Перейти к содержимому


Фотография

Бархатный путь в московском метро


  • Авторизуйтесь для ответа в теме
Сообщений в теме: 13

#1 Виктор

Виктор

    Участник форума

  • Пользователь
  • Pip
  • 75 Cообщений

Отправлено 10 Май 2010 - 20:31

Почему в метро не используется "бархатный путь", т.е. длинные сварные рельсы? Перепады температур маленькие, проблем существенно меньше, чем на ж/д. На взгляд пассажира преимущества есть, а недостатки не столь сильно скажутся.
  • 0

#2 Mint

Mint

    Активный участник форума

  • Пользователь
  • PipPipPipPip
  • 314 Cообщений

Отправлено 10 Май 2010 - 22:34

Почему же? Используется, например на строгинском участке.
  • 0
Изображение

#3 гость_Портрет на стене

гость_Портрет на стене
  •    

Отправлено 10 Май 2010 - 22:47

Причём, с каждым новым участком пути становятся всё бархатнее и бархатнее, всё бесшумнее и бесшумнее.
  • 0

#4 E69

E69

    Постоянный участник форума

  • Пользователь
  • PipPipPipPipPipPipPipPip
  • 751 Cообщений
  • Откуда:Новосибирск

Отправлено 13 Май 2010 - 14:16

Есть проблемы со сваркой рельсов в тоннеле. Если на железной дороге можно завезти грузовым поездом километровую плеть с рельсосварочного завода, то в метро длина поезда ограничена длиной оборотных тупиков. Ещё одно ограничение - из-за малых интервалов в метро существенно меньше длина блок-участков, а бесстыковые рельсовые цепи внедряются не очень быстро.
  • 0
Сохраняйте жетоны до конца поездки

#5 Максим

Максим

    Постоянный участник форума

  • Пользователь
  • PipPipPipPipPipPipPip
  • 650 Cообщений

Отправлено 13 Май 2010 - 15:42

вы хоть понимаете что такое "бархатный путь"? Бархатный путь и бесстыковый путь совершенно разные вещи. Бархатный путь может быть и со стыками
  • 0

Не забывайте писать букву Ё
Парковый СР вообще выглядит как плановый вандализм, когда поверх всего, с подтёками лысой кисточкой, вкривь и вкось, машина закатывается в ядрёную краску и превращается в сарай. (ц)


#6 Битник

Битник

    Одиозный участник форума

  • Работник метро
  • 1 644 Cообщений

Отправлено 28 Май 2010 - 22:48

Было такое понятие в советские времена "бархатный путь":) Околотки пути боролись за право называться участком с "бархатным путём":) Бархатный - это путь без отступлений по шаблону, уровню, рихтовке, с нулевой бальностью. По такому пути поезд идёт плавно без раскачивания, без толчков.

Posted after 6 minutes 55 seconds:

Re: Бархатный путь в московском метро

Перепады температур маленькие, проблем существенно меньше, чем на ж/д. На взгляд пассажира преимущества есть, а недостатки не столь сильно скажутся.

Заблуждение очень распространённое. В тоннеле перепад температур гораздо больше чем на поверхности. Зимой на 200 метрах перепад достигает 50 градусов. На поверхности перепад сезонный.
К тому же у бесстыкового пути есть как плюсы так и минусы. Например на железной дороге при смене рельса летом с вырезкой из плети, применяют
сварку и только потом ровняют концы плети рельсорезными станками. В тоннеле со сваркой очень большие проблемы. К тому же бесстыковой путь это понятие очень непродолжительное, сменили рельс и вот сразу два стыка.
  • 0

Путеец - это звучит гордо!


#7 sasha_parf

sasha_parf

    Постоянный участник форума

  • Пользователь
  • PipPipPipPipPip
  • 494 Cообщений
  • Откуда:Павелецкая

Отправлено 29 Май 2010 - 10:57

А что за алюмотермитная сварка?
  • 0

И сами поезда ржавые и народу нет и машинисту уже пора на рынок идти апельсинами торговать. Интересно а кто-то вообще пользуется ереванским метро?


#8 Битник

Битник

    Одиозный участник форума

  • Работник метро
  • 1 644 Cообщений

Отправлено 29 Май 2010 - 14:53

Вспомните, где в московском метро порвался рельс за последний год.

Ой, а это как? Честно говоря не помню такого?
  • 0

Путеец - это звучит гордо!


#9 Виктор

Виктор

    Участник форума

  • Пользователь
  • Pip
  • 75 Cообщений

Отправлено 30 Май 2010 - 16:15

Судя по исследованиям железнодорожников общая экономия на обслуживание (в том числе и потребление электроэнергии) после внедрения бесстыковых путей составила порядка 10%.

Не всё что работает на ж.д применимо в метро.


Всё и не надо.
Применяют в метро то, что подходит для метро. И длинные рельсы в метро укладывают. Каждый день езжу по ним.
Спасибо.
  • 0

#10 Битник

Битник

    Одиозный участник форума

  • Работник метро
  • 1 644 Cообщений

Отправлено 30 Май 2010 - 22:14

И длинные рельсы в метро укладывают. Каждый день езжу по ним.
Спасибо.

Во как:( Две страницы объясняли, а зачем вопрос то задавали?:(

Почему в метро не используется "бархатный путь", т.е. длинные сварные рельсы? Перепады температур маленькие, проблем существенно меньше, чем на ж/д. На взгляд пассажира преимущества есть, а недостатки не столь сильно скажутся.


  • 0

Путеец - это звучит гордо!


#11 Виктор

Виктор

    Участник форума

  • Пользователь
  • Pip
  • 75 Cообщений

Отправлено 30 Май 2010 - 22:29

И длинные рельсы в метро укладывают. Каждый день езжу по ним.
Спасибо.

Во как:( Две страницы объясняли, а зачем вопрос то задавали?:(

Почему в метро не используется "бархатный путь", т.е. длинные сварные рельсы? Перепады температур маленькие, проблем существенно меньше, чем на ж/д. На взгляд пассажира преимущества есть, а недостатки не столь сильно скажутся.


Вот в процессе общения и нашел ответ.
  • 0

#12 Битник

Битник

    Одиозный участник форума

  • Работник метро
  • 1 644 Cообщений

Отправлено 11 Декабрь 2010 - 13:03

Кстати, тут возникает вопрос по рекомендуемой длине плети. В железнодорожных учебниках пишут (как я понял и запомнил этот механизм), что минимальная длина плети не может быть менее 250 м, чтобы центральный участок оставался в напряженном состоянии, а длину изменяли только края плети (участки по 50-75 м). Уменьшение длины приведет к тому, что температурные изменения длины превысят зазор в стыках и может произойти выброс. В метро, как следует из темы про бесстыковой путь, этим не руководствуются (из-за сложности завоза и больших перепадов температуры в тоннелях). Для трамвая рекомендуют, насколько помню, сваривать рельсы в плети по 50 или 75 метров, что противоречит описанной теории. Правда, на нашем трамвае все рельсы "горбатые" в профиле, что в стыковом, что в сварном пути...

Надо пояснить. Наука считает что в тоннелях метрополитена температурный режим изменяется незначительно, однако эксплуатационники почему то с этим не согласны.
По минимальной длине плети могу сказать, что противоречия тут нет. Просто при умньшении длины плети она требует более внимательного к ней отношения - дополнительного закрепления от температурных перемещений (дополнительная установка противоугонов), а также применение сезонных рельсов - на концах плети укладываются: на зиму более длинный рельс, а нна лето короткий. Это конечно головная боль для работников по текущему содержанию
К примеру на Филёвской линии к этой зиме уложили более 60 сезонныых рельсов, как ходовых, так и контактных.
На самом деле тот вопрос, который ты тут задал, гораздо глубже. Это вопрос о том как наша наука далеко находится от производства. Если ты читал статьи о выборе ВСП для иетрополитенов, то читая их покажется что оба аппонента правы, но это не так обе конструкции ГОВНО, простите за грубость. Эти учёные мужи совсем не думают о будущем, не думают о том что придётся делать в случае замены этих замечательных конструкций и кто это будет делать. Со стороны покажется, что я консерватор и не желаю внедрять новые технологии и новые материалы, но это не так, я просто рассматриваю все эти конструкции с точки зрения эксплуатационника.
Вот ещё один пример: сейчас активно на московском метрополитене укладываются двублочные шпалы, предназначенные для щебёночного балласта. Опять же замечательная шпала, позволяет регулировать ширину колеи простым гаечным ключём, с этим может справиться даже один человек, но........ну не учла наша наука, что кроме ширины колеи есть такая вещь как уровень. А уровень то эти вот новые шпалы как раз и не держат и если вы поставили обе нитки пути в ноль, то при проходе только одного поезда получите уровень 10мм.
  • 0

Путеец - это звучит гордо!


#13 Noel G

Noel G

    Одиозный участник форума

  • Администратор
  • 2 286 Cообщений

Отправлено 10 Апрель 2013 - 12:55

Использование иностранных рельсов для Московского метрополитена Вопрос об использовании рельсов японского или австрийского производства при строительстве Московского метрополитена обсуждался на заседании Научно-технического совета Департамента строительства. Такая необходимость возникла в связи с тем, что с апреля 2012 года основной поставщик рельсов для Московского метрополитена Кузнецкий металлургический комбинат встал на реконструкцию, и запуск его в работу в ближайшие 1,5-2 месяца не планируется. Московский метрополитен не имеет опыта использования иностранных рельсов, хотя РЖД России активно их закупает и эксплуатирует уже с 2009 года. На Московском метрополитене в 2011 году было уложено 2 километра термоупрочненных рельсов иностранного производства на одном из самых загруженных участков. В 2012 году участок испытания был увеличен до 14 километров. По словам представителей Московского метрополитена, все проведенные испытания и наблюдения позволяют сделать вывод о возможности эксплуатации в метро иностранных термоупрочненных рельсов. Рельсы отечественного производства Р65 рассчитаны на провоз 600 миллионов тонн общего веса при гарантии в 150 миллионов тонн, Р50 – соответственно 470 миллионов тонн общего веса при гарантии в 150 миллионов тонн. Рельсы обоих типов австрийского производства и Р65 японского производства рассчитаны на провоз 1 миллиарда 100 миллионов тонн общего веса при гарантии в 750 миллионов тонн. Средний срок службы отечественных рельсов Р65 составляет 12 лет, рельсов Р50 – 9 лет. Средний срок службы рельсов обоих типов австрийского производства и Р65 японского производства – 22 года. При этом стоимость рельсов иностранного производства, с учетом их доставки к электродепо, более чем в полтора раза выше стоимости рельсов отечественного производства. По мнению специалистов, экономия за счет высоких эксплуатационных качеств иностранных рельсов позволит значительно перекрыть более высокие цены их закупки. http://ds.mos.ru/new...a-moskovskogo-m
  • 0
http://noel-g.livejournal.com

#14 Vladimir

Vladimir

    Активный участник форума

  • Пользователь
  • PipPip
  • 113 Cообщений
  • Откуда:Москва

Отправлено 21 Август 2014 - 17:24

 
21 августа 2014, 14:04 (мск) | Экономика | «ТВ Центр»

Сварка рельсов для метро будет идти по новой технологии

Сварка рельсов для московского метрополитена будет идти по новой технологии. Уникальный для столичной подземки цех работает в депо «Печатники». В четверг его осмотрел мэр Сергей Собянин.

Особенность базы заключается в том, что она позволяет производить готовые секции железнодорожного полотна. А это сильно упрощает его последующий монтаж непосредственно в конкретном месте путей. Благодаря цеху мощность производства новых рельсов увеличилась почти в полтора раза. Это покрывает как текущие, так и будущие потребности метрополитена — в ремонте и замене рельсов с учетом строительства новых линий метро.


  • 0

Когда-то - СТЛ; ТЧ-14 Владыкино; машинист 2кл.; сцеп 8531-8532





Количество пользователей, читающих эту тему: 0

0 пользователей, 0 гостей, 0 анонимных