Перейти к содержимому


Фотография

Различные статьи в прессе про Московское метро


  • Авторизуйтесь для ответа в теме
Сообщений в теме: 35

#1 MAXimus

MAXimus

    Постоянный участник форума

  • Пользователь
  • PipPipPipPipPipPipPipPip
  • 778 Cообщений

Отправлено 02 Июль 2008 - 14:11

Метро переводит стрелки
За хаос под землей никто не хочет отвечать

Московский метрополитен переживает не самые лучшие времена. Разнообразные аварии и чрезвычайные происшествия случаются регулярно. Во вторник утром на станции метро «Волжская» нетрезвый мужчина неожиданно для окружающих спустился на рельсы и лег поспать в желоб между ними. Из-за пьяницы движение на Люблинской линии на некоторое время было остановлено. Унять дебошира удалось достаточно быстро, но «пробки» под землей все равно образовались. В перегруженном московском метрополитене малейший сбой может привести к настоящему коллапсу. А уж когда из строя в часы пик выходит половина ветки, как это было на прошлой неделе с Серпуховско-Тимирязевской линией – подземка превращается в сущий ад.

Впрочем, и без коллапсов поездка в перегруженном столичном метро – нечто за гранью добра и зла. Утром, днем и вечером в вагонах давка. В часы пик – ужасная давка. Условия поездок антисанитарные – тяжелый запах, катающиеся под ногами пивные бутылки, зловонные лужи. Когда в прошлую пятницу между «Кропоткинской» и «Библиотекой имени Ленина» было зафиксировано задымление, людей спешно эвакуировали. Но, по совести, дышать под землей часто нечем и без дыма, попавшего в вентиляционную шахту с улицы. Любимая ветка дурно пахнущих московских бомжей – Кольцевая. Здесь можно разлечься на сиденье, задремать и кататься по кругу. Выгоняют лиц без определенного места жительства сотрудники метро лишь изредка. А на смену бомжам, когда становится посвободнее, в вагоны вкатываются на инвалидных колясках одетые в камуфляж инвалиды. Все, как один, утверждают, что воевали в Чечне или Афгане и просят помочь материально.

Корреспондент РБК daily на перегоне между «Киевской» и «Парком Культуры» как-то поинтересовался у одного, по его собственному утверждению, ветерана контртеррористической операции, регулярно промышляющего на Кольцевой, есть ли у него документы, подтверждающие участие в боевых действиях. Ответом была лишь нецензурная брань. Между тем на груди у мнимого ветерана «красовался» «Орден Отечественной войны» II степени. Советский орден, полученный за участие в Чеченской компании, – это, конечно, кощунство чистой воды. Но многие пассажиры этого не замечали и одаривали мошенника рублем. Более того, он вполне комфортно чувствовал себя в объективах видеокамер, которыми оборудованы поезда на Кольцевой.

Камеры – это вообще отдельная тема. По идее они должны являться действенной профилактической мерой в борьбе с подземным криминалом. Но это только по идее. На деле же они малоэффективны. Лучшее доказательство такого положения вещей – огромное количество драк, которое происходит в метро. Участников побоищ камеры зачастую нисколько не смущают. А милиция оперативно вмешивается далеко не всегда. Особенно если есть вероятность из стража порядка невольно переквалифицироваться в потерпевшего.

В переходах между станциями обитают попрошайки и полулегальные торговцы всяким китайским ширпотребом и контрафактными дипломами о высшем образовании. В переходе между кольцевой и радиальной «Октябрьскими» можно встретить представителей всех вышеперечисленных категорий «детей подземелья». Особенно трогательно выглядят сменяющие друг друга молодые люди и девушки с плакатиками – «умирает дочь», «сыну необходимо лечение». Стоит заметить, что стоят они всегда строго на одном и том же месте – чтобы не попадать в зону камеры слежения. И продолжается это не один месяц. В то, что никто из сотрудников станции или метрополитеновской милиции не в курсе происходящего, не верится. О причинах всеобщего бездействия остается лишь догадываться.

Когда под землей что-то случается, и информация об этом попадает в СМИ – главное грамотно перевести стрелки. Взять хоть пьяного с «Волжской», который лег соснуть на пути. Ведь кто-то пустил его на станцию, несмотря на то что в правилах пользования метрополитеном записано: находиться в состоянии алкогольного опьянения на территории запрещается. Но ответственности за эту «недоработку» никто не понесет. Как и за попадающих в подземку без всяких проблем бомжей.

Отдельная проблема – тысячи «зайцев», ежедневно проскакивающих через турникеты практически на всех станциях метрополитена. Платить за их «перевозку» де-факто приходится тем пассажирам, которые честно оплачивают свой проезд по постоянно растущим тарифам (тарифы увеличиваются оттого, что метрополитену якобы не хватает денег). При этом с «зайцами» воюют в основном «бабушки», которые следят за проходом через турникеты. Бравая метромилиция не утруждает себя столь мелкими делами, о ней сообщают в СМИ по другим поводам, как это было с «расстрелом» пассажира-таджика, которому «шутки ради» выстрелили из пистолета в рот, или историей об изнасилованиях на станции метро «Тверская». По идее у каждого турникета постоянно должен дежурить как минимум один «метромилиционер».

Но на кону не только наши деньги, но и наши жизни. 25 июня на перегоне между станциями «Владыкино» и «Отрадное» в результате повреждения рельса – раскрошилось примерно 1,5 м – с путей сошло несколько вагонов. От гибели пассажиров спас вовремя остановивший состав машинист. Некоторое количество москвичей все-таки обратилось за медицинской помощью. Казалось бы, сейчас уж точно последуют оргвыводы, способные встряхнуть всю систему метрополитена и заставить ее работать эффективно. Но нет. Зато стрелочника нашли быстро. Им предварительно назначено предприятие, изготовившее злосчастный рельс. По утверждению администрации метро, данный участок путей проверялся дефектоскопами накануне, и проверка ничего не выявила. Но даже если экспертизой будет установлено, что причина аварии – заводской брак, то любопытно было бы узнать, почему так неэффективна оказалась профилактика. Варианта два – или она не дает полной гарантии, или ее проводят спустя рукава. И в том, и в другом случае можно констатировать – все те миллионы людей, которые ежедневно спускаются под землю, чрезвычайно рискуют. А администрация метрополитена молчит об этом и получает награды от высшего руководства страны.

В марте текущего года орденом «За заслуги перед Отечеством» III степени был награжден начальник метрополитена Дмитрий Гаев. Награждение состоялось спустя пару месяцев после помпезного открытия новых станций – «Строгино» и «Сретенский бульвар». Метрополитен в это время громко рапортовал о том, что строить новые ветки теперь будут с такой же скоростью, как до развала СССР. Ведь в кои-то веки нет проблем с финансами. А в итоге тот же «Сретенский бульвар» не доделан до сих пор. Другую новую станцию – «Славянский бульвар» – согласно планам, неоднократно заявленным на пресс-конференциях г-на Гаева, должны были открыть еще в мае. Но откроется она в лучшем случае в августе. Задерживается открытие после ремонта и станции «Электрозаводская». Похоже, что и дальше ситуация с вводом новых объектов и реконструкцией будет развиваться по принципу домино – задержка будет следовать за задержкой.

Вскоре на очередной пресс-конференции были озвучены очередные оправдания. Нет, метрополитен никогда ни в чем не виноват – на этот раз подвел завод, который делает эскалаторы. Он один на всю страну и у него слишком много заказов. Выходит, что все слова про «советские темпы строительства» были пустым сотрясением воздуха. Между тем квалифицированный управленец никогда не будет брать на себя обязательства, в возможности исполнить которые по тем или иным причинам у него есть хоть малейшие сомнения. Не будет, если он, блефуя таким образом, не хочет что-то получить лично для себя.

Тому, кто принимает решения о награждениях ответственных работников метро, наверное стоит лично взглянуть на то, что творится под землей. Приехать в утренний час пик к станции «Выхино», оставить служебную машину и охрану и попытаться пройти на платформу. Если получится протиснуться – доехать до «Таганской», перейти на кольцо, прокатиться хотя бы несколько остановок в одном вагоне с ароматными бомжами. По пути стоит внимательно изучить несанкционированную рекламу над дверями – он узнает много интересного о том, как за скромную плату получить регистрацию, медкнижку и разрешение на работу. Потом можно выйти, в переходе с кольца натолкнуться на очередного «дедушку с рахитом и плоскостопием», который будет жалобно смотреть на него и тянуть грязную руку. Если это будет станция «Проспект Мира», то, подкинув дедушке мелочи и выбравшись-таки на свет Божий, можно сразу же нанести визит в здание, где работает метрополитеновская администрация. И сразу же раздать всем причитающиеся награды. После такой экскурсии, возможно, в метро что-то изменится.

Конечно, проблемы транспортной инфраструктуры Москвы необходимо решать в комплексе. Город нуждается в глобальном разуплотнении и существенной коррекции вектора развития. Но если на отдельно взятых участках ответственные за бардак люди будут лишь разводить руками, пенять на общегородскую ситуацию и переводить стрелки на смежников – любая инициатива сверху окажется бесполезной тратой сил и средств.

Источник : http://www.rbcdaily.ru/index2.shtml
  • 0

#2 Метрокутила

Метрокутила

    Участник форума

  • Пользователь
  • Pip
  • 74 Cообщений

Отправлено 02 Июль 2008 - 23:28

Можно немножко Ретро ?

журнал "ИТОГИ" №44 от 11 ноября 1997
САМАЯ МАСШТАБНАЯ В ИСТОРИИ МЕТРОПОЛИТЕНА
ОХОТА ЗА "ЗАЙЦАМИ" ПОДКРЕПЛЕНА НОВЕЙШИМИ
ТЕХНОЛОГИЯМИ

МЫ ЕДЕМ, ЕДЕМ, ЕДЕМ

... Ранним утром первого сентября некий гражданин, пройдя через турникет метро, попробовал передать через заграждение новенький, с иголочки проездной своему приятелю - мол, попользуйся, чего зря деньги тратить. Пострадал, разумеется приятель, а не доброхот. Умный турникет "запомнил", что билетом только что пользовались, и не пропустил его вновь. Пришлось страдальцу стоять за жетоном в кассу. Самая масштабная в истории метрополитена охота за "зайцами", подкрепленная новейшими технологиями , началась.


ОТКУДА НОГИ РАСТУТ

Годовой расходный бюджет метрополитена, составляющий на данный момент по приблизительным оценкам около 6 триллионов рублей, формируется из четырех источников. Первый - аккумулируемые в кассах "живые" деньги за продажу проездных билетов и жетонов. Второй - деньги, которые в принципе должны поступать из организаций, обеспечивающих своим сотрудникам или подопечным (например,
пенсионерам) льготный проезд. В метрополитене этим доходам присвоен термин "выпадающие" - они действительно "выпадают" из бюджета метрополитена, так как организации часто не платят либо по причине отсутствия денег, либо просто надеясь на авось. Ремонт и развитие (новые станции), а также замена и модернизация подвижного состава оплачиваются дотациями из федерального бюджета, поступающими с удручающей нерегулярностью. Некоторые другие технические нужды покрываются из городского бюджета - вполне исправно. Поскольку "выпадающие" доходы далеко не всегда бывают закрыты федеральными дотациями, а городское правительство не в силах полностью взять метрополитен на обеспечение, плата за проезд неуклонно повышается

Еще в 1992 году руководители метрополитена крепко задумались над тем, как модернизировать процесс взимания денег с граждан. Доля льготников неуклонно увеличивалась, перевалив за половину общего количества пассажиров. Несознательные товарищи, бойко множившие проездные билеты на цветных ксероксах, также способствовали обнищанию метрополитена.

Не могли наскрести денег даже на анализ пассажиропотока. Последний был произведен в 1986 году (может быть, кто - то из тогдашних студентов вспомнит, как нежданно - негаданно удалось тогда заработать, раздавая у турникетов билетики ничего не понимающим пассажирам), однако спустя пять лет эти данные могли заинтересовать
разве что историка. надо было что-то делать.

Партнера, разумеется, стали искать в военно - промышленном комплексе - как самом технологически продвинутом. На эту роль была избрана известная фирма "Агат", которая вскоре распалась на ряд акционерных обществ. Группа людей, занимавшихся разработкой новой технологии для оплаты проезда в метро, образовала конверсионную
компанию "Комаг". И вот всего через четыре года технология была разработана.

Однако военно-промышленный комплекс на пустяки не разменивается, что зачастую приводит к забавным казусам. например, одна транспортная компания заказала конверсионной фирме программный комплекс для отслеживания движения своих транспортных единиц. Конверсионная фирма ранее занималась спутниками слежения сами знаете за чем и выдала на-гора хитроумное устройство. Оператор транспортной компании должен был получать данные о перемещении грузовиков по соседней улице по спутниковой связи. Аванс, однако, был уже уплачен, и работу приняли. Но тут оказалось , что ведь и спутник надо еще поднять на орбиту... Мораль: реализуя красивую технологию, не забывай о потребностях (и возможностях) конкретного клиента.

Примерно ту же ошибку совершили и разработчики "Комага". Разработка "валидаторов" ("интеллектуальной" части АКП - автомата контроля прохода, турникета) нового поколения длилась с конца 1992 года по 1996 год. На выходе была получена технология, ничем принципиально не отличающаяся от своих сестер в заморских метрополитенах, - "валидатор" считывал информацию с магнитной карточки-проездного и затем перезаписывал данные на карточку в обновленном виде (скажем "осталось 9 поездок" вместо 10). Однако в эксплуатационном плане эти устройства оказались не очень жизнеспособны. Проблемы начались сразу после их появления на станциях московского метро в 1996 году. Оказалось, что температура на станциях меняется. Что уровень загрязненности воздуха намного превышает привычный лабораторный. Что билет плохо защищен от размагничивания - на него "действует" даже замок на дамской сумочке. Наконец оказалось, что турникет непрерывно эксплуатируется - и это самое страшное. Создать высокоточную ракетную систему или современный танк - дело крайне сложное. Куда сложнее, чем изобретение "метрошного" турникета. Однако в случае с оружием ни о какой долговременной эксплуатации на всю катушку речи не идет. Если танк использовать в качестве трактора на посевной, он исчерпает ресурс за месяц. Стратегическая ракета вообще расчитана на эксплуатацию в течение максимум часа. Турникет же должен действовать беспрерывно годами.

Очень скоро эти недочеты стали очевидны для всех. "Валидаторы" то и дело ошибаются, либо отказываясь пропускать пассажира, либо списывая с его карточки неверные суммы. А то и вовсе не работают - и вот между многочисленными станциями мечутся сводные бригады из сотрудников "Комага" и работников метрополитена, пытаясь реанимировать "уснувшие" турникеты. Разве что задачу ущучить мошенников комаговские карточки более или менее выполняют. Надо сказать, что многие из будущих недостатков были выявлены еще на последней стадии разработки проекта. Кроме того, технология "Комага" не позволяла ни ввести гибкую тарифную политику, ни оценить реальный пассажиропоток. И вот ставший в 1995 году руководителем Московского метрополитена Дмитрий Гаев принялся искать других партнеров.

Ольга Вайт, чьи родители были украинцами, родилась в Англии и долгое время жила в Австралии. В Россию приехала работать коммерческим директором представительства известной компьютерной фирмы Digital в августе 1991 года - как раз под путч. Некоторая беспорядочность российской жизни, особенно ясно различимая в тот момент, произвела на нее, видимо, большое впечатление. Однако зерно дало всходы лишь пять
лет спустя:" Москве необходимо упорядочение пассажиропотока", - решила
г-жа Вайт, оставившая к тому времени службу в Digital и ставшая вице-президентом "Анкея", крупной российской фирмы - поставщика комплексных информационных решений. В метрополитене идея Ольги Вайт была воспринята благосклонно.


ЧТО ГРЯДЕТ

Сотрудничество с "Анкеем" развивалось стремительными темпами. Летом 1996 года был подписан договор о разработке, в сентябре нынешнего года проект стартовал.

В новых билетах и "валидаторах", которыми уже начали пользоваться сотни тысяч москвичей, две изюминки - во-первых, они соответствует международному стандарту качества (ISQ); во-вторых, представляют собой не просто пропускную карточку и турникет, но элемент масштабной информационной системы всего метрополитена. Вообще в мире существует три основных вида магнитных карточек. Первый тип знаком тем, кто имеет счет в банке и пользуется для доступа к нему пластиковой карточкой-ключом. Такие же карточки используются, например в Нью-Йоркском метро. Однако у них наряду с удобством и надежностью есть свои минусы - люди проводят магнитной полосой по считывателю с различной скоростью и аккуратностью, что приводит педантичный "валидатор" в замешательство. В итоге на отладку системы нью-йоркцам потребовалось целых три года, и в Москве их решили не использовать.

Второй тип - магнитная карта, у которой вся информация записана на магнитной полосе. Ее минус - низкая пропускная способность: "валидатор" должен "заглотнуть" карточку , считать с нее информацию , перезаписать и выплюнуть обратно , при существующей плотности пассажиропотока успевает образоваться небольшая очередь. Поэтому магнитные карты "работающие" сейчас проездными билетами, с середины следующего года будут использоваться как нынешние жетоны (или для малого числа поездок).Третий вид карточек, пока не слишком распространенный, - бесконтактные смарт-карты (со встроенным микропроцессором). Такой карточкой достаточно взмахнуть на расстоянии 10-15 сантиметров от "валидатора" (при этом она может даже находится в пластиковом чехле или бумажнике) - и можете проходить ! Всем бы хороша смарт-карта, но дорога и потому будет использоваться только для "долгоиграющих" проездных билетов.

Метод, предложенный "Анкеем", заключается в следующем. В каждый "валидатор" вмонтирован миниатюрный компьютер. Он связан локальной сетью с сервером станции, который контролирует все турникеты и компьютеры кассиров. Все локальные серверы, в свою очередь, связаны общей сетью и образуют информационную систему метрополитена.

Каждая проданная карточка обладает собственным неповторимым "лицом" - на магнитной полосе записан уникальный ключ, который позволяет системе отслеживать карточку на протяжении всей ее "жизни". Помните неудачливого "зайца" из первого абзаца статьи ? Станционный смотритель - локальный сервер - "запомнил", что карточкой только что воспользовались, и поставил ее на несколько минут в "стоп-лист". Честному пассажиру, садящемуся после прохода через турникет в поезд, это не страшно. Даже наоборот, пассажиру будет только хорошо. За счет детального анализа пассажиропотока метрополитеновское начальство будет точно знать, куда направить добавочные поезда, на каких участках надо убыстрить их движение, где максимально задействовать экскалаторы.

"Зайцам" и мошенникам же придется туго. Во-первых, карточку подделать очень сложно. Однако русский человек смекалист, и это непременно кому-нибудь удастся (у автора статьи уже пытались купить использованный проездной - видимо, для изучения). Но даже самая удачная подделка сработает в лучшем случае один раз - как только сведения из "валидатора" попадут на сервер, тот обнаружит, что карточка с таким идентификационным ключом никогда не была продана, и тут же занесет ее в черный список. Мимо бабушки-контролера, одурачив ее, купленным на Арбате, удостоверением работника Минпромрыбснаба, тоже пройти не удастся. По одной простой причине - мимо них с середины будущего года, когда все нынешние разномастные "валидаторы" будут заменены на стандартные анкеевские, вообще никто не будет ходить. Всем ныне существующим 67 (!) категориям льготников будут выданы карточки, а бабушки-контроллеры чудесным образом превратятся в консультантов.

К данному моменту введены в действие четыре вида анкеевских карточек - три магнитных карты и одна бесконтактная смарт-карта.Количество разновидностей магнитных билетов дойдет через год-полтора до 12. Многие будут предоставлять скидки - скажем, в зависимости от времени суток, когда совершается поездка. Бесконтактными картами уже пользуются 35 тысяч сотрудников метрополитена, а до конца года будет выпущено 100 тысяч штук - пока только для льготников , не для свободной продажи.

Льготники, кстати, в настоящий момент составляют 57 процентов пассажиров (более полутора миллионов человек). Ведомства, предоставившие им льготу бесплатного проезда, часто не выплачивают денег метрополитену не только из-за отсутствия таковых. Ведомственный начальник нет-нет да призадумается: а может, мой работник вовсе и не пользуется этой льготой? Чего за него платить ? Метрополитен при существующей системе оплаты проезда не в силах доказать обратное и за этот год недосчитался 2,2 триллиона рублей - несложно высчитать, что, если бы все платили, никаких дотаций метрополитену не потребовалось бы. Но уже через некоторое время будет возможно выставлять ведомству точные счета - сколько раз за месяц тот или иной льготник воспользовался метро. И пусть потом Министерство обороны разбирается, почему билет за номером таким-то, выданный генералу Иванову, "проехал" за месяц 164 раза, тогда как сам генерал был в это время на учениях, - забота генерала о родственниках не должна отражаться на кармане метрополитена.

Уже сейчас, в самом начале работы проекта, поток пассажиров через ручной контроль снизился на миллион человек в день, а реальный доход метрополитена повысился на миллион долларов в месяц (среднемесячный доход - 30-35 миллионов долларов). После окончательного введения системы в строй совокупный месячный доход повысится не менее чем на 15 процентов. И это еще пессимистический прогноз: в Бухаресте, например, после введения аналогичной системы средневзвешенный месячный доход повысился на 30 процентов. При этом общая стоимость всего подряда ("Анкей" - системный интегратор, AES Prodata - поставщик комплектующих, "Макомнет" - компьютерная сеть, "Экспресс-карта" - производство карточек) не превышает 60 миллионов долларов. Метрополитен не брал под проект никаких кредитов, изыскав средства из внутренних резервов, и надеется вернуть их максимум за полтора года. Дальше - чистая прибыль.

Дмитрий Гаев заглядывает куда дальше , чем в середину будущего года. К 1999 году появится возможность диверсифицировать тарифы - скажем, в зависимости от дальности поездки. Правда, он пообещал корреспонденту "Итогов", что это будет сделано (если будет) только с одобрения широкой общественности. Гаеву можно доверять - многие работники метрополитена, не сговариваясь, утверждают , что с его приходом резко сократилось количество аварий на линиях, стало меньше беспорядка в депо. Что ж, если с повышением доходов метрополитена эскалаторы на станциях и поезда в туннелях будут останавливаться реже, а граждане пассажиры будут платить только за билет и перестанут поддерживать метрополитен своим рублем в качестве налогоплательщиков, то, возможно, общественность поддержит и другие начинания Гаева.

Егор Быковский


  • 0

#3 Wizard

Wizard

    Активный участник форума

  • Пользователь
  • PipPipPip
  • 204 Cообщений

Отправлено 23 Июль 2008 - 13:48

По иронии судьбы через несколько дней на "Тимирязевской" один поезд не стартанул, а второй не затормозил. Ну и въехал он в хвост первому, несмотря на всякие системы и уверения. Так после этого случая про эту систему никто и не заикался.

Не "не затормозил", а... в общем, другое там было. Это отдельная история, где виной аварии был "человеческий фактор". Система-то как раз сработала. И благополучно работает до сих пор, и не только на СТЛ.
  • 0
«Мы с вами так будем жить, что наши дети и внуки завидовать станут!»
© В.С.Черномырдин

#4 Битник

Битник

    Одиозный участник форума

  • Работник метро
  • 1 644 Cообщений

Отправлено 02 Сентябрь 2010 - 16:11

Не знал куда воткнуть, а новую тему открывать из-за этого лень.
02.09.2010 17:00 : Очередная отставка в столичных правоохранительных органах

Очередная отставка в столичных правоохранительных органах: глава ГУВД Москвы уволил замначальника Управления милиции на метрополитене за то, что его подчиненные совершили изнасилование.

Полковник Александр Телица лишился должности из-за преступления, которое совершили его же сотрудников. Двоих милиционеров из УВД на метрополитене задержали за изнасилование накануне. В ГУВД сообщили, что один прослужил в органах 3 года, другой - 6 лет. Обоих подозревают в похищении и изнасиловании неработающей гражданки Белоруссии. Источник РИА сообщил, что в среду по подозрению в совершении того же преступления на Волгоградском проспекте были задержаны трое мужчин. 31го августа они якобы похитили 30-летнюю женщину, вывезли ее на квартиру одного из задержанных, где насиловали в течение суток. Впрочем, она сумела освободиться и обратилась в правоохранительные органы. По словам источника, женщина сама заявила о том, что к ее похищению могут быть причастны милиционеры. Впрочем, по ее словам, преступников было пятеро.

Даже за последнюю неделю это не первое сообщение о преступлении, которое совершили сотрудники столичной милиции. Так, в минувшую субботу четыре милиционера были задержаны по подозрению в похищении человека.

Источник: http://www.echo.msk.ru/
  • 0

Путеец - это звучит гордо!


#5 Yauza

Yauza

    Одиозный участник форума

  • Работник метро
  • 2 710 Cообщений

Отправлено 17 Октябрь 2012 - 10:24

Поезда метро в Москве перестанут охлаждать кондиционерами





Отказаться от кондиционеров и перейти на вентиляторы хотят руководители столичной подземки. Опираясь на собственный и европейский опыт, они пришли к выводу, что кондиционеры создают много неудобств, а вентиляторы не вызывают нареканий.

«Иметь кондиционеры неплохо, но это сложная в эксплуатации техника, которая подчас создает дискомфорт для пассажира. То холодно, то не работает, а окна вагонов закрыты. С линий, где они уже есть, идут жалобы», - поведал руководитель ГУП «Московский метрополитен» Иван Беседин в интервью «Российской газете».

Глава столичного метро ссылается на зарубежный опыт. По его словам, «в Мюнхенском метро нет кондиционирования, лишь принудительная вентиляция. И в Варшаве заказывают подвижной состав с одними вентиляторами». Беседин напомнил, что в Москве составы с вентиляторами работают на Люблинской линии, «и вот там-то жалоб от пассажиров нет!»

Решение вопроса с оснащением подвижного состава намечено на 23 октября, когда соберется научно-технический совет с участием крупнейших производителей поездов метро, которые будут поставлять вагоны в 2014-2015 годах. «В ходе обсуждения надеемся получить «топовый» по всем характеристикам подвижной состав. Может быть, и мы сделаем выбор в пользу именно вентиляции», - предположил Беседин.

Глава метрополитена напомнил, что для поддержания комфортной температуры в метро требуется также заменить устаревшие вентиляционные шахты. «В этом году планируем заменить 39 вентшахт с 72 установками на более мощные и экономичные. Завершить эту работу планируем в 2013-2014 годах». Так что летом в 2014 году в подземке будет прохладно при средней летней температуре плюс 22,6 градуса. При этом Беседин уточнил, что «нельзя настроить весь метрополитен на пиковые 35-36 градусов. Это огромные неоправданные затраты, которые обычно востребованы лишь неделю-другую за все лето».

Руководитель подземки также рассказал о планах развития метрополитена до 2020 года. «К 2020 году заменим 1520 вагонов, еще 2650 вагонов поступят на новые линии. Ведется уже замена подвижного состава на Калининской линии, далее на очереди Серпуховско-Тимирязевская, Таганско-Краснопресненскую обновим в 2018 году и так далее». Что касается строительства новых перегонов, то, по словам Беседина, до 2020 года в столице добавится 150 километров линий метро.

Сейчас в московском метро открыты для пассажиров 186 станций. Самой новой является «Новокосино» - станция начала функционировать 30 августа 2012 года.
http://www.newizv.ru... ... erami.html
  • 0

#6 Noel G

Noel G

    Одиозный участник форума

  • Администратор
  • 2 295 Cообщений

Отправлено 17 Октябрь 2012 - 12:58

Слов нет, блин...Топовый состав без кондиционеров... yty Какой же он дилетант...
  • 0
http://noel-g.livejournal.com

#7 Profit

Profit

    Активный участник форума

  • Пользователь
  • PipPip
  • 139 Cообщений
  • Откуда:адЪ

Отправлено 17 Октябрь 2012 - 18:54

Нет слов. Кто-нибудь, расскажите Беседину про первое начало термодинамики.
  • 0

...


#8 tERBO

tERBO

    Активный участник форума

  • Пользователь
  • PipPip
  • 141 Cообщений
  • Откуда:ТЧ-2

Отправлено 17 Октябрь 2012 - 21:46

Нет слов.

Кто-нибудь, расскажите Беседину про первое начало термодинамики.


На форуме Наш Транспорт пробежала информация что вагоны без кондеев лоббирует ТМХ и Беседин тут птица подневольная.

В любом случае предлагаю дождаться проведения Технического Совета после которого будут сформированы окончательные требования к новым вагонам.
  • 0

#9 Const14

Const14

    Активный участник форума

  • Пользователь
  • PipPipPipPip
  • 336 Cообщений
  • Откуда:Бибирево

Отправлено 17 Октябрь 2012 - 22:22

Знаю, что вызову бурю негодования и проклятий в свой адрес, но выскажу своё мнение. От кондиционеров в том виде, в котором они существуют сейчас толку действительно мало, а шуму много. Наибольший эффект от работы кондиционера можно получить только в закрытом помещении, с этим никто спорить не будет. В Русичах имеем три дверных проёма на секцию. Специфика движения воздушного потока такова, что забор воздуха производится над средней дверью секции, выдача охлаждённого над крайними. Что происходит на станции при открытых дверях? Воздух со станции начинает поступать в вагон. В результате охлаждённый воздух от торцов секции просто не успевает достичь середины, да ещё и в воздухозабор попадает воздух со станции. Чем сильнее работает охлаждение, тем ниже температура в торцах секции, а в середине по прежнему жарко. В 760-ых та же фигня но наоборот. Два кондиционера выдают охлаждённый воздух в середину вагона, забирают в торцах. В середине вдвойне холодно, в торцах жарища. Поэтому если уж ставить кондиционеры, то надо думать о том, как распределить охлаждённый воздух РАВНОМЕРНО ПО ВСЕМУ САЛОНУ.
  • 0
Всё хорошо никогда не бывает...

#10 Yauza

Yauza

    Одиозный участник форума

  • Работник метро
  • 2 710 Cообщений

Отправлено 17 Октябрь 2012 - 23:42

Полностью поддерживаю,лично мое мнение надо тоннели и станции охлаждать,этакий большой кондиционер придумать
  • 0

#11 Иона Новоясенев

Иона Новоясенев

    Участник форума

  • Пользователь
  • PipPipPipPipPipPipPip
  • 691 Cообщений

Отправлено 18 Октябрь 2012 - 08:22

Полностью поддерживаю,лично мое мнение надо тоннели и станции охлаждать,этакий большой кондиционер придумать

Он энергии будет жрать столько, что никто и никогда на это не пойдёт.
  • 0

По ссылке - трамвай или проще говоря - троллейбус.


#12 MAXimus

MAXimus

    Постоянный участник форума

  • Пользователь
  • PipPipPipPipPipPipPipPip
  • 778 Cообщений

Отправлено 18 Октябрь 2012 - 08:39

лично мое мнение надо тоннели и станции охлаждать,этакий большой кондиционер придумать

Это нереально. Слишком большой объем воздуха необходимо охладить и из-за этого слишком большие затраты на питание этого монстра. Но и одновременно это все реально если придумать совершенно иной способ питания этих громадин, без запитки от основной сети или иной способ охлаждения.
  • 0

#13 Const14

Const14

    Активный участник форума

  • Пользователь
  • PipPipPipPip
  • 336 Cообщений
  • Откуда:Бибирево

Отправлено 18 Октябрь 2012 - 20:22

Он энергии будет жрать столько, что никто и никогда на это не пойдёт

Ну вот взять, например, Кольцевую линию. Если подсчитать мощность всех кондиционеров во всех вагонах работающих одновременно на линии наверняка получится совсем НЕМАЛЕНЬКОЕ ЧИСЛО. И вполне возможно этой энергии хватит для питания установки нагнетающей охлаждённый воздух с поверхности. Хотя, конечно тут надо считать.
  • 0
Всё хорошо никогда не бывает...

#14 Иона Новоясенев

Иона Новоясенев

    Участник форума

  • Пользователь
  • PipPipPipPipPipPipPip
  • 691 Cообщений

Отправлено 19 Октябрь 2012 - 08:35

Const14
Не с того конца задачу решаете. Прохладный воздух по сути нужен только там, где находятся пассажиры: в салонах поездов и на станциях. Поддержание низкой температуры там, где людей нет - очевидное расточительство. Вот когда появятся станции с платформенными дверями, можно будет делать охлаждение воздуха на платформах.
  • 0

По ссылке - трамвай или проще говоря - троллейбус.


#15 Const14

Const14

    Активный участник форума

  • Пользователь
  • PipPipPipPip
  • 336 Cообщений
  • Откуда:Бибирево

Отправлено 19 Октябрь 2012 - 21:01

В общем-то я ничего не утверждаю. Я не знаю ни мощностей кондиционеров в поездах, ни требуемой мощности холодильного агрегата для нагнетания охлаждённого воздуха, я лишь делаю предположение. Кроме того, я точно знаю, что в настоящее время кондиционеры не обеспечивают нормальных условий по всему салону вагона, хотя энергии они потребляют немало. Кстати, если говороить о Кольцевой линии, то в любое время, за исключением может быть особо жарких дней летом, температура на станциях и в тоннелях ниже чем в салонах вагонов. Может быть поэтому на Кольцевой линии сейчас практически во всех вагонах открыты форточки в окнах, которые расположены в начале и в конце вагона.
  • 0
Всё хорошо никогда не бывает...

#16 Иона Новоясенев

Иона Новоясенев

    Участник форума

  • Пользователь
  • PipPipPipPipPipPipPip
  • 691 Cообщений

Отправлено 19 Октябрь 2012 - 21:08

Форточки открыты из-за того, что пассажиры жаловались, что форточки закрыты, не более того.
  • 0

По ссылке - трамвай или проще говоря - троллейбус.


#17 Const14

Const14

    Активный участник форума

  • Пользователь
  • PipPipPipPip
  • 336 Cообщений
  • Откуда:Бибирево

Отправлено 19 Октябрь 2012 - 22:31

Но пассажиры не стали бы жаловаться на закрытые форточки, если бы в вагонах была комфортная температура. Открытые форточки позволяют хоть как-то освежить воздух и уравнять его температуру по всему вагону.
  • 0
Всё хорошо никогда не бывает...

#18 MAXimus

MAXimus

    Постоянный участник форума

  • Пользователь
  • PipPipPipPipPipPipPipPip
  • 778 Cообщений

Отправлено 21 Октябрь 2012 - 19:53

У кондиционеров на русичах есть функция забора воздуха из окружающей среды или только циркуляция воздуха в вагоне?
  • 0

#19 Иона Новоясенев

Иона Новоясенев

    Участник форума

  • Пользователь
  • PipPipPipPipPipPipPip
  • 691 Cообщений

Отправлено 22 Октябрь 2012 - 07:44

Частично воздух берётся из тоннеля, частично - из салона.
  • 0

По ссылке - трамвай или проще говоря - троллейбус.


#20 Noel G

Noel G

    Одиозный участник форума

  • Администратор
  • 2 295 Cообщений

Отправлено 02 Апрель 2013 - 20:14

По-моему, отличная статья в "Форбсе"

 

Предвыборная стройка: кого допустили до 1 трлн. рублей, обещанного на метро в Москве

 

Власти Москвы собираются потратить на новые линии и станции метро больше 1 трлн рублей. Среди допущенных к освоению этих денег случайных нет

 

 

Строительную площадку новой станции «Петровско-Разумовская» Люблинско-Дмитровской линии окружает стихийный рынок. Начальник участка встречает нас в резиновых сапогах, спецовке «Мосметростроя» и белой каске, он пробирается по узким коридорчикам между прилавками с кожаными куртками, ботинками и другим ширпотребом. «Уже давно обещают это безобразие закрыть», — ругается Валерий Иванович. Старая «Петровско-Разумовская» заработала в 1991 году. Она проектировалась как пересадочная, рядом была запланирована еще одна станция, но распался Советский Союз, финансирование резко сократилось, и строительство второй станции было законсервировано. Площади вокруг станции и саму стройплощадку сдали в аренду под рынок, торговцы складировали свои товары даже в помещении, именуемом «душкомбинат» (строители там могут переодеться, пообедать и т. д.). Но прошло 20 лет, и на территории снова появились работники «Мосметростроя», душкомбинат избавился от залежей тряпья, и снова загрохотала по старинке устроенная шахтерская клеть, в которой строители спускаются в тоннель на глубину 65 м. Стройка ожила. 

 

Сразу после прихода к власти в городе Сергея Собянина объемы ежегодного финансирования строительства метро из бюджета выросли как минимум в два, а в 2013 году и в три раза. В 2012-м город выделил 100 млрд рублей, в планах на ближайшие три года финансирование — 140–170 млрд рублей в год. Юрию Лужкову такое и не снилось — при нем тратили по 20–40 млрд. На сотнях стройплощадок уже работают 21 000 человек. Под землей круглосуточно врезаются в грунт 13 тоннелепроходческих механизированных комплексов (ТПМК). Сергей Собянин обещал построить 75 км метро за пять лет, то есть среднегодовой объем ввода должен составить 15 км. В 2011 году ввели 4,5 км, в 2012-м — 8,5 км, ускоряться приходится вдвое каждый год. 

 

Бурная активность строителей нравится далеко не всем. Сопротивляются собственники участков и владельцы недвижимости, которую приговаривают к сносу, проводят протестные кампании жители московского юго-запада и защитники Битцевского парка. Корреспонденты Forbes спустились на глубину 84 м, чтобы разобраться, как строится новое московское метро, кому оно не нравится и кто на нем зарабатывает. 

Spoiler


  • 0
http://noel-g.livejournal.com




Количество пользователей, читающих эту тему: 0

0 пользователей, 0 гостей, 0 анонимных