Перейти к содержимому


Фотография

Дмитрий Пегов — начальник Московского метрополитена


  • Авторизуйтесь для ответа в теме
Сообщений в теме: 56

#41 Мой комментарий

Мой комментарий

    .

  • Пользователь
  • 1 649 Cообщений

Отправлено 23 Октябрь 2014 - 19:23

Тоже интересно, кто его отец. А взлет этого парня пришелся на период предыдущего начальника Службы пути (который пришел с командой Беседина с железки), который, по слухам, хорошо дружил с отцом этого дарования. И за те недолгие 2 года наш новый начальник вырос "из народа".

У нового начальника отчество, случайно, не Николаевич? А то, шутки шутками, но единственный Цуканов в поиске по новостям по запросу «Цуканов РЖД» обнаружился в... Калининградской области. И работает там... губернатором.

p.s.: а награда нашла и другого героя. Бывший начальник службы пути, уволенный в связи с инцидентом на АПЛ сейчас трудится в правительстве Москвы у Швецова В.А. - заместителя руководителя Департамента по строительству метро и транспортной инфраструктуры.
Справедливо?

Это зависит от результатов его работы без учёта инцидента на АПЛ, в котором его прямой вины нет.
  • 1

Порядочный,
умный,
твёрдый,
интеллигентный,
настойчивый.


#42 13-ый путеец

13-ый путеец

    Участник форума

  • Работник метро
  • Pip
  • 90 Cообщений
  • Откуда:Служба Пути

Отправлено 23 Октябрь 2014 - 19:39

Цуканов Роман Николаевич, курский соловей... Больше ничего особенного не известно...


  • 0

#43 13-ый путеец

13-ый путеец

    Участник форума

  • Работник метро
  • Pip
  • 90 Cообщений
  • Откуда:Служба Пути

Отправлено 24 Октябрь 2014 - 05:35

Это зависит от результатов его работы без учёта инцидента на АПЛ, в котором его прямой вины нет.


Т.е. ответственность руководителя не распространяется на служебные приказы, кадровый подбор персонала?

Хочу быть начальником, чтобы не отвечать за подчиненных, а только ругать их и лишать премий.
  • 0

#44 Prüfbeamte

Prüfbeamte

    Последний воин мертвой земли

  • Администратор
  • 429 Cообщений
  • Откуда:из мест, где волки срать боятся...

Отправлено 24 Октябрь 2014 - 16:10

Когда раздолбайство крепко сидит в головах исполнителей, никакой начальник это не вылечит. Только премии/лишение их и увольнение/повышение по службе.

Искать это самое раздолбайство надо начинать со своей головы, тогда мировоззрение поменяется.

На АПЛ известно, кто накуралесил, и это не начальник.


  • 1

В недрах тундры выдры в гетрах тырят в ведра ядра кедров.

Выдрав с выдры в тундре гетры, вытру выдрой ядра кедра,

вытру гетрой выдре морду - ядра в вёдра, выдру в тундру.

  jju


#45 Noel G

Noel G

    Одиозный участник форума

  • Администратор
  • 2 170 Cообщений

Отправлено 24 Октябрь 2014 - 21:35

Когда раздолбайство крепко сидит в головах исполнителей, никакой начальник это не вылечит. Только премии/лишение их и увольнение/повышение по службе.

Искать это самое раздолбайство надо начинать со своей головы, тогда мировоззрение поменяется.

На АПЛ известно, кто накуралесил, и это не начальник.

Во, полностью согласен! И ещё хотел добавить: я бы не стал связывать гипотетический конец Службы Пути с возрастом её начальника. Я понимаю, что ММ - организация государственная со всеми вытекающими отсюда стереотипами, но всё-таки возраст тут - не показатель. К тому же, хороший работник - не значит хороший руководитель, так везде.


  • 0
Денег нет, но вы держитесь, здоровья вам и хорошего настроения.

#46 13-ый путеец

13-ый путеец

    Участник форума

  • Работник метро
  • Pip
  • 90 Cообщений
  • Откуда:Служба Пути

Отправлено 24 Октябрь 2014 - 22:21

Спорить не стану. Моё мнение слишком субъективное, раздосадованное тем, что я желал бы видеть рост кадров из метрополитена, а не из стрктуры РЖД (начальник дефектоскопной станции, путеизмерительной станции, в ДКР, начальник вагона синергия-1, начальник новоиспеченного диагностического центра - все недавно перебрались с "железки") От того и штормит немного. Меняются порядки, иногда и техпроцессы.

Не стану отрицать, быть может, когда окрепнут порядки с ж/д, то работа отладится. Время покажет.


  • 0

#47 Мой комментарий

Мой комментарий

    .

  • Пользователь
  • 1 649 Cообщений

Отправлено 31 Октябрь 2014 - 20:40

Что изменилось в столичном метро после смены руководства
30.10.2014, 14:25

Новый глава столичного метро Дмитрий Пегов, возглавивший подземку 100 дней назад, пока устраивает и мэрию, и подчинённых. Нравится он и коллективу подземки, особенно после решения освоить профессию машиниста. Впрочем, пассажиры пока серьёзных перемен, кроме полномасштабного ребрендинга, не ощутили. Как меняется метро при новом начальнике, разбиралась «Газета.Ru».

Должность начальника столичного метрополитена экс-директор скоростного сообщения ОАО «РЖД» Дмитрий Пегов занял 22 июля. Тогда он пообещал разобраться в причинах крушения поезда на Арбатско-Покровской линии, принять меры для предотвращения подобных трагедий, лично изучить, как функционируют все системы подземки, сделать метро комфортнее и вернуть к нему доверие москвичей как к «наиболее безопасному виду транспорта».

Первым делом Пегов озаботился проблемами безопасности. Уже спустя месяц после назначения новоиспечённый начальник подземки сообщил о «пересмотре технологических процессов укладки стрелочных переводов и соответствующих нормативных документов». «Разработана программа по пересмотру всех устаревших процессов, — рассказал он журналистам. — Мы провели переаттестацию, выявили специалистов с низким уровнем знаний, в том числе в службе пути». Кроме того, в метро усилили контроль за профессионализмом локомотивных бригад и выделили более 12 млн руб. на оценку уязвимости своей инфраструктуры — станций, перегонов, коллекторов подстанций, мостов и дизельных электростанций.

Впервые за много лет в метро прошла плановая замена путей, стрелочных переводов и переборки контактного рельса, для этого на выходные дни закрывались участки сразу двух линий — сначала самой старой, Сокольнической, а затем Замоскворецкой.

В коллективе приветствуют замену изношенных и бракованных рельсов с закрытием участков пути, рассказал «Газете.Ru» зампред независимого профсоюза работников Московского метрополитена Николай Гостев. «За прошлый год было закуплено всего 800 шпал для замены, — говорит он. — Сейчас ситуация меняется». В то же время, говорит Гостев, метрополитену жизненно необходимо обновление подвижного состава. Уже объявлен международный конкурс на закупку 768 новых вагонов и их техническое обслуживание в течение 30 лет по контракту жизненного цикла, а всего до 2020 года подземка обещает закупить 3 тыс. новых вагонов.

Среди поставленных перед Пеговым задач было и налаживание отношений нового руководства с коллективом подземки, поскольку раньше с доступностью руководства метро для сотрудников «имелись проблемы». Подчинённые даже увидели в нём фольклорный образ и сравнили с героем известного мультфильма. Коллаж с подписью «Пегов и его машинисты» разместил у себя на страничке машинист подземки и по совместительству блогер Максим Рублёв (Metroelf). «Когда всплывают такие картинки на нового начальника, и не только всплывают, но и расходятся по сети — это хорошо. Серьёзно. Значит, коллектив почти поверил», — прокомментировал картинку машинист.

При этом коллектив ОАО «РЖД» расставался с Пеговым с сожалением. «Все, кто был связан с Пеговым по работе, отзываются о нём очень хорошо, — рассказал «Газете.Ru» представитель управленческого аппарата компании. — Отмечают и деловые его качества, и человеческие. В РЖД Пегов организовывал скоростное сообщение «Сапсанов», работу электричек во время Олимпиады. И тот и другой проект достаточно успешны. Он быстро принимает решения, в том числе и кадровые, во всё вникает. Прекрасно знает работу всех структур, сам прошёл все ступени — начинал с помощника машиниста».

По данным источника, в самом департаменте транспорта усилили контроль над метрополитеном. Немаловажно и то, что с приходом Пегова наладилось нормальное взаимодействие между метро и департаментом. «Раньше это не всегда удавалось, — рассказал «Газете.Ru» источник в дептрансе, — сейчас же люди из двух ведомств понимают стоящие перед ними задачи одинаково».

В московском метро, чтобы быть ближе к народу, Пегов также решил освоить профессию машиниста электропоезда в учебно-производственном центре. Время от времени он ездит на короткие расстояния в качестве помощника машиниста. Это импонирует людям, говорит Николай Гостев.

Кроме того, рядовых работников подземки новый начальник расположил к себе своей кадровой политикой. По словам Гостева, Пегов избавился от наиболее одиозных руководителей структурных подразделений, а оставшимся не позволяет беспричинно увольнять машинистов и путейцев. «Прежнее начальство и руководители среднего звена разбрасывались людьми, — рассказал Гостев. — Сейчас ситуация переломлена, перестали обвинять во всех бедах рядовых сотрудников, люди успокаиваются. Пегов запрещает выбрасывать людей на улицу. И это начинает работать — снизился градус агрессивности внутри трудовых коллективов».

В коллективе надеются, что у нового начальника дойдут руки и до восстановления разваленного при прежнем руководстве медобслуживания сотрудников и пассажиров подземки, перезаключён коллективный трудовой договор. «У наших людей всегда была сильна вера в доброго царя. И пока коллектив очень положительно настроен к новому руководителю и ждёт от него больших перемен. Так что сейчас у него, условно говоря, карт-бланш», — говорит Гостев.

Начальник столичного метрополитена продолжает начатые своим предшественником проекты и отчитывается за них.

Постепенно продолжается ребрендинг подземки и внедрение единой системы транспортной навигации, которая должна упростить пассажирам ориентирование в метро. В частности, станции оснащаются специальными информационными табло с интерактивным интерфейсом, которые придут на смену информационным колоннам. На днях новый элемент навигации появился на станции «Кузнецкий мост».

Ребрендинг — это то, что меньше всего оценят пассажиры подземки, считает системоаналитик, доцент кафедры управления проектами и инновационного менеджмента МЭСИ Сергей Любкин. «Возвращать доверие пассажиров надо с другого, — говорит эксперт. — Посмотреть для начала, что их больше всего нервирует и утомляет при нахождении в метро. Например, плохо работающая вентиляция в вагонах».

В августе был проведён опрос пассажиров «Метро открытых дверей», в котором приняли участие более 4000 человек. Больше всего жалоб поступило на отсутствие кондиционеров, слабую вентиляцию, сильный шум в вагонах, а также нелегальную торговлю в метро и снаружи вокруг станций. В подземке наличие этих проблем признают и обещают исправить...

Как отмечают некоторые аналитики, с приходом Пегова количество упоминаний в прессе о разных ЧП, происшествиях и скандалах снизилось, а градус напряжённости по отношению к работе подземки упал. Правда, пока до конца не ясно, связано ли это с действиями, которые новый начальник предпринимает на своём посту, или с тем, как он выстраивает отношения со СМИ и подчинёнными.

По словам научного руководителя НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаила Блинкина, Пегов «предпринял абсолютно ожидаемые шаги для того, чтобы метро вернуло в глазах пассажиров свой естественный и правильный статус — самого безопасного и безотказного вида транспорта». Среди этих шагов — «достаточно серьёзное усиление» мер безопасности и «существенным образом» обновлённая менеджерская команда. «Метро — очень многогранная, сложная система, и в ней, к сожалению, неизбежно будут мелкие сбои, — рассказал эксперт «Газете.Ru». — Но серьёзных происшествий здесь быть не должно. И сейчас принимаются меры — регламентные, технические, кадровые — с тем, чтобы поставить всё это на место. Поверьте, это очень ощутимые меры».

В свою очередь, генеральный директор исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов считает: для того чтобы делать выводы об эффективности работы нового начальника метро, должно пройти хотя бы полгода — «три месяца для такой большой статичной системы — это слишком маленький срок».

http://www.gazeta.ru...9/6281697.shtml
  • 0

Порядочный,
умный,
твёрдый,
интеллигентный,
настойчивый.


#48 13-ый путеец

13-ый путеец

    Участник форума

  • Работник метро
  • Pip
  • 90 Cообщений
  • Откуда:Служба Пути

Отправлено 01 Ноябрь 2014 - 09:47

Впервые за много лет в метро прошла плановая замена путей, стрелочных переводов и переборки контактного рельса, для этого на выходные дни закрывались участки сразу двух линий — сначала самой старой, Сокольнической, а затем Замоскворецкой.

Получается, что до этого плановые работы не проводили... А разница всего лишь в том, что перекрытие станций и перегонов более заметно обычным обывателям, чем ночные окна.

 

А новый кол. договор ждем с нетерпением. Будет ли ежегодная индексация на уровень инфляции.


  • 0

#49 Мой комментарий

Мой комментарий

    .

  • Пользователь
  • 1 649 Cообщений

Отправлено 07 Ноябрь 2014 - 10:34

Дмитрий Пегов: «Как начальнику метро мне нравятся все станции одинаково»
7 ноября, 10:00

Новый начальник Московского метрополитена Дмитрий Пегов каждый день ездит на работу на метро, получает допуск на управление поездами столичной подземки и мечтает сделать её одной из лучших в мире. О том, как будет меняться московское метро, Дмитрий Пегов рассказал в первом после назначения интервью ТАСС.

— Риторический вопрос: есть ли в мире идеальная система метро и насколько московская подземка близка к эталону?

— Идеальной системы метро нет нигде в мире. Каждый метрополитен хорош по-своему, и каждый имеет свои недостатки. Но это не даёт нам права расслабляться и не пытаться приближаться к тому, что может называться эталоном. Вот для вас как для пассажира что считается идеальным условием?

— Наверное, комфортабельные поезда с работающими в вагонах кондиционерами летом и обогревом зимой...

— Такие уже есть на нескольких линиях столичной подземки. А скоро их будет ещё больше. Некоторое время назад мы объявили конкурс на поставку вагонов, его результаты станут известны через месяц. Это будут комфортабельные вагоны нового поколения, которые производитель должен оборудовать климатическими установками с обеззараживанием воздуха в салоне.

Всего по контракту жизненного цикла мы должны получить 2,5 тыс. вагонов нового поколения, а их производитель будет в течение 30 лет заниматься техническим обслуживанием. Это существенно снизит нашу финансовую нагрузку и повысит ответственность изготовителя, которого будут штрафовать за каждый сбой, допущенный из-за поломки состава.

Сейчас пока мы объявили конкурс на 768 вагонов, которые должны пойти на Таганско-Краснопресненскую линию. Чуть позднее пройдёт ещё один тендер на 736 вагонов для Калужско-Рижской линии. Поставки вагонов должны начаться в первом квартале 2017 года и завершиться в четвёртом квартале 2020 года.

Немаловажный фактор — вместимость новых вагонов, а она будет почти на 10 % больше, и не за счёт снижения комфорта.

— Ещё хочется чётко понимать, от чего зависит, сколько на той или иной станции работает эскалаторов в разное время. Бывает так, что запущен только один на подъём и возле него толпа, а остальные выключены...

— Очень интересный момент. Вы знаете, что в метрополитене до сих пор нет описания общего технологического процесса обслуживания пассажиров?

Это должна быть такая толстая книжечка, где прописано всё — начиная от касс и билетопечатающих автоматов, регламента их взаимодействия, заканчивая обслуживанием пассажиров в поезде. То есть изначально всё расписывается, когда с какой станции отправляется первый поезд, во сколько касса открывается, сколько должно быть кассиров, сколько времени затрачивается на ту или иную операцию, как кассир должен общаться с пассажиром, что должен машинист говорить в той или иной ситуации, какие объявления и где должны висеть. Это очень большая работа. Я не берусь сейчас сказать, сколько она может занять времени, потому что в ближайшее время мы только приступим к разработке. Но точно не менее полугода.

Я убеждён, что москвичи очень заинтересованы в качественной работе метрополитена, и поэтому мы обязательно с этим документом выйдем на широкое общественное обсуждение. И тогда у нас не будет вопросов из цикла «во сколько зажигается буква М при входе в метро и кто её включает». Шутки-шутками, а вы нигде, ни в одном документе не найдёте ответа на этот вопрос. Исторически сложилось, что она зажигается перед отправлением первого поезда, и гаснет, когда станция закрывается, но нигде это не прописано, не формализовано.

То же самое касается и вашего вопроса об эскалаторах или, к примеру, входных дверях на станциях. Когда будет наконец готов регламент, все будут жить в одном правовом поле и точно знать аспекты работы метрополитена, в том числе когда и во сколько на каждой станции включают или выключают дополнительные эскалаторы.

— И ещё хочется, чтобы сбоев в движении не было...

— Полностью от сбоев, к сожалению, никуда не уйти. Техника имеет свойство отказывать. Главное, чтобы эти сбои не приводили к человеческим жертвам, к неудобствам и неприятностям. Вот недавно случилось несчастье на железной дороге, загорелся вагон в районе Киевского вокзала, начали тушить его, перекинули через открытый участок метро пожарные рукава, пришлось остановить движение по Филёвской линии на десять минут.

Надо с пониманием относиться к таким вещам. Ну, постояли десять минут в поезде. Все живы, здоровы и до нужной станции в целостности и сохранности доехали.

— Сейчас применяется новая технология капитального ремонта пути, когда на сутки закрывают целые участки линий. Для Москвы это новинка, тогда как в Европе, к примеру, вполне обычное явление...

— Это положительная практика. Во время таких дневных технологических окон большой объём работы выполняется не только в плане путевого хозяйства, но и в зоне ответственности других служб. Специалисты в спокойном режиме могут обслужить и кассовое оборудование, и турникетные линии, и эскалаторы. Не в несколько этапов за полтора-два часа, которые отводятся ночью, а за один раз.

Но сразу скажу, мы планируем эти окна именно тогда, когда неудобства пассажиров от закрытия того или иного участка будут минимальны. Сказать, что это вообще никак не отразится на пассажирах, нельзя. Кто-то нарушит свой обычный ритм, кому-то придётся в субботу не на метро ехать куда-то, а на автобусе. Но перед каждым таким окном проходит серьёзное обсуждение компенсационных маршрутов наземного транспорта.

— Уже известен график таких окон?

— До конца этого года мы будем ещё раз закрывать участок Замоскворецкой линии от «Белорусской» до «Новокузнецкой». Также планируется окно на одном из самых длинных перегонов — от «Курской» до «Площади Революции» на Арбатско-Покровской линии.

Что же касается следующего года, то достаточно объёмный список, включающий в себя более 20 окон, сейчас согласовывается. Это будут участки, расположенные внутри Кольцевой линии.

— Станции планируете закрывать на ремонт?

— Планируем. К примеру, станцию «Бауманская». Все прекрасно понимают, что работающие там эскалаторы, к слову, старейшие в Москве, нужно менять. При этом станция очень загруженная. Сейчас идут дискуссии о том, как организовать в этом районе дорожное движение, как направить потоки, чтобы люди не почувствовали какого-то дискомфорта. Сказать, что они его вообще не почувствуют, нельзя. Но при нормальной организации доставки пассажиров это будут минимальные неудобства. Хочется, чтобы все понимали: станцию закрывают не просто так, а для модернизации и обеспечения безопасности перевозок.

Также в следующем году есть план закрыть станции «Фрунзенская» и «Рижская». С учётом того, что там, как и на «Бауманской», только один выход, по-другому провести капитальный ремонт оборудования невозможно. Ещё на нескольких станциях, где есть несколько выходов или пересадка на другие линии, мы планируем закрывать на ремонт вестибюли. В частности, это «Ботанический сад» и «Проспект Мира» Кольцевой линии.

— Может ли модернизация путевого оборудования сделать возможным сокращение интервалов движения поездов, особенно в часы пик?

— Я уже говорил, что график где-то и можно сделать другим, но больше чем 40 пар поездов в час с интервалом не более 90 секунд пропустить очень сложно. Плюс не стоит сбрасывать со счётов и пропускную способность самих станций.

Помните, после открытия станции «Спартак» добавлялись поезда, чтобы развезти всех болельщиков с первого матча на стадионе «Открытие-Арена»? Получилось, что многие составы уходили полупустыми, потому что пассажиры просто не успевали проходить на платформу.

Если, к примеру, на станции, особенно старой, имеется только три входные двери и дополнительные конструкционно сделать нельзя, то пассажиры просто физически быстрее туда не пройдут.

Поэтому увеличивать парность ради парности смысла нет. Хотим где-то пустить больше составов на маршрут — нужно посмотреть, пассажиры-то смогут нормально зайти на платформу? Мы сейчас проводим анализ в различных службах по вопросу сокращения интервалов, рассматриваем ситуацию в комплексе. Как только будут выработаны какие-то предложения, мы выйдем с ними на широкое обсуждение с участием горожан.

— Ещё есть и очереди в кассы, которые до сих пор существуют...

— Конечно. И эти очереди тоже тормозят проход пассажиров на посадку. Мы вместе с департаментом транспорта работаем над тем, чтобы их стало как можно меньше, внедряем новые способы оплаты проезда.

Сейчас уже началось тестирование оплаты проезда при помощи мобильного телефона. Для этого пассажиру нужно будет обратиться к своему сотовому оператору, получить специальную SIM-карту и с ней проходить через турникеты, просто прикладывая телефон к считывающему устройству. Деньги спишутся с баланса телефона. В декабре планируем запустить эту услугу повсеместно. Минимум затрат, никаких очередей и бумажных билетов. Согласитесь, очень удобно.

— Согласны. А вы не боитесь проблем с взаиморасчётами между операторами и метрополитеном?

— Никаких проблем быть не должно. Мы заключаем типовые договоры, и дальше весь процесс ложится в плоскость бухгалтерских расчётов. Практика уже отработана с банками, предлагающими пластиковые карты со специальными чипами для прохода в метро, с платёжными системами, через которые можно пополнить карту «Тройка». Глобальных вопросов в этом сотрудничестве нет.

— У нас есть глобальный вопрос: подорожает ли с нового года стоимость проезда?

— Пока конкретных решений нет. Вопрос повышения стоимости билетов вообще очень глобальный и философский, на него влияет множество факторов. В любом случае все тарифы утверждает правительство Москвы.

— Но денег метрополитену на свои расходы сейчас хватает?

— Да, денег хватает. Все чаяния наших работников отражаются и в социальном пакете, и в заработной плате. Конечно, можно хоть каждый месяц повышать заработную плату, всё равно будет кто-то недовольный.

Но в вопросах тарифной политики и заработной платы мы должны находить компромисс в плане их повышения. Если он есть, то и предприятие будет работать стабильно и устойчиво.

— Плюс существуют ещё и внебилетные доходы, например от рекламы...

— Внебилетные доходы нам, конечно, нужны для уменьшения общей базы дотаций. Но в вопросе, в частности, рекламы главное не переборщить, чтобы погоня за деньгами не обернулась ужасным видом переходов, станций и поездов. А такие случаи в других метрополитенах, к сожалению, нередки.

Ни мы, ни руководство города никогда не примем решение перегрузить метрополитен рекламой и в стремлении к дополнительным доходам вызвать у пассажиров отвращение от объявлений и плакатов, висящих в каждом углу.

Кстати, навешивание рекламы не просто уродует облик станций, но ещё и портит инфраструктуру. Вот повесили, к примеру, щит. Значит, просверлили мрамор. Просверлили мрамор, значит, этот мрамор нужно потом менять. Всё должно быть сбалансированно. Реклама должна вписываться в интерьер и, может быть, даже украшать станции, особенно те, которые строились без особых архитектурных изысков, добавлять им какой-то колорит.

Вот я, к примеру, не так давно был в Японии — там в метрополитене очень сдержанная и сбалансированная реклама...

— Вы обменивались опытом с коллегами из Токио?

— Московский метрополитен постоянно обменивается опытом с подземками других городов, причём как зарубежных, так и российских. Это взаимодействие ведётся как на уровне специалистов конкретных служб, так и на уровне руководства. Я считаю такую практику очень полезной, ведь мы можем обсудить все наши проблемы и порой вместе решить, каким образом их лучше преодолевать...

— Эксперты говорят, что один из возможных способов сокращения числа несчастных случаев в московской подземке — установка дверей на платформах по аналогии с метрополитеном Санкт-Петербурга...

— Рассуждения о том, что платформенные двери закрылись с отправлением поезда и никто на путь не упадёт — виртуальные. Пьяные люди, а именно такие в большинстве своём попадают под поезд в метро, и перелезут, и упадут, и даже вместе с этими дверьми. Двери не будут препятствием. Их наличие в метро Санкт-Петербурга ведь никак не повлияло на то, что там несчастных случаев нет вообще.

А вот на графике движения платформенные двери могут сказаться самым негативным образом. Ведь для того, чтобы двери прибывшего состава состыковались с дверьми на платформе, нужно въезжать на станцию на низкой скорости. Соответственно, и интервал движения должен быть больше. Но это же вообще недопустимо с нашим пассажиропотоком.

— Каким вы приняли в управление хозяйство метрополитена?

— После аварии на Арбатско-Покровской линии много писалось и говорилось о том, что в Московском метрополитене полный развал. Пусть никто не переживает, нет никакого развала. Может быть, на фоне трагедии всё преподносилось именно так, но на самом деле ситуация обстоит по-другому.

Были допущены отдельные нарушения дисциплины отдельно взятыми работниками. Часть из них сейчас под арестом, часть уволена после моего разбора ситуации. Сейчас следствие продолжается, если в ходе расследования установят какие-то новые факты, мы, в свою очередь, будем разбираться с их первопричинами.

Признаюсь, очень тяжело принимать решение и делать какой-то разбор в первые дни работы на новом месте. С другой стороны, может быть, фактор взгляда со стороны немного упрощает задачу: когда нет ещё никаких личных отношений, и все сотрудники перед тобой одинаковы. И именно этим взглядом было проще выявить допущенные нарушения.

Я уверен, что ситуацию мы поправим, но это займёт какое-то время. Не нужно строить иллюзий и больших планов, всё-таки коллектив большой и задача очень сложная. У нас есть моменты, в которые нужно серьёзно углубляться и где-то даже начинать с нуля.

В частности, мы создали службу качества. Сейчас нужно также посмотреть проектно-конструкторское бюро, требующее преобразований. Работа большая. Мы хотим разработать внутреннюю программу реконструкции, реорганизации и развития метрополитена, рассчитанную до 2020 года. Речь сейчас идёт не о глобальном масштабе строительства новых станций, а о наведении порядка для обеспечения стабильной и чёткой работы системы.

— Но тем не менее какие-то превентивные меры уже приняты?

— Первая превентивная мера — это кадровые решения на уровне служб. В отставку подал начальник службы пути, затем свой пост оставил главный ревизор по безопасности движения, были уволены специалисты разного уровня, отвечавшие за контроль и проведение работ на Арбатско-Покровской линии.

После этого мы изменили несколько устаревших регламентов по укладке стрелочных переводов и сопутствующую им техническую документацию. Я не буду сейчас вдаваться в технические детали процесса, скажу только, что инструкция была переработана кардинально.

Кстати, все документы метрополитена значительно сложнее, чем на железной дороге, потому что мы имеем дело с тоннелем. А он вносит свои коррективы и по времени укладки, и по манёвренности. Но самое главное, чтобы люди были обучены процессу и выполняли его.

Вот как было на Арбатско-Покровской линии: люди знают, люди обучены, люди сдали экзамены и не выполняют. Какой может быть исход? Только увольнение. Потому что каждый человек на таком предприятии, как наше, должен прежде всего начать с себя. Нужна дисциплина и осознание всей полноты ответственности, иначе нет смысла идти сюда работать.

— Коллектив достаточно позитивно отнёсся к вашему назначению...

— Я читаю интернет, читаю блоги машинистов, разговариваю с людьми вживую. Я высоко ценю такое доверие. Но давайте говорить откровенно: через какое-то время работники будут анализировать всю сделанную работу.

Перед тем чтобы что-то сделать, нужно не забывать, что все инструкции, которые действуют что на метрополитене, что на железной дороге, написаны кровью. Какие-то послабления — некоторые, кстати, их очень ждут — допустимы, но не всегда оправданны. Ко всему следует подходить целенаправленно и с позиции технического знания.

— Как вам поступило предложение возглавить метрополитен...

— Мне позвонили из приёмной мэра Москвы, попросили приехать встретиться с Сергеем Семёновичем (Собяниным. — ТАСС). Мы переговорили, и он сделал это предложение. Конечно, у меня было время подумать, всё взвесить, особенно на фоне той трагедии, которая предшествовала этому предложению.

Я потом много читал, что я якобы отношусь к какому-то лоббистскому кругу, который мою кандидатуру продвигал на эту должность. Я не знаю ничего ни о каких лобби. По крайней мере при мне ничего такого не было. Мне предложил мэр, я согласился.

— Сколько времени отводилось на принятие решения?

— У меня было ровно три дня. Срок, прямо скажем, небольшой. Но не стоит забывать, что метрополитен всегда очень тесно взаимодействовал с железной дорогой. Основные аспекты были и так известны. А вот чтобы всё понять и во всё вникнуть комплексно, нужно время.

Вот даже сейчас, спустя сто дней после назначения, я начинаю только-только понимать всю объёмность ситуации в комплексе. Признаюсь, что самым сложным был первый месяц. Не было какого-то плавного перехода, метрополитен очень сильно переживал крушение, экстренно перерабатывались технологические процессы, принимались оперативные решения. Вступать в какое-то направление после таких случаев очень сложно.

— Президент РЖД как отнёсся к тому, что один из его ведущих управленцев уходит на другую работу?

— Мы с Владимиром Ивановичем (Якуниным. — ТАСС) долго говорили, он мне дал много ценных советов, и только после этого я согласился возглавить Московский метрополитен.

— Не так давно станция «Улица Подбельского» была переименована в «Бульвар Рокоссовского». Не планируется ли менять названия других станций?

— В настоящий момент не планируется даже обсуждений по переименованию станций. Сейчас много говорят про Ленина и стоит ли переименовывать станции, так или иначе с ним связанные. Это наша история, хорошая она или плохая, но она была. Конечно, кому-то что-то не нравится, но эти станции исторически были и их название много значит для тех, кто живёт вблизи этих станций.

Если же говорить про саму процедуру переименования, то не метрополитен и не его работники решают, как и что назвать. Есть специальная межведомственная комиссия, через которую горожане сами должны участвовать в названии и переименовании станций. У нас в управлении никаких разговоров на эти темы не ведётся.

— Вам лично какая станция московского метро больше всего нравится?

— Я не могу сейчас сказать, какая станция мне нравится в Московском метрополитене. Я бы разделил этот вопрос на две части: как начальнику метро мне нравятся все станции одинаково, потому что это моя работа и тут никаких особых предпочтений быть не может.

Как пассажиру мне, конечно, больше нравится станция «Маяковская». Она очень приятная и красивая.

— В метро часто спускаетесь как пассажир?

— Каждый день. Я езжу на работу на метро, каждый день спускаюсь на станцию и еду почти 35 минут и даже делаю пересадку с одной линии на другую. Причём я, конечно, имею право проезда в кабине машиниста, но пользуюсь им очень редко, предпочитая ехать именно в вагоне среди других пассажиров.

— Узнают?

— Не знаю. Может, кто-то и узнаёт. Но пока пассажиры с вопросами не обращались...

— А как ваши успехи в обучении вождению электропоездов? Вы же учитесь на машиниста метро...

— Прошу правильно трактовать. Я сейчас не на машиниста учусь, я профессию машиниста получил ещё в системе МПС СССР и права управления мне выдавало МПС СССР, они действуют как на железной дороге, так и в метрополитене. Сейчас я прохожу повышение квалификации, связанное с особенностями конструкции поездов, курсирующих в метрополитене, и дополнительное обучение по их вождению. То есть это как права на автомобиль, которые не дают вам право водить автобусы, к примеру. Здесь всё то же самое, я получаю допуск.

В процессе обучения я взял на изучение инструкцию машиниста метрополитена. И вот теперь её переделываю.

— И когда же можно будет увидеть машиниста Пегова на линии?

— Вы знаете, выход на маршрут с пассажирами — это процесс очень сложный. В метрополитене, во-первых, очень маленькие интервалы, каких, конечно, нет на железной дороге. Это другой режим управления поездом, более тяжёлый.

Рано или поздно я, конечно, поеду. Но для этого нужно будет не только получить все необходимые допуски, но ещё и медкомиссию пройти.

— Проезд в вагоне с пассажирами, обучение на машиниста... Что дальше?

— Я не так давно подписал приказ, согласно которому все мои заместители, начальники служб обязаны постоянно спускаться в метрополитен как обычные пассажиры и ехать на работу. Нужно лично видеть и понимать, что происходит в вверенном подразделении, как ведётся работа, что необходимо улучшить или переделать.

А ещё мы планируем проводить на станциях так называемые дни открытых дверей, когда к пассажирам будет приезжать начальник того или иного подразделения и, как говорится, на месте обсуждать с гражданами все накопившиеся вопросы по конкретной станции, конкретному вестибюлю, конкретной линии. Пока мы прорабатываем этот вопрос, но в ближайшие две-три недели постараемся что-то формализовать...

— Планы, действительно, обширные. И всё-таки, подводя итоги первых ста дней в должности начальника московского метро, можете сказать, что удалось достичь в первую очередь?

— Первое, чего нам удалось достичь, это чтобы работники метрополитена после крушения, произошедшего на Арбатско-Покровской линии, поверили в себя. Что они не упали духом, до конца поверили, что они могут работать дальше, работать качественно и выполнять все поставленные перед ними задачи. Это, наверное, самое главное.

А в остальном я скажу так: чтобы чего-то достичь, нужно поставить перед собой цель. А как я уже говорил, мы только сейчас, в том числе и с новыми руководителями на местах, подошли к тому, чтобы перевести мысли в какое-то письменное выражение или в программный вид. Должно пройти какое-то время, чтобы начальник метрополитена видел всю систему в комплексе, а не отдельными «хотелками» различных служб. Надо сделать так, чтобы в этом комплексе разрозненных идей и задач родилось то зерно, которое должно превратиться в общую программу обеспечения стабильности Московского метрополитена при чётком соблюдении графика и безопасности движения.

Когда эта программа будет формализована? Главное, чтобы эти задачи были достижимы, а не просто продекламированы и брошены. Можно и в сто листов программу написать и потом всех обмануть. Но зачем?

Ещё немаловажный аспект, кстати, — это консолидация коллектива после случившейся трагедии 15 июля. Сейчас я могу заверить всех, что коллектив нацелен на дальнейшую позитивную работу и улучшение.

— То есть всё-таки есть задача сделать Московский метрополитен идеальным?

— Стремиться к этому мы обязаны.

Беседовал Роман Ромишевский
http://tass.ru/opini...interviews/2301
  • 2

Порядочный,
умный,
твёрдый,
интеллигентный,
настойчивый.


#50 Drozd720.1

Drozd720.1

    Активный участник форума

  • Пользователь
  • PipPipPipPip
  • 381 Cообщений
  • Откуда:г.Москва м.Текстильщики

Отправлено 07 Ноябрь 2014 - 18:21

 

В частности, это «Ботанический сад» и «Проспект Мира» Кольцевой линии.

flush yty


  • 0

На ТКЛ уже не те ЕЖи, что были раньше...


#51 Slava 5843

Slava 5843

    Одиозный участник форума

  • Модератор форума
  • 1 677 Cообщений
  • Откуда:Москва-Пушкино-Фрязино

Отправлено 13 Ноябрь 2014 - 19:22

Пегов приглашает на работу людей из своей команды.

Начальник Московского метрополитена Дмитрий Пегов в минувший вторник назначил Артёма Рудюка новым начальником электродепо «Новогиреево».

Артём Рудюк прошёл путь от помощника машиниста на Октябрьской железной дороге до заместителя начальника Московской дирекции скоростного сообщения ОАО «РЖД». В 2008 году Артем Рудюк окончил Российский государственный открытый технический университет путей сообщения, а в 2011 году был награжден почётной грамотой от Президента ОАО «РЖД».

http://mosmetro.ru/p...o/text2939.html
  • 0

#52 Slava 5843

Slava 5843

    Одиозный участник форума

  • Модератор форума
  • 1 677 Cообщений
  • Откуда:Москва-Пушкино-Фрязино

Отправлено 06 Декабрь 2014 - 10:06

Ещё одна интересная инициатива нового руководства:

Московский метрополитен проведёт «День пассажира»
9 декабря 2014 года с 11 до 13 часов в вестибюле станции «Выставочная» каждый пассажир метрополитена сможет лично задать специалистам интересующие его вопросы о работе метро.

Представители различных служб и подразделений метрополитена ответят на вопросы, касающиеся оплаты проезда, работы подвижного состава, графика движения поездов, режима работы станций и многого другого, что волнует всех тех, кто ежедневно пользуется услугами крупнейшего транспортного предприятия города.

Всем желающим дадут необходимые разъяснения по правилам пользования метрополитеном, внимательно рассмотрят жалобы и предложения, помогут найти пути решения проблем, возникающих у пассажиров при пользовании метрополитеном. Каждое обращение будет внимательно рассмотрено и учтено в дальнейшей работе по улучшению культуры и качества обслуживания пассажиров.

Подобная акция проводится в Московском метрополитене впервые. Её главная задача – улучшение работы метрополитена через открытый диалог с пассажиром.

По итогам проведения первого «Дня пассажира» руководство метрополитена систематизирует полученную информацию, определит востребованность этого мероприятия и примет решение о формате и периодичности его дальнейшего проведения.


http://mosmetro.ru/p...o/text2960.html
  • 0

#53 Vladimir

Vladimir

    Активный участник форума

  • Пользователь
  • PipPip
  • 102 Cообщений
  • Откуда:Москва

Отправлено 22 Январь 2015 - 14:37

Начальник московского метро отказался выгонять бездомных из подземки.

 

Москва. 22 января. INTERFAX.RU — Начальник московского метрополитена Дмитрий Пегов призвал пассажиров подземки отнестись с пониманием к лицам без определенного места жительства, стремящимся спрятаться в метро от холода.

«Бомжи — это комплексная проблема города. Выгонять человека на улицу — выкидывать его на смерть. Никто из нас этим заниматься не будет. Мы должны комплексно этот вопрос решать, с социальным патрулем», — сказал Пегов на встрече с журналистами в четверг.

«Мы сейчас заложники этой ситуации: люди идут к нам, греются у нас. Нужно с пониманием к этому относиться», — подчеркнул он.

Пегов отметил, что сотрудники метрополитена пытаются решить эту проблему. «Мы стараемся уменьшить воздействие этих лиц, особенно если они в неопрятном, пахнущем состоянии, чтобы не доставлять дискомфорта пассажирам. Работа ведется», — сказал он.


  • 0

Когда-то - СТЛ; ТЧ-14 Владыкино; машинист 2кл.; сцеп 8531-8532


#54 13-ый путеец

13-ый путеец

    Участник форума

  • Работник метро
  • Pip
  • 90 Cообщений
  • Откуда:Служба Пути

Отправлено 28 Январь 2015 - 17:24

Недавно прислали бумагу со списком начальников метрополитена. Уже на 3х страницах. Много новых служб, отделов и советников появилось. Контролировать и еще раз контролировать.
А начальником службы тоннельных сооружений стал начальник депо Варшавское.

Надо идти в машинисты и оттуда расти...
  • 0

#55 Мой комментарий

Мой комментарий

    .

  • Пользователь
  • 1 649 Cообщений

Отправлено 06 Март 2015 - 09:11

Опубликованная сегодня часть беседы с Дмитрием Пеговым в «Российской газете», состоявшаяся 19.02.2015.

Но для начала видео, на котором Дмитрий Владимирович рассказывает о технологических окнах. 14 минут, но не ленитесь посмотреть его целиком. Ведь ничто не говорит о человеке и его культуре так хорошо, как его речь. У меня впечатление самое благостное. Особенно, после косноязычия всяких наших чиновников, большинство которых и двух слов без бумажки сказать не могут.



Те, кому 14 минут смотреть лень, могут почитать про окна в анонсе беседы, но там далеко не всё и не особо для нас интересно. Впрочем, в финальной версии и того нет. Поэтому сначала смотрим видео, а потом читаем то, что нам соблаговолили оставить редакторы.


— Дмитрий Владимирович, вы сами-то ездите на метро?

— Езжу. Каждый день.

— И в час пик тоже?

— И в час пик.

— Зачем? У вас же персональная машина есть!

— Ну и что? На метро быстрее, удобнее. Я и раньше ездил. Разница лишь в том, что теперь мне нужно ещё и видеть работу метрополитена изнутри, оперативно реагировать на любые недочёты. Мои заместители и начальники служб тоже ездят на работу и с работы на метро.

— И что это вам даёт?

— Много полезного открыл для себя. Например, ещё раз убедился в том, что метрополитен должен работать не сам для себя, а для пассажиров. Казалось бы, аксиома для любого транспортного предприятия. А между тем с изумлением узнал, что в Московском метро нет пассажирской службы.

— А это важно?

— Конечно. Спрашиваю: почему на этой станции столько турникетов, а на этой столько? Во сколько буква «М» загорается на павильонах? Кто её включает и вообще зачем она горит? Сколько касс с утра открывается? Почему новый автомат по продаже билетов поставили прямо на пути у пассажиров, перед самым входом? Говорят, розетка рядом была... Ну, а если у вас дома единственная розетка находится в ванной, новый холодильник там и поставите? Пожимают плечами, как и в ответ на все остальные вопросы.

— А вы?

— Создал пассажирскую службу. Пока из пяти человек. Полностью укомплектовать ещё не успел. Укомплектую. Опишем весь технологический процесс работы. Это было первое, что я сделал, когда мне поручили пассажирские перевозки от Сочи до Красной Поляны во время Олимпиады. Получился здоровый талмуд, в котором чётко прописано, как это должно быть и кто за что отвечает. В метрополитене этого нет, есть отдельные бумаги для каждого подразделения. В общем,как у Райкина: рукава крепко пришиты? Крепко. И пуговицы — насмерть. Ну а что пиджак надеть нельзя, так кто ж виноват в этом? Вот и у нас. Вроде и подвижной состав работает, и дежурные по станции дежурят, а что пассажирам некомфортно под землёй, ну что тут поделаешь? Напишут жалобу — получат ответ. Говорят, так всегда было. Но ведь если и было так в 1935 году, кто сказал, что и в 2015-м должно быть ? Когда-то надо повернуться к людям?


— Пассажиров больше всего волнуют задержки поездов. Почему они возникают? Вы знаете?

— За все опоздания поездов более чем на 10 минут мы отчитываемся перед департаментом транспорта города. Причин -комплекс. Статистика в рабочую неделю примерно такая: 1-2 задержки — из-за суицида, от 2 до 4 — по техническим причинам, то есть из-за неисправности поездов или некачественно выполненного ремонта. Чем больше меняем подвижной состав, тем меньше он ломается. За последнее время опозданий из-за неисправности поездов стало вдвое меньше. И будет ещё меньше, так как правительством Москвы поставлена задача к 2020 году полностью обновить парк. К тому же поезда закупаем сейчас по контрактам жизненного цикла. Следить за их состоянием на протяжении 30 лет — это и есть жизненный цикл поезда — будет завод-изготовитель. Для этого ему придётся иметь всю линейку запасных частей, которые могут потребоваться для их ремонта. Сейчас же мы находимся в ситуации, когда у нас ещё ходят поезда типа «Ёж», срок эксплуатации которых по ГОСТу 50 лет, а некоторых запчастей к ним нет уже давным-давно, как и оборудования, на котором их можно изготовить. Вот и приходится за счёт списания одних поездов ремонтировать другие. При контрактах жизненного цикла такой ситуации никогда не возникнет.

— Контракты жизненного цикла вы начали заключать до кризиса. Сейчас заводы-поставщики от них не отказываются?

— Нет. Идёт активная работа рабочей группы метрополитена и изготовителей по выработке концепции, какой должна быть каждая новая серия подвижного состава — с каким тяговым приводом, автотормозной системой, системами жизнеобеспечения и управления и т. д. Цель — чтобы каждый новый поезд был лучше предыдущего. Правда, нужно ещё, чтобы и пассажиры перестали ломать поезда — сейчас они нередко выходят из строя по их вине. Ломают двери, их механизмы... Машинисту ничего не остаётся как высадить пассажиров и ехать в депо.

А сколько мусора порой оставляют в вагонах пассажиры! Мне эта ситуация крайне не нравится. В Сочи у меня в каждом поезде была уборщица, и ни один состав не снимался на уборку во время эксплуатации. Здесь я вижу другой выход: создать мобильные бригады, которые будут приводить поезда в порядок в оборотных тупиках, либо часть их будет базироваться в районе Кольцевой и выезжать по вызову к конкретному составу. Скоро пройдёт новый конкурс по выбору клининговых компаний, и мы постараемся полностью поменять идеологию уборки метрополитена.

— Весна на улице. Скоро в метро будет снова жарко. С кондиционерами проблема решилась? Что-то они всё время в новых поездах выходили из строя...

— При внедрении системы кондиционирования на подвижном составе метрополитен столкнулся с определёнными трудностями. Пыль в тоннелях очень быстро забивает фильтры. Этой зимой мы развернули глобальную программу по доработке кондиционеров и устранению этих проблем. В новых вагонах попытаемся сделать схему, чтобы даже если в процессе работы отказал кондиционер, свежий воздух в вагон поступал, скажем, через заслонки в крыше. По мне так пусть лучше будет плюс 27 в вагоне и столько же на платформе. А у нас что получается? Воздух в вагоне остудим до 22-24 градусов, человек выходит на станцию — а там 32... Такие перепады никому не на пользу. А они неизбежны, так как тоннели даже глубокого заложения в последние годы так прогрелись, что за зиму не успевают остыть. Когда же мы ставим в поездах кондиционеры, они тоже выделяют тепло и дополнительно нагревают тоннель. Кстати, по этим причинам медики зачастую выступают против кондиционирования воздуха в метро. Правда, город эту теорию пока не поддерживает, поэтому будем налаживать бесперебойную работу кондиционеров.


— Не можем обойти вопрос о безопасности. Страшная авария произошла, говорят, потому, что стрелочник проволокой закрепил какую-то стрелку. А в январе этого года машинист выехал на встречную полосу в метро. Когда обсуждался этот случай, представитель профсоюза заявил, что причина этого в том, что люди в Московском метрополитене полноценно не отдыхают, работают на износ. Это правда?

— Месячная норма работы машинистов и все правила, по которым она должна быть организована, у нас строго соблюдаются. Что это значит? Если машинист отработал 7 с половиной часов, то и отдохнуть после этого он должен не менее 12 часов, и только тогда может заступить на следующую смену. Дело в другом. Интенсивность работы в метро несоизмерима даже с железной дорогой. Уж я-то это знаю — сам проработал 8 лет машинистом электропоезда и ещё три года потом — инструктором по вождению пригородных поездов. На железной дороге машинист скоростного поезда должен отъездить 140 часов в месяц. А машинист метро — месячную норму обычного человека. При его-то нагрузке — под землёй, где каждые 3-5 минут остановка, тысячи пассажиров за спиной... Как всё это сказывается на нём? Спросить не у кого, так как машинисты до сих пор проходят медкомиссию по приказу, изданному ещё в конце 80-х годов. Авиакомпании за это время уже поменяли свои документы, по которым за ними осуществляется контроль, железнодорожники тоже поменяли. И только машинисты метро работают по старым правилам. Я убеждён, что нагрузка на них должна быть снижена. Но это слова, а для того, чтобы это подтвердить, нужно провести исследования, нужен постоянный медицинский контроль за машинистами. А его с тех пор, как метрополитен вышел из подчинения МПС, не было. И только мой предшественник Иван Сергеевич Беседин возродил медицинскую службу метро, а я, продолжая его дело, восстановил производственных терапевтов, которые должны следить за здоровьем всех машинистов с момента прохождения ими врачебно-экспертной комиссии при устройстве на работу и до выхода на пенсию. Чтобы понимали, что стоит за тем, что у человека сегодня давление скакнуло до 190? Устал просто или ему уже до инфаркта рукой подать?

Хорошо, что Иван Сергеевич восстановил и институт психологов. Они могут ещё на стадии предварительного отбора объяснить, что такой напряжённый график, как в метро, технические задания, инструктажи, жесточайшая дисциплина, явка в пять часов утра под силу далеко не каждому, кто прочёл объявление: «Требуются машинисты» и пошёл устраиваться на работу. Это помогает человеку избежать разочарований, а метрополитену — впустую не тратиться на подготовку кадров, которые всё равно не будут работать. Неслучайно из 100 пришедших половина отсеваются за первые два-три дня знакомства с профессией, из оставшейся половины к началу обучения остаётся 25-30 человек.


— Среди ваших нововведений ещё одно — информационная стойка на станции метро «Комсомольская». С какой целью вы её поставили?

— Каждый день в столицу приезжает из разных регионов страны и других стран более 3 миллионов человек. Почти все они первым делом спускаются в метро. И что видят? Таблички дежурных у эскалатора: «Справок не даём». А кто даёт? Ну, к кому приезжим обратиться с вопросом как проехать в зоопарк? Как добраться с Ленинградского до Курского вокзала? И так далее. Спрашивают у прохожих и натыкаются на таких же только что приехавших в Москву людей. Я считаю, что метро — город под землёй, который должен быть неразрывно связан с основным городом. Поставили стойку на «Комсомольской» — и только за январь получили 25 тысяч вопросов! Это ли не показатель востребованности службы? Сейчас команда, которой поручено заниматься её развитием, анализирует все остальные станции с пассажиропотоком более 100 тысяч человек в сутки. Следующие информационные стойки поставим в самые востребованные места.

Письмо читателя: «Был зимой в Питере впервые за последние 20 лет. С интересом прокатился на местном метрополитене. Понял, что он намного опередил московскую подземку по чистоте и красоте переходов и вестибюлей. А главное, информативность питерских станций не идёт в сравнение с нашими московскими. Везде есть стрелки, указатели, показывающие где выход, а где переход. Не планируете ли вы перенять опыт санкт-петербуржцев?»

— Планируем. Опытный проект новой навигации в Москве уже развёрнут с минувшей осени на станциях «Кузнецкий Мост», «Лубянка» и «Текстильщики». Скоро будет конкурс на обновление навигации во всём метро. Везде в течение 2016 года поменяем её с учётом новой концепции и новых требований. Цель их — оформить станции и переходы так, чтобы человеку было проще ориентироваться.

— Не так давно власти Лондона заявили, что некоторые линии лондонской подземки станут круглосуточными. Будет ли Москва перенимать этот опыт?

— Пока не планируем, в противном случае мы лишимся времени на технологические ночные работы, которые необходимы для безопасности метро.

— Ещё одно пожелание читателей: нельзя ли монотонные объявления из серии «будьте вежливы, уступайте места» разнообразить, например, рассказами о культурных памятниках, расположенных возле данной станции, к нам же приезжает много туристов?

— Думаю, что это проблематично и вот почему: в пути следования этот рассказ всё равно не будет слышно из-за сильного шума. Кроме того, на остановках у нас слишком короткий промежуток времени между объявлением «Станция такая-то» и «Осторожно, двери закрываются». Если это время увеличить, то увеличится и общее время стоянки, что существенно скажется на графике движения поездов, так как машинист не имеет права закрыть двери до того, как прозвучит фраза: «Осторожно, двери закрываются». Этого мы тоже не можем позволить себе. Если поезда будут ходить реже, комфорта будет ещё меньше.

— «Но без рекламных-то щитов вы можете обойтись? — спрашивают читатели «РГ». — Ведь эта безвкусица просто уродует наш метрополитен?

— Доходы любого транспортного предприятия формируются из выручки от продажи билетов, так называемых небилетных доходов и субсидий государства. Реклама помогает нам гасить часть затрат на электроэнергию, амортизацию, зарплату. Каждый год она приносит в бюджет метро около 3 млрд руб. Можно, конечно, обойтись и без неё, и без киосков в переходах. Доходы это сократит, а вот расходы никуда не денутся. А реклама, между прочим, помогает ещё и сдерживать рост тарифов в наше непростое время.

— Но насколько удачное время выбрано для замены ларьков? Москвасейчас живёт по антикризисному плану, а новые ларьки будут приобретаться за счёт бюджета города!

— Новые торговые павильоны будут сданы в аренду в полтора раза дороже. Желающие арендовать их есть. Да и на станции «Новокосино», где их уже установили, ничего не пустует. Сейчас демонтированы старые павильоны на станциях «Марьино» и «Варшавская», после них поэтапно произойдёт замена и на других станциях. В конечном счёте это поможет городу снизить дотационную составляющую для содержания метро.

http://www.rg.ru/pri...3/06/pegov.html


P.S. Обращаясь к нашим читателям из Московского метрополитена, очень прошу выложить полное видео. У вас ведь есть.
  • 2

Порядочный,
умный,
твёрдый,
интеллигентный,
настойчивый.


#56 Vladimir

Vladimir

    Активный участник форума

  • Пользователь
  • PipPip
  • 102 Cообщений
  • Откуда:Москва

Отправлено 23 Июль 2015 - 12:32

23 июля 2015г

Дмитрий Пегов: комфорт пассажира стал для нас приоритетом

Ровно год назад начальником Московского метрополитена был назначен Дмитрий Пегов. Он возглавил столичную подземку после крупнейшей в истории предприятия аварии, случившейся неделей ранее на Арбатско-Покровской линии. Тогда погибли 24 человека и еще 150 получили травмы различной степени тяжести.

О том, как изменилось метро после этой трагедии, какие задачи ставит перед собой руководство подземки и какие новые сервисы ждут пассажиров, Дмитрий Пегов рассказал в эксклюзивном интервью ТАСС.

http://tass.ru/intervyu-moscow/2136722


  • 0

Когда-то - СТЛ; ТЧ-14 Владыкино; машинист 2кл.; сцеп 8531-8532


#57 13-ый путеец

13-ый путеец

    Участник форума

  • Работник метро
  • Pip
  • 90 Cообщений
  • Откуда:Служба Пути

Отправлено 12 Ноябрь 2015 - 18:02

*
Популярное сообщение!

Ну что, граждане пассажиры и сотрудники. Кажется, чей-то поезд приехал и дальше не пойдет, конечная.

Новый менеджмент при поддержке начальника столичной подземки сделал огромный шаг к своей цели сделать ММ похожим на ОАО РЖД. Буквально вчера прошло совещание руководителей подразделений Служб, которых будут объединять в одну большую единицу - Дирекцию Инфраструктуры, которую возглавляет Марат Анасович Хаков (вы можете почитать про него в интернете, типичный успешный топ-менеджер РЖД), который "составлял" отчет по крушению поезда на Парке победы и так понравился новому руководителю.

Суть создания подобной структуры - создание еще одной прослойки управленцев, "оптимизировать" линейных работников. Тон, в котором сообщили людям о скорейшем кадровом перестроении: о переводе работников на другие должности, в том числе и нижестоящие либо переход в рабочие профессии заставил удостовериться, что это вопрос решенный. Но это уже будет не тот Метрополитен, за который хочется работать изо всех сил и с энтузиазмом.

Когда устраивался на работу в ММ (было это при Д.В.Гаеве), я знал, что сделал ставку на стабильность и традиции. Теперь понимаю, что ММ потерял и то и другое.


  • 5




Количество пользователей, читающих эту тему: 0

0 пользователей, 0 гостей, 0 анонимных