В Санкт-Петербурге и окрестностях есть сразу несколько железнодорожных музеев. Сначала гугл мне предложил сходить в Центральный музей железнодорожного транспорта (при ЛИИЖТе/ПГУПСе) на Садовой 50, одно из достоинств которого - он работает по понедельникам. Уже дома я узнал, что прошёл мимо здания Центрального музея ОктЖД на Обводном канале,114 - оказалось, что не просто так внутри арки, под которой проходит тротуар вдоль этого здания, находится прекрасное граффити с Ласточками и Сапсанами. Но на этих площадках придётся рассматривать макеты, а посмотреть на настоящую технику можно рядом, на самой известной площадке - Варшавском вокзале. Бывшем вокзале, потому что когда-то единственный вокзал, связывавший столицу страны с Европой, был закрыт 15.10.2001 и теперь в нём полудохлый торговый центр среди строек и пустырей.
01.
Ну а перед тем, как показать коллекцию этого славного музея, расскажу о том, где можно увидеть будущие экспонаты музеев, пока в основном находящиеся в виде ожидающего восстановления гнилья. Вариант первый - проехаться с Витебского вокзала до платформы Паровозный музей (20 минут). Только сейчас музея там нет, здесь выставлялась коллекция, которая сейчас на Варшавском вокзале, с 1991 по 2001 год. А сейчас можно разве что издалека посмотреть на ожидающие восстановления трупы. Второй вариант - база запаса на станции Лебяжье (1,5 часа с Балтийского вокзала) - туда даже пускают 4 дня в году. Там хранятся в том числе и восстановленные до ходового состояния экспонаты. Площадку Варшавского вокзала же обещают в будущем закрыть и перевести технику в строящееся специально для неё здание у соседнего Балтийского вокзала. Пока же на неё можно посмотреть в "естественной среде обитания" и практически нахаляву - куча удовольствия всего за 150 р. (из которых полтинник за съёмку). Правда есть в этом и недостаток - поскольку пути вокзала вытянуты с севера на юг, в солнечную погоду (да, я знаю, что в Питере это природная аномалия) снимать будет очень неудобно. Впрочем, примерно половину из этого можно увидеть и у нас на Рижском вокзале, а вот другая половина - действительно уникальна. Ещё можно отметить, что по сравнению с Рижским вокзалом здесь гораздо больше именно локомотивов, чем вагонов, и больше более старых моделей.
Вот и начнём со старейшего.
02.
В XIX веке в России появились железные дороги. К концу века железных дорог (не в смысле физических путей и станций, а в смысле управляющих ими компаний) было гораздо больше, чем сейчас, часть была государственными, часть частными. Паровозы и вагоны заказывали они в разных местах, обозначали и нумеровали каждый по-своему, так что одна и та же модель могла по-разному называться в разных местах, а несколько разных паровозов могли ходить под одним и тем же номером. К концу века этот бардак начал всем надоедать и сначала были введены "нормальные типы", которые строили по одному проекту все заводы и закупали все государственные и многие частные дороги. А к 1912 году ввели привычную нам и единую для всех дорог систему обозначений буквами и единую нумерацию.
03. Один из старейших сохранившихся в нашей стране паровозов - маневровый танк-паровоз (т.е. не имеющий тендера) типа 62 Коломенского завода. Строились с 1897 до 1912 года, было выпущено 94 машины этого типа. Конкретно этот - один из первых в своей серии, был построен для Владикавказской дороги и работал в Грозном до середины 1980х годов (вовремя его оттуда эвакуировали...). При вводе системы обозначений 1912 года все маневровые и промышленные танк-паровозы объединили в серию со смешным названием Ь (тогда она читалась как "ерь", что не менее забавно). На самом деле эта серия была "помойкой", к которой относились разнообразные машины, схожие по назначению, но вовсе не обязательно по конструкции.
04. Грузовой паровоз "нормального типа 1897 г.", позже названного ОД, №1080. Брянский завод, 1900 г. Выпускался до 1903 года, когда его сменил более массовый и известный Ов. Отличались они в первую очередь парораспределительным механизмом (системой рычагов, связывающих цилиндр с колёсами): Д - механизм Джоя (актуальный для своего времени), В - Вальсхарта (использовался почти на всех паровозах XX века).
05. Грузовой паровоз "нормального типа 1901 г.", больше известного как Ов, №6640. Путиловский завод, 1902 г. Самый массовый тип паровозов Российский империи, тип О выпускался с 1890 по 1915 и с 1925 по 1928, выпущено 8985 штук. Лёгкие, надёжные и неприхотливые к топливу машины работали на всех дорогах страны и были в эксплуатации до 1964 года. Они же чаще всего использовались в бронепоездах и массово участвовали во всех войнах начиная от Первой и кончая Второй Мировыми. Сохранилось их довольно много, например в Москве есть 841й, который несмотря на меньший номер, на год моложе.
06. Цистерна из Австро-Венгрии, 1905г.
07. Это прусский тип T9.3, он же германский 91й тип, он же советский ТТ (трофейный трёхосный). Построен заводом Юнга в Германии в 1913 году.
08. Тип С - один из лучших и наиболее экономичных пассажирских локомотивов Российской империи. С 1910 по 1919 год выпущено 678 штук. Эксплуатировались до середины 60х годов. А до наших дней сохранился всего один - С.68 1913 года (Невский завод).
В начале XX века на большинстве линий объёмы пассажирских перевозок не превышали двух—трёх пар составов в сутки, а средний вес пассажирского состава из пяти-семи вагонов колебался в пределах 200—300 тонн. Маршрутная скорость как пассажирских, так и товарных составов в большинстве случаев не превышала 25 км/ч, а расписание движения подразумевало весьма длительные стоянки. Меры по решению этих проблем предпринимались весьма неспешно. Кроме этого, инженеры столкнулись с препятствием — качеством топлива.
В середине первого десятилетия XX века в связи с подорожанием нефти ряд дорог был вынужден перевести большую часть пассажирских паровозов с нефтяного на угольное, а то и дровяное отопление. В XIX веке большинство российских паровозов эксплуатировалось главным образом на высококалорийном угле, значительную долю которого приходилось импортировать из Европы. Большинство же российских месторождений давали в основном низкокачественный уголь. Вместе с тем, пассажирские паровозы, имевшиеся на тот момент в распоряжении железных дорог Российской империи, прекрасно работали на высококалорийном угле, однако при переходе на низкокалорийное топливо эффективность паровозов резко падала. Выходом было создание принципиально нового локомотива, который не наследовал бы недостатков прототипов.
09. Первые 10 паровозов серии С поступили на Варшавскую железную дорогу, где в 1911—1914 годах было организовано регулярное движение курьерских поездов, водимых паровозами серии С. Эти курьерские поезда стали одними из самых быстрых в Европе — на некоторых участках шли со средней скоростью до 85 км/ч, развивая на отдельных перегонах скорость до 100—110 км/ч.
С.68 уникален ещё и историей своего спасения. Карьеру свою он закончил в качестве парогенератора на принадлежавшем военным заводе ЖБИ на Хорошёвке (вообще здесь довольно много техники, работавшей или хранившейся когда-то на московских станциях). Там его в полуразобранном виде нашли любители железных дорог и стали организовывать его вывоз и восстановление. Военные добровольно его отдали в 1979 году (видимо ни он, ни завод уже тогда им были реально не нужны), но вывоз (путей там уже не было) и восстановление затягивались. Тогда ему "перебили номера" - нарисовали номер 245 и заявили, что это тот самый паровоз, который привёз в Москву Советское правительство из Петрограда. Был 1982 год, маразм в самом разгаре, а тут получалось, что МПС пытается тихо уничтожить артефакт, "связанный" с Лениным. После этого он быстро попал в депо Ховрино 
, где его через год почти полностью восстановили. И решили поставить в специальном павильоне на Ленинградском вокзале, который обошёлся бы гораздо дороже реставрации самого паровоза. Павильон этот спроектировали к концу 80х, когда на всю эту идеологию даже руководители вестись перестали, так что строить его и не начинали. В итоге паровоз через Щербинку попал на Варшавский вокзал - можно сказать домой вернулся, ведь с 1934 по 1942 год он работал именно здесь. Сейчас это единственный местный экспонат, на который разрешается лазить, так что тут всегда многолюдно. Ещё можно влезть на бронеплатформы, но там совсем нечего делать.
10. А здесь можно почувствовать себя машинистом:
11. Или куском угля 
12. А вот кочегаром не получится - закрыто:
В начале Первой мировой войны, резко возрос грузопоток, а мощных паровозов типа Э не хватало и отечественные заводы не могли быстро увеличить их выпуск. Было решено заказать паровозы там, где были свободные производственные мощности - в США. Так появился тип Е, разработанный в России, но производившийся в Америке. Вообще только в музее становится понятно, сколько у нас было техники иностранного производства, а не только ЧСы и ЧМухи. У нас как-то больше предпочитают собственную промышленность восхвалять, которая далеко не всегда потребности государства могла обеспечить. Но вернёмся к Е. Первая партия 1915 года была построена тремя заводами, у которых получилось три различных машины. Поэтому после их испытаний и согласования доработок с производителями, которыми занимался А.Липец, новый единый тип в честь него назвали ЕЛ. Строились они в 1916-1918 годах и было их построено не менее 475 (в источниках разные данные).
13. Вот номер 534й, построенный в 1917 году Американской локомотивной компанией (ALCO).
С увеличением выпуска паровозов Э, Е переводились на работу на Урал и в Сибирь. Паровозы Е были самыми мощными паровозами Российской империи, а вплоть до 1931 года и СССР.
14. Следующий уникальный экспонат - тепловоз ЯГ№1, он же Юэ002, он же Гэ1, он же Щ-эл-1, он же ЩЭЛ1. Построен на Балтийском заводе в 1924 году, один из первых тепловозов в мире и один из двух первых в мире действующих магистральных тепловозов.
Испытывался в 1925-27 годах, после чего из-за частых ремонтов он был снят с поездной работы и с 1934 года стал использоваться в качестве электростанции. Следующие 20 лет работ по тепловозам в СССР почти не было.
Паровозы типа Э различных модификаций выпускались в 1912-1936 и 1943-1957 годах на многих заводах. В 1925-1935 годах были одним из основных типов грузовых паровозов, в войну относительно простые конструктивно, но достаточно мощные и быстроходные паровозы действовали на прифронтовых линиях в отрыве от депо. По количеству локомотивов серии (около 11 тысяч) и по общей продолжительности выпуска паровоз Э является абсолютным рекордсменом в истории мирового паровозостроения и локомотивостроения.
15.
16. Это ЭШ-4444 1924 года постройки. Буква Ш означает шведское производство - в 1920 году им было заказано 500 машин и ещё 700 немцам (тип ЭГ). Для отечественной промышленности в то время такие объёмы были нереальными.
17. А это ещё одна уникальная машина - бестопочный паровоз. У него нет топки, а есть только котёл с водой. Паровоз "заправляется" перегретым паром, который испаряет воду в котле и позволяет работать машине. Построен он был в 1928 году в Германии по советскому заказу и работал на НПЗ в Туапсе (обычный паровоз для таких мест действительно не очень подходит). Подобные аппараты почти не нуждаются в ремонте.
Одним из первых в СССР, после пригородов Баку и Москвы, был электрифицирован Сурамский перевал в Грузии. Это был тяжелый участок на стратегически важной дороге (тогда это был один из немногих путей экспорта нефти). Даже после постройки тоннеля кривые и уклоны на нём были слишком тяжёлыми для паровозов. Для работы на нём в 1931-1934 годах были закуплены элетровозы типов С (С10) в США и СИ (СИ10) в Италии. Заказали их с закупкой лицензии на своё производство, и почти одновременно Коломенский завод и завод Динамо впервые в стране построили 21 аналогичный электровоз типа Сс (Сс11). При этом один электровоз сурамского типа стал выполнять работу 2,5 паровозов серии Э. В 1934 году они же начали работать на Урале.
18. С 1952 года все электровозы сурамского типа проходили модернизацию в условиях ремонтного завода, где им меняли ТЭД на более мощные и приводили электрические схемы в соответствие с советскими электровозами типа ВЛ. После модернизации им присваивалась буква «М».
Электровозы серий С и СМ были исключены из парка в 1973 году, серии ССМ — в 1968 — 1974 годах, серии СИ — в 1960 — 1965 годах и серии СИМ — в 1967 и 1979 гг.
19. А вот и первая советская электричка - тип С (популярна тогда была эта буква...). Выпускались с 1929 по 1958 год, эксплуатировались до 1997 года (в Ярославле).
Эта секция СВ была построена в Мытищах в 1932 году, в 1956 переделана для работы на напряжении в 3000 В (сначала в СССР использовалось 1500 В) и переименована в СМ3-1027. В Москве выставлена уже поздняя СР3-Н Рижского завода 1958 года. Кстати, вагонов в секции вообще-то должно быть три - моторный и 2 прицепных.
20. Двери позже дорабатывались для выхода и на низкие платформы.
21. Этого красавца все тоже узнали. Промышленный электровоз ЭП (он же ГЭТ) с Электрозавода. Строились такие машины в Подольске в 1931-38 годах, выпущено 76 штук.
22. А вот то, что до сих пор можно встретить с продукцией Электрозавода сверху:
23. Грузовой паровоз ЭМ730-31. Построен в 1934 году в Сормово. Своя Эмка и в Москве есть, на год моложе.
24. В 1930е годы требовалось увеличение объёма грузоперевозок и паровозы Е и Э были уже недостаточно мощными для этого. Задача разработки более мощного паровоза была настолько важной, что в ней участовало ОГПУ, проектирование и постройка первого паровоза серии заняли рекордно короткий срок — 170 дней (видимо в том числе и потому, что эти люди умели убеждать), и это при том, что на нём было применено множество нововведений, которые кардинально изменили советскую школу паровозостроения. Так появился тип ФД - Феликс Дзержинский (который наркомом путей сообщения тоже успел поработать), выпускавшийся в 1931-1942 годах в Луганске. Правда, сначала выпускались они по одной штуке в год, серийный выпуск начался только в 1933. Большинство тогдашних путей не выдерживали столь тяжёлые (100 т) машины, да и во многие депо они не помещались. Так что действительно массовая эксплуатация началась где-то с 1937 года.
25. Полученный при проектировании и производстве «Феликса Дзержинского» опыт был использован при создании всех последующих советских паровозов. ФД обслуживал важнейшие грузовые направления, увеличивая их провозную способность за счёт повышения веса и, особенно, технической скорости движения грузовых поездов в условиях предельного использования винтовой сцепки и нереконструированного верхнего строения пути. Являлся одним из мощнейших советских серийных паровозов и имел среди них самую высокую силу тяги.
В Петербурге можно увидеть ФД20-1103 1936 г. (20 - это нагрузка на рельсы от каждой движущей оси в тоннах, её было принято указывать прямо в модели в 30е-40е годы), а в Москве есть более поздний вариант ФД21-3125 1941 г. Всего же их было выпущено 3213, многие сохранились, а около 1000 из них в конце 50х было подарено Китаю и Сев.Корее.
Поскольку паровозы ФД оказались слишком крупными и тяжёлыми и могли эксплуатироваться далеко не везде и строиться только в специально построенных новых цехах Луганского завода, было решено разработать ещё один грузовой паровоз, который был бы мощнее старых типов, но не имел бы этих недостатков. Его создали в Харькове и назвали СО (Серго Орджоникидзе - тогдашний нарком тяжёлой промышленности). Выпускался он несколькими заводами с 1934 по 1951 год, построено 4487 штук.
26. Это СОМ17-1137 1938 года выпуска (М - механический углеподатчик, добавленный позднее).
27. А вот более поздний (1948 г., Красноярск) СО17-2413 прячется за краном:
28. Следующий уникальный экзепляр - автомотриса АВАММОТ758. Построена в единственном экземпляре в 1939 году в Румынии. Во время войны её отобрали и до 1989 года на таком красавце ездило руководство Октябрьской ЖД. Конструкционная скорость 110 км/ч, 24 мягких и 28 жёстких сидений.
Старые паровозы Э в то время тоже ещё выпускались. В 1933 году конструкционный вес выпускаемых паровозовов ЭМ значительно снизился, вследствие широкого применения сварки в конструкции котла и отказа от питательного колпака, водоочистителя и грязевика. Однако, при этом нагрузка на 4-ю и 5-ю оси уменьшилась с 17 до 14,4 тонн. Для устранения условий вызывающих склонность паровоза к боксованию, требовалось найти конструктивные решения, которые бы сместили центр тяжести паровоза назад с целью догрузить задние оси. Инженер Института реконструкции тяги И. В. Пирин, предложил удлинить топку паровоза ЭМ при сохранении её ширины. Удлинённая и как следствие — утяжелённая топка догружала задние оси, обеспечивая равномерное распределение сцепного веса по осям. При этом возрастала сила тяги паровоза. Так появился тип ЭР. С началом Великой Отечественной войны строительство паровозов в СССР было прекращено и восстановлено только в 1943 году на Коломенском заводе. Всего в 1943-1944 гг. Коломенский завод выпустил 22 паровоза ЭР750 (проект «П-28»), включая паровозы с котлами и тендерами от паровозов Су.
29. Вот это ЭР750-04, один из двух сохранившихся паровозов из этой партии. Это была последняя партия типа Э советского производства - более поздние Эрки (в том числе выставленная в Москве) строились уже на заказ в Восточной Европе.
30. Какой же Петербург без финнов! Здесь тоже один есть - грузовой паровоз Tk3-1105 1943 года постройки, он же K5. Наиболее многочисленная модель производившаяся в Финляндии (и на заказ в Дании) - 161 штука построена в 1927-30 и 1943-53 годах. Использовались на второстепенных грузовых линиях, а также водили пассажирские поезда там где требовались частые остановки. После войны некоторые из них достались СССР (хотя конкретно этот был подарен финским музеем в 1998 году). Работали на местном топливе, т.е. дровах. 
Ещё один распространённый тип - немецкий тип 52, он же Kriegslokomotive или военный паровоз. В 1941 году оказалось, что использовавшиеся немцами типы паровозов имели меньший запас топлива, чем советские ФД, и не могли проехать между многими станциями Украины и Белоруссии без дозаправки, что делало их ещё более уязвимыми. Да и зиму перенесли плохо. Пришлось срочно разрабатывать простой и дешёвый в производстве, но при этом мощный и надёжный паровоз, не использовавший дорогих материалов. Длительностью эксплуатации разрешалось пренебречь — расчётный срок эксплуатации около 5 лет, но реально работали они гораздо дольше. Построено было более 6 тыс. штук, из которых около трети досталось СССР, были названы ТЭ (трофейный эквивалент Э), и работали на западе страны аж до середины 70х годов.
31. Этот построен в Вене в 1943 году, в Москве есть польский того же возраста.
Но во время войны СССР не только захватывал паровозы, но и закупал их. Во Вторую мировую почти повторилась ситуация Первой мировой войны - заводы были разрушены или переориентированы на военную технику, мощные паровозы Э работали на прифронтовых путях, СО было мало, ФД были слишком тяжелы для наспех восстановленных путей. Решено было взять старый проект ЕЛ, упростить и удешевить его и снова заказать американцам из ALCO и Baldwin. Так появился тип Еа. В 1944-47 годах было построено около 2100 паровозов, из которых в СССР попали не менее 2047 (данные источников различаются), а остальные использовались в США, Финляндии и Китае.
32. Еа-2201, самый первый из выпущенных Baldwin в Филадельфии в сентябре 1944 года. Испытывался в Щербинке, откуда в 1955 году был отправлен на Дальневосточную дорогу. В Москве тоже болдвиновский есть.
33. С созданием после войны новых типов паровозов, Е стали переводиться на железные дороги Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока. С середины 1960-х паровозы Е стали переводить на второстепенные участки, либо на маневровую работу, а в 1970е—1980е гг. начали интенсивно списывать.
34. Но не только паровозы закупались во время войны. Тепловоз RSD-1 производства ALCO был 6осной версией 4осного (и более многочисленного) RS-1 и изначально был построен чтобы водить поезда с военной помощью в СССР через Иран.
СССР позже заказал партию из 70 таких тепловозов, которые назвали ДА20 (с 1947 просто ДА), 68 из которых было поставлено в 1945-46 годах, а 2 утонуло по дороге. Тепловозы эксплуатировались около 40 лет на Ашхабадской и Северо-Кавказской ЖД. Один из таких тепловозов вёл в Потсдам поезд со Сталиным. Вождь обратил внимание на необычную машину, обсудил её с машинистом, а узнав, где производится, мягко намекнул, что это нехорошо. Так появилась его местная копия - ТЭ1 (изначально ТЭ1-20). В 1947-50 годах в Харькове было построено 298 штук. Использовались они на Московско-Курской дороге и в пустынных районах Поволжья, Казахстана и Ср.Азии, где сложно было организовать водоснабжение для паровозов. В конце 1950х значительное число ТЭ1 было направлено на Московский железнодорожный узел, где они заменяли паровозы на маневровой работе, водили пригородные поезда на малонагруженных направлениях. С конца 1960х ТЭ1 начали заменяться уже на маневровой и пригородной работе более современными маневровыми тепловозами ТЭМ2 и ЧМЭ3. В связи с этим, тепловозы ТЭ1 начали передаваться либо на промышленные предприятия, либо в путевые станции, либо списываться. К концу 1980х — началу 1990х эксплуатация всех тепловозов ТЭ1 на советских железных дорогах была прекращена.
35. Это ТЭ1 номер 135 1949 года, в Москве есть 195й того же возраста. В этом музее на всех локомотивах своего времени на звезде присутствует товарищ Сталин - тоже уникальная деталь.
36. Справа ДА20-09, а слева ещё одна уникальная машина. ТЭ5-20-03 - опытная модификация ТЭ1 1948 года. Он был утеплён для работы на Крайнем Севере. В серию не пошёл из-за появления более мощного ТЭ2. Построено всего 2 (по другим данным 5) штуки, где второй - мне неизвестно.
Вернёмся к более старым временам. В конце Первой мировой войны российские паровозостроительные заводы практически перестали выпускать пассажирские паровозы, полностью переключившись на грузовые. Эта ситуация привела к тому, что к 1924 году парк грузовых паровозов был значительно оздоровлён и пополнен новыми паровозами, а парк пассажирских паровозов уже не мог обеспечивать потребности в перевозках. После гражданской войны, при общем обеднении страны и невозможности вследствие этого поднимать пассажирские тарифы, НКПС был вынужден при росте пассажирского движения, вместо увеличения числа поездов идти по пути увеличения составов. Это потребовало более мощных пассажирских паровозов, чем курьерские типа С, оптимизированные для работы в лёгких скоростных поездах. Так появился тип СУ - первый паровоз советской разработки. Несмотря на то, что обозначен как разновидность, он имеет так много конструктивных отличий от прототипа, что может считаться новым типом паровоза. Также в отличие от прототипов, паровоз СУ являлся универсальным пассажирским паровозом, который мог водить с умеренной скоростью различные пассажирские поезда, в том числе тяжёлые многовагонные. Самый массовый советский пассажирский паровоз, который эксплуатировался на подавляющем большинстве железных дорог страны вплоть до конца 1960х. Считается одним из лучших в мире паровозов. Выпускался в 1924-1941 и 1947-1951 годах различными заводами, всего построено 2683 штуки. 37. В музее довольно поздний СУ253-15 Сормовского завода 1950 года:
38.
39. Магистральный грузовой паровоз типа П32, он же П, он же Победа, он же Л. Выпускался с 1945 по 1955 год в Коломне, Луганске и Брянске. Является одним из лучших и массовых (4199 штук) советских паровозов.
40. Сохранилось их очень много (в том числе и на ходу), здесь выставлен достаточно поздний Л-2298 1953 года выпуска (в Москве есть самый первый паровоз этой серии). 
41. Он ещё и "подарочный":
42. Собратьев следующего красавца можно увидеть и в Москве, в больших количествах и даже на ходу. Магистральный грузовой паровоз типа ОР18, он же ЛВ18, он же просто ЛВ, выпускался в Луганске с 1952 по 1956 год. По сути, более экономичный вариант типа Л и один из самых совершенных советских паровозов. Второй опытный паровоз этой серии:
43. Чем хороши паровозы - у них "все кишки наружу".
44. Маневровый паровоз 9П-15387. Построен Муромским заводом в 1953 г. (в Москве тоже есть его одногодок). Паровозы типа 9П выпускались в 1935-41 годах в Коломне и Новочеркасске, в 1946-57 годах в Муроме. Построено около 3024 штук, довольно много сохранилось.
ТЭ2 — советский восьмиосный двухсекционный грузопассажирский тепловоз, выпускавшийся с 1948 по 1955 г. на Харьковском заводе транспортного машиностроения. По многим агрегатам унифицирован с выпускавшимся ранее тепловозом ТЭ1. Является первым советским крупносерийным тепловозом (выпущено 258 штук) и первым серийным двухсекционным локомотивом. Тепловоз ТЭ2, имея мощность в 2 раза большую, чем тепловоз ТЭ1, был на 74 тонны легче и на 9,9 метра короче двух сцепленных тепловозов ТЭ1. Большинство тепловозов серии ТЭ2 первых годов выпуска поступило для работы на дороги Средней Азии. Затем тепловозы поступили и на многие другие дороги. Наибольшее количество тепловозов серии ТЭ2 было исключено из парка железных дорог СССР в период 1978—1987 годов, хотя несколько штук до сих пор используются.
45. Номер 414, 1954 год. В Москве от такого только одна секция, хотя и постарше (ТЭ2-125 1952 года).
46. Эпоха паровозов подходила к концу. В 1956 году все работы по ним были принудительно остановлены (что в общем соответствовало мировым тенденциям, СССР был даже одной из первых стран, прекративших производство паровозов).
47. Красавец П36 стал последним советским пассажирским паровозом, выпускавшимся в Коломне в 1950, 1953-1956 годах, а на Варшавском вокзале стоит последний из этой серии - 251й.
48. Уже в 1958 году они перестали ходить между Ленинградом и Москвой и отправлялись на всё более дальние окраины, хотя и проработали в Сибири до 1974 года. Теперь катаются с туристическими и памятными поездами, да и сохранилось их довольно много.
49. Сразу после П36 Коломенский завод занялся производством другого легендарного локомотива - тепловоза ТЭ3. Номер 1001 - первый из них, построенный в Коломне. Он и П36-251 созданы даже в одном месяце - июне 1956 года.
ТЭ3 — советский двенадцатиосный грузовой тепловоз мощностью 2×2000 л.с. Выпуск опытных ТЭ3 был начат в 1953 году на Харьковском заводе транспортного машиностроения, а с 1956 года был начат их крупносерийный выпуск, к которому подключились также Коломенский и Ворошиловградский (Луганский) заводы. С начала 60-х до середины 70-х годов основной локомотив на неэлектрифицированных железных дорогах СССР, заменивший мощные паровозы ФД, Л, ЛВ и другие. Выпуск ТЭ3 был завершён в 1973 году, всего было выпущено 6808 локомотивов данной серии. Поскольку тепловозы ТЭ3 строили сразу три завода, эти тепловозы быстро появились во всех уголках СССР. Тепловоз ТЭ3 стал самой массовой серией на сети дорог Советского Союза. Это позволило в короткие сроки завершить переход на тепло- и электровозную тягу на всей сети железных дорог. До сих пор используются для хозяйственной работы в некоторых локомотивных депо, промышленных предприятиях, карьерах. В поездной работе ТЭ3 используются на участке Коротчаево — Надым. В Московском музее он конечно тоже есть, но уже совершенно рядовой №5151 1964 года.
50. Его ровесник тоже в особых представлениях (и поездках в его поисках в дальние края) не нуждается:
ВЛ8 (до 1963 — Н8) — советский магистральный грузовой электровоз постоянного тока, выпускавшийся с 1953 по 1967 год. До 1961 года (до появления ВЛ10 и ВЛ80) был сильнейшим локомотивом страны. В 1960х наравне с ВЛ60 и ТЭ3 являлся одним из основных локомотивов на советских железных дорогах. Конкретно этот тбилисской постройки 1966 года. В России их уже давно не использовали, пока вместе с Крымом не прибрали к рукам ещё немного старья. А так на Украине и в кавказских странах они ещё эксплуатируются.
51. А вот что из старья до сих массово катается, так это ЭР2. Впрочем, не все её видели с такого ракурса:
52. Про него всё слышали, но мало кто на нём ездил, гордость и позор отечественной промышленности, единственный скоростной поезд собственной разработки, дошедший до пассажирской эксплуатации - ЭР200.
На железных дорогах СССР в 1965—1966 гг. был завершён комплекс работ по определению основных параметров подвижного состава с конструкционной скоростью 200—250 км/ч. В 1967 году было утверждено техническое задание на 14-вагонный электропоезд постоянного тока напряжением 3 кВ типа ЭР200. На тот момент скорость 200 км/ч была действительно мировым уровнем. В 1973 году, когда в Японии, США и Франции уже эксплуатировались поезда со скоростью 200 км/ч, на РВЗ был построен первый опытный состав. Следующие 11 лет он провёл на испытаниях и доработках и вышел на регулярные рейсы только в 1984 году, когда японцы уже ездили 240, а французы - 300 км/ч.
53.
Нашему же поезду вскоре уже пора было на капитальный ремонт. Чтобы не прерывать эксплуатацию, в 1988 году построили 2 новых головных вагона, что позволило из одного 14-вагонного состава временно сделать два 6-вагонных. В 1991 году был построен второй 6- вагонный состав и к 1994 году достроен до 12-вагонного. Его оборудование отличалось от первого (в том числе низкой надёжностью), и под пассажиров он вышел только в 1995 году после доработки. На этом производство прекратилось совсем.
54.
55. Оба состава одновременно начали ходить только в 1998 году. А уже в 2003 в рамах тележек массово стали возникать трещины. Решения проблемы найти не удалось и в 2008-2009 годах их эксплуатация была прекращена, а вагоны растащены по музеям или порезаны.
56. В Петербурге 4 вагона из первого состава (и единственные в полноценном, пригодном для движения виде), в Москве промежуток и одна из дополнительных голов, в Самаре вторая дополнительная голова и 2 промежутка второго состава, остальные вагоны которого разделили Ё-бург и Новосибирск. 
57. Высокоскоростных линий с тех пор так и не построили, следующий свой проект высокоскоростного поезда прекратили и теперь ездим на немецких поездах. Стоит ли об этом сожалеть, как у нас принято? И ЭР200 и ЭС250 потребовали 6-7 лет только на разработку и изготовление единственного состава, после чего ЭР200 дорабатывался ещё 11 лет! Сколько бы Соколу потребовалось?
58. Вот ещё из недавней истории. Магистральный грузовой тепловоз 2ТЭ121 - самый мощный серийный отечественный тепловоз. В 60х годах МПС признало целесообразным выпуск грузовых тепловозов с электропередачей секционной мощностью 4000 л.с. В 1978-92 годах в Луганске было выпущено 76 штук 2ТЭ121 под этот заказ. Разрабатывался он долго, но всё равно оказался слишком тяжелым для многих существующих путей, а комплектующие для него - недоработанными к моменту начала серийного производства в середине 80х. Производство его остановилось с распадом страны, а возникшие из-за этого проблемы с поставками комплектующих и ремонтом привели к их раннему списанию.
59. Есть здесь и гораздо более редкие вещи, которые уже можно было заметить на прошлых фото - железнодорожная военная техника. Нет, не только мелкие платформы:
, речь идёт об очень мощном оружии своего времени.
60. Первый монстр - сверхтяжёлая артиллерийская установка ТМ-3-12. Три штуки были построены в Николаеве в 1938 году.
61. Впрочем, построены были сами платформы, 305-мм орудия и многие из их механизмов были взятые старые - с царского линкора "Императрица Мария", взорвавшегося в Севастополе при невыясненных обстоятельствах (возможно, не без помощи германской разведки) ещё в 1916 году.
Такие установки должны были прикрывать южное побережье Балтийского моря между Ленинградом и Эстонией. Они участвовали в Финской войне, после которой СССР получил не только Выборг, но и базу флота на полуострове Ханко в самой южной точке Финляндии. Орудия были переброшены на эту базу. Там они и встретили Великую Отечественную войну. Базу обороняли 164 дня, после чего эвакуировали оставшихся в Ленинград. Огромные установки морем эвакуировать было невозможно и их вывели из строя. Но старые ненужные линкоры были не только в СССР. "Император Александр III" был одним из кораблей, на которых ушли последние белогвардейцы. Он был разобран во Франции в 1936 году, но орудия были сохранены. Большую часть из них передали Финляндии, а остальные пустили в дело немцы. Финны восстановили трофейные установки, а после войны вернули их СССР, где они и стояли на вооружении до 1961 года, а на хранении - аж до 1999. Все три установки сохранились. Две других сейчас на Поклонной горе и в форте "Красная Горка" (где они и стояли после войны и были заброшены вместе с ним).
62. Это кран для подачи снарядов.
63. Эти штыри разводились и упирались в грунт при стрельбе. А для стрельбы по быстродвижущимся морским целям центральная часть с орудием могла отделяться и устанавливаться на специальное бетонное основание. Были и отдельные двигатели для движения всей платформы своим ходом.
64. Что за штуковина торчит из этого вагона? Это называется устройство отвода и закорачивания контактной сети.
65. Зачем обычному с виду вагону нужно так издеваться над электриками? Чтобы мог сработать его сосед:
Боевой железнодорожный ракетный комплекс (БЖРК) 15П961 "Молодец" с ракетой 15Ж61 (она же РТ-23УТТХ, РС-22В, SS-24 Scalpel) был разработан в 1980е годы и принят на вооружение 28.11.1987 г. Единственный в мире подобный комплекс, дошедший до реальной эксплуатации.
Локомотив у него тоже был специальный: ДМ62 - отличается от обычного М62 рядом изменений, призванных повысить надежность и живучесть тепловоза. Внешне можно отличить по бесчелюстным тележкам, блочным буферным фонарям, панелям секционирования, связи и управления (ПССУ — коробки под лобовой номерной табличкой), регулируемому путеочистителю. На номерной табличке литера Д не ставилась. Всего было построено 154 машины (№ 1724—1877). После расформирования БЖРК тепловозы были переданы на железные дороги общего пользования и в промышленность для обычной работы.
66.
В каждом составе БЖРК было 3 тепловоза, командный пункт из 7 вагонов, цистерна с горючим, 3 минимальных пусковых модуля (в каждом 3 вагона - пункт управления, собственно пусковая установка и агрегат обеспечения с дизель-генераторами). Благодаря имеющимся запасам комплекс мог работать автономно до 28 суток. Время от получения команды из Генштаба до пуска ракеты составляло до трёх минут. Ракета могла доставить 10 боеголовок на расстояние до 10100 км.
К 1991 году было построено 12 составов, распределённых по 3м дивизиям в Костромской, Пермской областях и Красноярском крае. Каждый состав был отдельным полком. Составы находились на расстоянии около четырёх километров друг от друга в стационарных сооружениях, а при заступлении на боевое дежурство составы рассредотачивались. Но в это время активно принимались договоры о сокращении вооружений. Уже в 1991 году им было запрещено выезжать из мест постоянной дислокации, а к 2005 году они были списаны и уничтожены. Сохранилось только две пусковые установки - здесь и там, куда всё равно вряд ли кто-то поедет, а именно в Тольятти.
67. В принципе, БЖРК не такой уж необнаруживаемый, как принято считать. Всё-таки состав с тремя тепловозами сразу на наших дорогах редкость, да и ездили они в основном по конкретным маршрутам. Трудно сказать, из-за чего именно - ограничений международных договоров или того, что в очередной раз машина получилась слишком тяжёлой для большинства путей, даже несмотря на применение подобных устройств:
68. Да и на столбах для них приходилось вот такие штуки развешивать:
69. Конечно, это далеко не всё, что можно увидеть в данном музее. Ещё из того, чего нет в Москве и чего уже трудно увидеть живьём на дорогах, здесь есть 3хдверный вагон опытной электрички ЭР10, электровозы ЧС1 (хотя у нас есть ЧС3, по сути его более мощный вариант) и Ф (французского производства), маневровый электровоз ВЛ41, опытный тепловоз ТЭП80, установивший мировой рекорд скорости для тепловозов в 271 км/ч, австрийский маневровый тепловоз-электростанция ТГЭ, венгерский маневровый тепловоз ВМЭ1, грузопассажирский тепловоз ТГ102, есть здесь и первые, ещё опытные машины таких популярных моделей, как М62, ЧМЭ3, ТЭП70. Многие экспонаты поступили в музей или были отреставрированы уже в 2000е годы, так что можно надеяться, что и будущее его будет не таким безрадостным, как ныне окружающий его пейзаж.
