питер

Отправлено 06 Декабрь 2010 - 13:42

А почему околотки?! У нас тоннельные участки и парковые околотки. Женщины у нас работают только обходчицами, даже дефектоскописты одни мужчины, про мастеров и пр. начальников и так понятно. И бригадир пути у нас освобожденный :mrgreen: Почему у вас мастера разбирают стыки?!
  • 0

#20 Битник

Битник

    Одиозный участник форума

  • Работник метро
  • 1 644 Cообщений

Отправлено 06 Декабрь 2010 - 15:01

А почему околотки?! У нас тоннельные участки и парковые околотки.

У нас текущее содержание всё делится на околотки. А вот дистанция капитального ремонта делится на участки.

Почему у вас мастера разбирают стыки?!

А чтобы всё успеть сделать, времени то всего 2,5 часа:) Да мастер не должен принимать участие в работе, должен контролировать работу, но....

И бригадир пути у нас освобожденный :mrgreen:

Да я думаю у нас много отличий. Освобождённые бригадиры у нас тоже есть, но очень мало и только на парковых околотках. А помощники мастеров у вас есть?:)

Женщины у нас работают только обходчицами, даже дефектоскописты одни мужчины, про мастеров и пр. начальников и так понятно.

К сожалению и у нас встречаются операторы дефектоскопии мужики:) , но очень мало:)

P.S. Кстати добро пожаловать на форум. Рад что нас теперь тут трое путейц,ев:) Один москвич, один питерец, один самарец:)
А то развели тут форум подвижников - "паровозы, паровозы...путь всему голова":)
  • 0




Количество пользователей, читающих эту тему: 0

0 пользователей, 0 гостей, 0 анонимных