Первые проекты сооружения подземных транспортных сооружений в Петербурге относятся к началу XIX века. В 1820 году некий инженер Торгованов через Петербургского градоначальника М.А.Милорадовича обратился к Александру I с проектом устройства тоннеля под Hевой. Император начертал на предложении резолюцию: "Выдать Торгованову из Кабинета 200 р. и обязать его подписью впредь прожектами не заниматься, а упражняться в промыслах, ему свойственных". С идеями, близкими проекту Торгованова и c похожими результатами выступал и известный русский изобретатель И.П.Кулибин.
"Отец тоннелестроения", английский инженер Марк Брюннель, также обращался в Кабинет министров с предложениями по устройству подземной железной дороги в Петербурге. Однако и его предложения по ряду причин не нашли практического воплощения.
В перепутье веков, ХІХ и ХХ, Петербург превратился в быстрорастущий промышленный город. Перевозить пассажиров становилось все тяжелее и тяжелее, а грузовые перевозки вообще ставили положение в тупик. Дело в том, что финская и российская железные дороги, были изолированы друг от друга, их разделяла Нева. А весь грузооборот шёл через Питерсие порты. На правом берегу Невы распологались два вокзала - Финляндский и позже ликвидированный Приморский), относившиеся к финской ж/д сети. В 1889 году правление Балтийской железной дороги выдвинуло проект устройства подземной соединительной линии между Балтийским и Финляндским вокзалами. Но, к сожалению, это предложение, как и многие другие не нашли своего применения в то тяжёлое время.
После Великой Октябрьской Революции "пролетарской столицей" становится Москва и все проекты сооружения метрополитена рассматриваются теперь в первую очередь применительно к ней (ура!). Впрочем гражданская война и послевоенная разруха надолго отодвинули вопросы сооружения подземных железных дорог. Строительство Московского метрополитена началось лишь в 1931 году, первая линия была открыта в 1935, вторая - в 1938. Лишь тогда вновь стали рассматривать вопрос о сооружении метро теперь уже в Ленинграде.
--------------------------------------------------------------------------------
Hачало строительства.
В 1939 году в городе была образована "Дирекция строительства HКПС-5". Позднее на ее основе был создан Ленинградский филиал инстутуа "Метротранс", который впоследствии был преобразован в самостоятельную проектную организацию. Hа улицах города появились обшитые досками вышки шахт. Однако строительству помешала война. С началом блокады работы по сооружению метро были прекращены.
После Победы, в 1945 году строительство возобновилось. Многие шахты серьёзно пострадали, поэтому некоторые пришлось ремонтировать, а часть из них была ликвидирована. Трасса, стоит заметить, тоже претерпела некторые изменения.
Первая линия должна была соединить все пять городских вокзалов. Она была поделена на два участка. Первый должен был связать площадь Восстания (Знаменскую) с Нарвской заставой, а второй продолжить эту линию на Выборгскую сторону до Финляндского вокзала.
Первый участок длиной 11,2 км соединял центр города с Автово. Строительство велось в сложных геологических условиях. Долгое время бытовало мнение, что строить такие масштабные сооружения как подземная железная дорога в болотистых грунтах дельты Hевы вообще нельзя. Однако выполненные специалистами Горного института исследования и пробы грунта дали вполне ясную картину геологического строения почв города. Оказалось, что строить метро можно, но следует проводить его на больших глубинах - в толще кембрийских глин (50 - 100 м). В связи с этим, возникла проблема строительства наклонных ходов, но она вскоре была решена.
Hа первом участке требовалось соорудить восемь станций - “Площадь Восстания” (у Московского вокзала), “Владимирская” (на Владимирской площади), “Пушкинская” (у Витебского вокзала), “Технологический институт” (в начале Загородного проспекта у ЛТИ им. Ленсовета), “Балтийская” (у Балтийского вокзала), “Сталинская” (у Нарвских ворот), “Кировская” (у Кировского завода) и, наконец, “Автово” (в начале Петергофского шоссе). За станцией “Автово”, в Дачном планировалось строительство электродепо.
Ситуация в стране также оказывала свое влияние на архитектурное оформление станций. После смерти Сталина почти готовая станция "Сталинская" была переименована в "Нарвскую". Смонтированное к тому времени в торце подземного зала огромное мозаичное панно с изображением "отца народов" было спешно заложено плитами бежевого мрамора под цвет остального оформления станции. А в вестибюле станции стоит композиция, где се люди смотрят в центр, но там никого нет. Есть предположение, что там должен был быть Сталин.
Станции первого участка построе в характерном для эпохи монументально-помпезном стиле. На их оформление пошло около 22 тыс. кв.м. мрамора и 10 тыс. кв.м. гранита. Их освещает около 700 светильников, торшеров, бра и люстр, изготовленных из бронзы, хрусталя, художественного стекла. 6 ноября 1955 года от станции Автово отправился первый поезд, а 15 ноября начались регулярные пассажирские перевозки. Метрополитен был открыт.
--------------------------------------------------------------------------------
Продолжение строительства.
Вслед за вводом в строй первого участка первой очереди метро развернулись работы на втором участке длиной 3,5 км - от площади Восстания до Финляндского вокзала. Спустя три года - в 1958 году к ранее построенным восьми станциям прибавились еще две - “Чернышевская” на пересечении проспекта Чернышевского и Фурштадской улицы и “Площадь Ленина” у Финляндского вокзала, однако она уже потеряла своё сталинское наследство и её архитектура не отличалась особой красотой.
Несмотря на сложности со строительством (Ковенский размыв), станции были построены в запланированные сроки. Новые станции и перегоны стали самыми глубокими не только в городе, но и в стране. Практики подземного преодоления таких мощных водных преград как Нева отечественное тоннелестроение тогда не знало. Глубина реки в районе Литейного моста (где прошла линия) - около 25 м, ширина - 300 м. Тоннели и станции расположены на глубине 70 м.
Первого мая 1961 года был сдан в эксплуатацию первый участок второй очереди протяженностью 6 километров с пятью станциями, проходящей под Московским проспектом от Технологического института до парка Победы. На новой линии впервые в стране полностью отказались от чугунной тюбинговой отделки тоннеля, благодаря чему удалось достичь рекордной в отечественной практике скорости работ - 308 метров готового тоннеля в месяц.
Новые приемы строительства применялись и при сооружении самих станций. Так наземные вестибюли трех из пяти станций новой линии были построены по одному типовому проекту. Отчасти эти было вызвано “вкладом” проектировщиков в борьбу с “архитектурными излишествами”, но в целом данный пример оказался удачным как в художественном плане (новые павильоны хорошо вписались в существующую застройку), так и в плане удешевления строительства.
Впервые в истории отечественного метростроения станция "Парк Победы" была лишена посадочных платформ. По бокам центрального зала расположены два ряда металлический дверей. Позже, станции такого типа получили название "горизонтальный лифт". Станции были дешевле по сооружению, и, как считалось, безопаснее в эксплуатации. Однако, выяснилось, что станции оказались сложнее в эксплуатации.
Второй участок второй очереди петербургского метро пущен в строй в 1964 году. Участок длиной 7 км с четырьмя станциями прошел от станции “Технологический институт” до станции “Петроградская” на пересечении Каменноостровского и Большого проспектов Петроградской стороны. Станция “Петроградская” также сооружена по схеме “горизонтальный лифт”.
Третий участок второй очереди длиной всего в 1,2 км с одной станцией “Московская” продлил Вторую линию на юг от парка Победы до Московской площади. Участок пущен в строй в 1965 году.
В 1966 году вступил в строй третий участок первой очереди. Это был самый короткий по числу вновь проложенных путей (400 м) и самый дешевый по стоимости строительства участок. Он включал в себя только одну станцию “Дачное”. И новые пути и станция были расположены на поверхности, для соединения их с остальной сетью метро были использованы выход на поверхность и часть парковых путей электродепо “Автово”, построенного к 1955 году. Станция была предельно простой - открытая центральная платформа с навесом, упиравшаяся в легкий павильон из стекла и бетона, в котором располагались турникеты для прохода пассажиров и помещения станционных служб. Торцом станция упиралась прямо в Трамвайный проспект, поэтому традиционных путей съезда за станцией не было, а поезда прибывали в тупик.
--------------------------------------------------------------------------------
Метро в 60-е - 90-е
В 1967 году было открыто движение по третьей линии метро - Hевско-Василеостровской. Первоначально на линии было четыре станции, три из которых ("Пл. Александра Hевского", "Маяковская" и "Гостинный Двор") были расположены вдоль Hевского проспекта, а четвертая ("Василеостровская") - на Среднем проспекте Васильевского острова. Все станции этого участка были сооружены по типу "горизонтальный лифт".
В 1971 году линия была продолжена вдоль левого берега Hевы на юг в район Щемиловки, где были открыты две новых станции - "Елизаровская" и "Ломоносовская".
В 1972 году были введены в строй две новых станции и на Московско-Петроградской линии. От Средней рогатки линия была продлена на юг до новой городской черты в районе ж/д станции "Купчино", где в последующие годы был построен огромный "спальный" район. За станцией метрополитена "Купчино" было сооружено новое электродепо, получившее такое же название.
В 1969 году начались и работы по строительству продолжения первой, Кировско-Выборгской линии от станции "Площадь Ленина" на север в район Гражданки. Всего планировалось построить семь новых станции, пять из которых составляли первую очередь участка, и две - вторую. Пуск участка "Площадь Ленина" - "Академическая" планировался на 1974 год, "Академическая" - "Комсомольская" (ныне "Девяткино") - на 1975. Hо сбыться этим планам было не суждено.
В 1979 году Кировско-Выборгская линия была продлена от станции "Автово" на юг, в район Ульянки. Были открыты две новые станции - "Ленинский проспект" и "Проспект Ветеранов", одновременно была закрыта станция "Дачное". Новый участок проходил в сравнительно благоприятных геологических условиях Лиговских высот и был построен открытым способом. До этого, в 1978 году, как уже говорилось, открылся участок "Академическая" - "Девяткино" (при открытии "Комсомольская"). Последняя станцяи расположена в полутора километрах за городской чертой, в деревне Мурино. Надо сказать, что на фоне вполне традиционного сельского пейзажа с избами, огородами, коровами, гусями и курами станция метро смотрелась достаточно забавно. Сейчас, впрочем, этот район уже достаточно интенсивно застроен. За станцией "Девяткино" было построено электродепо "Северное".
В 1980 году была введена в строй новая станция Невско-Василеостровской линии - "Приморская". В 1981 году был пущен участок "Петроградская" - "Удельная" Московско-Петроградской линии. В 1983 году открылось движение между станциями "Ломоносовская" и "Обухово" Невско-Василеостровской линии. В 1984 году та же линия была продлена еще дальше на юго-восток до станции "Pыбацкое", за которой было сооружено новое электродепо "Невское".
В 1985 году открылось движение на четвертой, Правобережной линии, от станции "Площадь Александра Невского" до станции "Проспект Большевиков". В 1987 году Московско-Петроградская линия была продлена от станции "Удельная" до станции "Проспект Просвещения". В 1988 году на Правобережной линии была открыта станция "Улица Дыбенко".
--------------------------------------------------------------------------------
Метро в постперестроечное время.
После выхода в 1990 году постановления Совета министров СССР о ликвидации Главного управления метрополитенов МПС, метрополитен перешел в собственность города и на сегодняшний день является унитарным муниципальным предприятием. Весной 1992 года метрополитен официально изменил и свое наименование. Из "Ленинградского, ордена Ленина, метрополитена имени В.И. Ленина" он превратился в просто "Петербургский метрополитен". Был изменен и логотип метро.
Что же касается строительства новых станций, то экономический кризис в стране не мог не сказаться на темпах их сооружения. 30 декабря 1991 года открылось движение на участке Правобережной линии от станции "Площадь Александра Невского" до станции "Садовая". В дальнейшем сокращение финансирования, неполучение из федерального бюджета даже выделенных в нем средств на строительство метро в Петербурге привели к тому, что следующего с 1991 года пуска пришлось ждать целых 6 лет.
Только в сентябре 1997 года были открыты две новых станции Правобережной линии - "Спортивная" и "Чкаловская". Причем первоначально этот участок должен был включать в себя не две, а четыре станции и должен был быть пущен еще в 1995 году. Продолжение этого участка со станцией "Старая деревня" было введено в строй в начале 1999 года, а находящаяся между "Чкаловской" и "Старой деревней" станция "Крестовский остров" открылась только 3 сентября 1999 года. В настоящее время пришлось фактически прекратить проектно-изыскательские работы по сооружению новых линий и станций и заморозить уже ведущееся строительство там, где степень готовности объектов не позволяет надеяться на более-менее скорый их ввод в эксплуатацию. И это при том, что отставание от утвержденной еще Совмином СССР в 1985 году "Программы развития сети метрополитена в г. Ленинграде на период до 2025 года" уже составляет более 20 лет.
26 июня 2004 года, после, почти девятилетнего перерыва, было возобновлено движение поездов на злополучном перегоне "Площадь Мужества" - "Лесная". Строительством новых тоннелей занималась итальянская фирма «IMPREDJILO», которая дала гарантию на своё сооружение - 20 лет. Остаётся только надеяться, что трагедия 4 декабря 1995 года не повторится больше никогда. Весной 2005 года планируется открыть станцию "Комендантский проспект", которая будет первой станцией Питерской подземки, которая отделана металлопластиком.
В ближайших планах открытие на севере второй линии станции "Парнас" с одноимённым депо и открытие полуподземной станции "Народная" на четвёртой линии после станции "Улица Дыбенко". В более далёких планах размежевать движение по четвёртой линии на две линии, т.е. после станции "Достоевская", поезд пойдёт не на "Садовую", а на строящуюся сейчас "Спасскую", которую планируется сделать временно конечной. А с "Садовой" (при движении с севера) поезд пойдёт на строящийся сейчас Волковский радиус. Первый участок которого включает в себя станции: "Звенигородская" (с переходом на станцию "Пушкинская"), "Волковская", "Международная" и "Бухарестская". Открытие этого участка планируется к 2015 году (будем оптимистами). Таким образом, организовывается независимо по двум линиям.
Санкт-Петербургский метрополитен
Автор
Yauza
, июл 25 2006 06:18
Сообщений в теме: 38
#1
Yauza
-
- Работник метрополитена
- 4 145 Cообщений
Одиозный участник форума
Отправлено 25 Июль 2006 - 06:18
#2
Yauza
-
- Работник метрополитена
- 4 145 Cообщений
Одиозный участник форума
Отправлено 29 Июль 2006 - 23:48
Как известно, метрополитен – это достаточно дорогое удовольствие. Стоимость строительства 1 км глубокого заложения – от 30 до 35.000.000$, мелкого – от 15 до 30.000.000$. Обслуживание 1-го км – от 20.000 до 100.000 $ в месяц. В связи с ситуацией сложившейся в стране, деньги экономят везде, и, порой эта экономия приводит к плачевным последствиям, как, например, в Питере. Сейчас в этот список, похоже, начала входить и Москва (см. ниже).
Петербург
Первый плывун
Первоначально строительство шло успешно. Были сооружены две станции первого участка («Выборгская» и «Лесная»), шло активное строительство оставшихся трех. Hо весной 1972 года при сооружении перегонных тоннелей между будущими станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» строители столкнулись с серьезными трудностями, вызванными необходимостью провести тоннели сквозь русло подземной реки.
Само существование подземного потока в районе строительства не было неожиданностью. Об этом было известно еще на стадии планирования трассы новой линии и проект строительства был составлен с учетом специальных мер по преодолению водной преграды. В частности, планировалось произвести замораживание грунта на опасном участке на время строительства и предпринять дополнительные меры по надежной гидроизоляции тоннелей. Замораживание гидрологически неустойчивых грунтов на время строительства подземных сооружений и по сей день является общепринятой практикой. Ошибка проектировщиков и строителей заключалась в недооценке масштаба происходивших под землей процессов. Поэтому на первом этапе строительства для замораживания грунта применялись обычные фреоновые морозильные установки, дававшие температуру замороженного грунта в 10-12 градусов мороза.
Для того, чтобы сократить площадь поперечного сечения области замораживания грунта, уменьшив таким образом общую длину трубопроводов с хладагентом и количество морозильных станций, было принято решение проводить перегонные тоннели не друг рядом с другом, а в два яруса – один над другим.
Вначале строительство тоннелей в замороженном грунте продвигалось вполне успешно. Но весной 1972 года произошел мощный выброс водопесчаной смеси в нижний тоннель. Масштаб выброса был таков, что полуторакилометровый участок от места прорыва до почти готовой станции «Лесная» в течении нескольких часов оказался полностью затоплен, причем поступление воды и песка в забои остановить не удалось.
С большим трудом удалось эвакуировать бригаду проходчиков из верхнего тоннеля. Самостоятельного сообщения с поверхностью этот забой не имел, все коммуникации проходили через стремительно затоплявшийся нижний тоннель и люди едва не оказались отрезанными в верхнем забое, куда тоже началось поступление воды.
Чтобы спасти от затопления остальной участок линии, на гребнях разгонной и тормозной горок станции «Лесная» были спешно построены по два бетонных затвора толщиной в 3 метра каждый. Фактически, аварийные тоннели были закупорены мощными бетонными пробками.
В результате прорыва воды в тоннели, ранее заполненные этой водой подземные полости очистились и образовались обширные пустоты. Началось проседание грунта на поверхности. На Политехнической улице вздыбился асфальт, полопались рельсы трамвайных путей. Возникла угроза разрушения зданий, особенно высотного здания Института советской торговли, стоявшего как раз над зоной размыва. К счастью, тогда проседания поверхностного грунта довольно быстро прекратились.
После того как место аварии было локализовано, встал вопрос о дальнейших действиях по строительству этого участка. Рассматривались два пути – либо начать строительство обходных тоннелей по прежней трассе но выше или ниже подземного потока, либо полностью обойти опасный участок, изменив трассу линии (планировалось строительство станции на Светлановской площади с выводом линии к площади Мужества вдоль 2-го Мичуринского проспекта).
Строительство трассы НИЖЕ зоны размыва потребовало бы устройства двух эскалаторных маршей и дополнительных подземных вестибюлей для перехода с одного марша на другой. Станции «Лесная» и «Площадь Мужества» получились бы чрезвычайно глубокими. Кроме того этот вариант осложнил бы стыковку данного перегона с соседними участками линии.
Строительство перегона ВЫШЕ зоны размыва привело бы к необходимости создания на поверхности широкой полосы отчуждения, что в условиях плотной городской застройки потребовало бы сноса большого количества строений и масштабной перекладки инженерных сетей.
Кроме того, оба эти предложения имели еще один, весьма серьезный по тем временам недостаток – строительство не удалось бы завершить в текущей пятилетке, кроме того, станции не были бы сданы в эксплуатацию к началу XXV съезда КПСС. Поэтому был выбран третий – самый оригинальный и самый неудачный, как выяснилось впоследствии, вариант решения проблемы.
Было решено продолжать строительство по прежней трассе с использованием уже затопленных тоннелей. А чтобы избавиться от помех со стороны подземных вод, решили провести глубокую заморозку грунта жидким азотом. Очевидно, что реализация такого проекта стала возможна только в условиях абсурдной социалистической экономики. Стоимость проведения работ таким способом была колоссальной, а техническая надежность решения уже тогда вызывала серьезные сомнения. Но на идеологии в то время, как известно, не экономили.
И вот со всей страны в Ленинград потянулись составы с цистернами жидкого азота (температура кипения – минус 185). Всего было доставлено и закачано под землю более 8 тысяч тонн сжиженного газа. После частичной заморозки поступление новых порций воды и песка к месту прорыва прекратилось, в результате чего стало возможным очистить затопленные тоннели. В дальнейшем грунт «доморозили» и в таких условиях благополучно, как тогда казалось, достроили злосчастный перегон.
Необходимо особо отметить, что никакого постоянного «подмораживания» грунта в процессе эксплуатации тоннелей никогда не планировалось. Подобное постоянное замораживание сделало бы эксплуатацию перегона настолько дорогой и неэффективной, что даже в тем времена о нем не могло быть и речи. В проходящих через зону размыва тоннелях обеспечили достаточно мощную гидроизоляцию, включавшую помимо тюбинговой обвязки еще и многослойную бетонную «рубашку» из специальных сортов бетона. Кроме того, стены нижнего тоннеля обшили окрашенными в красный цвет стальными листами, закрыв ими коммуникационные кабели и трубопроводы. Получился своеобразный монумент героизму метростроевцев.
31 мая 1975 года с опозданием на 2,5 года было открыто движение на участке «Площадь Ленина» – «Лесная». 31 декабря того же года была открыта ветка «Лесная» – «Академическая», включавшая в себя и размывавшийся перегон. Тогда казалось, что все проблемы позади. Открытие участка «Академическая» – «Комсомольская» состоялось только в 1979 году.
Второй плывун
Весной 1995 года вновь осложнилась обстановка на перегоне «Лесная» – «Площадь Мужества». Резко увеличилось поступление воды и песка в тоннели. Установленная двадцать лет назад гидроизоляция не справлялась. Водопесчаная смесь как наждак протачивала мельчайшие трещины в стенах и сводах тоннелей. Ситуация усугублялась огромным давлением на внешние стенки тоннелей, ведь глубина заложения перегона местами превышала 110 метров. Кроме того, начали сказываться пагубные последствия давней проектной ошибки – строительства тоннелей в два яруса. Теперь к мощным статическим нагрузкам (огромному давлению воды и песка) прибавились еще и динамические – под воздействием проходящих поездов верхний тоннель начал проседать и «проваливаться» в нижний.
Надо сказать что проседание тоннелей и поступление в них воды происходили в течении всех двадцати лет эксплуатации. Однако количественные значения этих факторов были невелики и не выходили за рамки технологически допустимых значений, предусмотренных проектом. Так, проседание тоннелей держалась в пределах 5-25 мм в год, что в принципе нормально и проявляется на многих участках многих метрополитенов. Поступление в тоннели грунтовых вод тоже дело, в общем, обычное. Но в мае 1995 года ситуация изменилась. За один только месяц тоннели просели на 35 мм, причем верхний тоннель проседал быстрее. Поступление воды возросло настолько, что ранее включавшиеся только на ночь тоннельные насосы, работая теперь круглосуточно, уже не успевали ее откачивать. Между рельсами побежал грязный бурный ручей. Вскоре вода стала заливать и сами рельсы, поезда шли по огромной луже, возникла реальная угроза размыва полотна. Капая со свода тоннеля, вода, через верхние воздуховоды вагонов, иногда стала попадать внутрь, орошая пассажиров неожиданным «душем».
Метрополитен пытался бороться с неожиданной и страшной напастью. Времени ночного технологического окна для производства работ уже на хватало, поэтому пришлось пойти на закрытие перегона на выходные дни. Сначала эти закрытия декларировались как меры временные и разовые, но к лету ситуация ухудшилась и был введен постоянно действующий особый режим работы линии на аварийном участке. Перегон теперь не действовал не только в выходные дни, но и с 22 часов по рабочим дням недели. Причем по нижнему тоннелю (от «Лесной») поезда после 22 часов ходили по вывешенному на станциях расписанию, а в верхнем тоннеле движение прекращалось вовсе. Ремонтные бригады укрепляли стены и своды тоннелей, рельсовое полотно, ликвидировали трещины, через которые поступала вода, усиливали гидроизоляцию. В течении всего лета и осени 1995 года ситуацию еще удавалось удерживать под контролем.
Но в декабре произошла катастрофа. В ночь с 3 на 4 декабря мощный плывун прорвался в нижний тоннель. Вся напряженная работа последних месяцев в одночасье пошла насмарку. Пути были размыты, вода прибывала с каждым часом, в тоннеле шел постоянный ливень. Стало ясно, что без кардинальных решений не обойтись. Пассажирское движение на перегоне было окончательно прекращено. Однако тоннель не был затоплен полностью и оставалась надежда найти инженерное решение, позволившее бы остановить приток воды, осушить и укрепить тоннели. А пока началось спешное возведение бетонных плотин-пробок в обоих концах аварийного перегона.
Но через несколько дней резко возросла ежесуточная осадка верхнего тоннеля. Hесмотря на практически прекратившееся движение поездов, теперь он «проваливался» на 30-40 мм уже не за год как в течении двадцати лет перед этим, и не за месяц, как полгода назад, а за несколько часов. Единственным решением, которое позволило бы остановить проседание верхнего тоннеля и хоть частично спасти перегон стало немедленное затопление нижнего тоннеля, с тем, чтобы выровнять давление на его внешние и внутренние стенки. После завершения строительства плотин тоннель был затоплен.
Теперь у метрополитена осталась только одна рельсовая связь с пятью северными станциями Кировско-Выборгской линии и электродепо «Северное» – верхний тоннель. Но и его удержать не удалось. Через два дня после затопления нижнего тоннеля начались подвижки и просадки грунта уже на поверхности. Поднялся уровень воды в колодцах городских коммуникаций. Началась легкая паника среди населения кварталов, прилегающих к месту аварии. Вполне возможно, что все эти явления были лишь следствием затопления нижнего тоннеля и что в скором времени гидрологическая ситуация пришла бы в норму, но городские власти уже не хотели рисковать. В ночь с 15 на 16 декабря по верхнему тоннелю были проведены последние составы, которым предстояло работать на отрезанном участке линии. Контактный рельс был уже отключен, вагоны тащил мотовоз. После прохождения составов пути в районе гидрозатворов были разобраны, кабельные каналы забетонированы, затворы закрыты и загерметизированы и в тоннель началась закачка водопроводной воды. Одновременно в торцах тоннеля возводились бетонные пробки, аналогичные уже сооруженным в нижнем тоннеле. Перегон «Лесная» – «Площадь Мужества» прекратил свое существование.
Пока шла борьба с плывуном, поезда линии ходили только до станции «Площадь Ленина» и от «Академической» до «Девяткино». Теперь главной задачей стало восстановление движения от «Площади Ленина» до «Лесной» и от «Площади Мужества» до «Академической». Станция «Лесная» одно время была конечной и имела камеры съездов, которые затем были демонтированы. Теперь предстояло их восстановить. На станции «Площадь Мужества» предстояло используя служебные помещения пробить соединительный тоннель для оборота поездов. Оборот по станции «Площадь Мужества» открылся 26 декабря. Оборот по «Лесной» – 14 февраля следующего года. Между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» был пущен бесплатный автобус (N 80).
Сразу же после потери перегона начались дебаты о путях его восстановления. Был проведен конкурс на лучший способ восстановления линии. Выиграл конкурс, как ни странно, все тот же «Ленгипротранс», который уже дважды предлагал, мягко говоря, не лучшие технические решения по строительству этого перегона, приведшие к нынешней печальной ситуации. Теперь предложено провести новые тоннели в стороне и на 20 метров выше аварийных.
В 1998 году были подведены итоги тендера на реализацию этого проекта восстановления. Победителем объявлен консорциум неких итальянских и шведских фирм («IMPREDJILO»), который и должен был восстановить перегон к маю 2000 года. Но денег, как всегда, не было... И вот, наконец, бывший губернатор Петербурга, Александр Яковлев заявил, что к 300-летию Санкт-петербурга размыв ликвидируют. Но наступил долгожданный 2003 год, а поезда так и ходили до "Лесной" и от "Площади Мужества". И вот, спустя год, 26 июня 2004 года, в 19-00 по новому перегону прошёл первый поезд с пассажирами. Размыв был ликвидирован... Казалось бы всё? Да нет, у нас без приключений ничего сделать не могут. В районе 23-00, поезд слишком сильно "скребанул" контактный рельс, в результате чего, около 50 метров контактного рельса было буквально вырвано с "корнем". Движение поездов, разумеется, было вновь проистановлено, но на этот раз, к счастью, лишь до утра.
Новые плывуны
Петербург, наученный горьким опытом 1995 года, после почти десятилетнего перерыва начал более серьёзно относиться к плывунам. Больше, нежели в 1990-1996 гг. стало выделяться денег на заморозку грунта. Возникшие в 1998 и 1999 годах плывуны на перегонах «Площадь Александра Невского» – «Елизаровская» и «Приморская» – «Василеостровская» (?) были остановлены. Как говорится, «пока гром не грянет, русский мужик не перекрестится».
(Текст про первый и второй питерские плывуны написан Залмановым А.З. и взят с Неофициального сервера Петербургского метрополитена. )
#3
Yauza
-
- Работник метрополитена
- 4 145 Cообщений
Одиозный участник форума
Отправлено 28 Октябрь 2006 - 13:09
Из-за наводнения в Петербурге сегодня были временно закрыты две станции метро http://news.yandex.r... ... try=Russia
#4
depo-severnoe
-
- Пользователь
-
- 74 Cообщений
Участник форума
Отправлено 30 Октябрь 2006 - 12:00
а Питер что то в этог году вообще утопило. Бедолаги. Хотя был случай когда у нас Юго-Западную затопило, а в этом году Черкизовскую.
#5
Сергей(Питер)
-
- Пользователь
-
- 45 Cообщений
Работник Петербургского метро
- Откуда:Питер (ТЧ-3)
Отправлено 30 Октябрь 2006 - 19:43
depo-severnoeБедолаги.
Мы привыкли! Да и затопления реального не было!
#6
dronoff
-
- Пользователь
-
- 14 Cообщений
Новичок
- Откуда:ПИТЕР
Отправлено 28 Август 2007 - 23:08
ПЕРВЫЕ ПРОЕКТЫ
Идея создания в северной столице Российской империи Санкт-Петербурге городской внеуличной железной дороги - метрополитена - имеет давнюю историю и уходит своими корнями в XIX столетие. Еще в 1820 году инженер Торгованов обращался через графа М.А. Милорадовича к Александру I с проектом устройства тоннеля под Невой. Предложение получило резолюцию: "Выдать Торгова-нову из кабинета 200 р. и обязать его подписью впредь прожектами не заниматься, а упражняться в промыслах, ему свойственных". С близкими идеями и так же безрезультатно выступал известный изобретатель-самоучка И. П. Кулибин. Неосуществленными проектами в силу обстоятельств остались тогда и петербургские разработки знаменитого "отца тоннелестроения" англичанина Марка Изамбара Брюнеля. Сооруженный в 1855 году Николаевский (Благовещенский) мост на какое-то время отодвинул решение задачи соединения невских берегов и грузо-пассажирских перевозок из центра на Васильевский остров. Однако уже вскоре она встала с новой остротой. На рубеже столетий Петербург превратился в быстрорастущий промышленный город, исторический центр которого оказался средоточием деловой активности. Оживление городской жизни, рост интенсивности движения на старых улицах и проспектах заставили обратить внимание на новые, еще не традиционные способы решения транспортной проблемы.
В 1889 году Правление Балтийской железной дороги выдвинуло первый проект внутригородской магистрали между Балтийским и Финляндским вокзалами. Этим было положено начало многочисленным предложениям и разработкам - своего рода предтечам петербургского метрополитена, с конца 1890-х гг. почти ежегодно поступавшим от различных организаций и частных лиц.
В большинстве первых проектов городская железная дорога предназначалась прежде всего для соединения всех вокзалов единой линией, а также для разгрузки движения по Невскому проспекту - основной магистрали российской столицы. Следует отметить, что для проектов того времени характерно стремление не столько соединить центр города с отдаленными окраинами на юге или за Новой Деревней, сколько разгрузить его от уличного транспорта. Почти все предреволюционные разработки предусматривали строительство надземных линий на эстакадах, применявшихся в те годы во многих городах мира, при широком использовании трасс петербургских каналов - Обводного, Екатерининского (ныне им. Грибоедова), Введенского и других. В 1900 году И.В.Романов испытал участок надземной подвесной монорельсовой дороги в районе Гатчины. Испытания прошли успешно. Позднее Романов создал проект Кольцевой дороги вокруг Петербурга.
пираясь на статистические расчеты и тщательно проанализированные примеры из мировой практики, Балинский был абсолютно убежден в целесообразности внедрения этого начинания в России. "В наше тяжелое время, - писал он, - невозможно и прямо-таки безбожно заставлять бедного и среднего обывателя тратить на одни только передвижения в течение суток столько времени. Поэтому нет никаких сомнений, что в миллионных городах... сама необходимость заставляет приступить к устройству в них таких путей сообщения, которые бы не зависели от все увеличивающегося уличного городского движения и которые бы обладали наибольшей провозоспособностью и скоростью, т.е., иначе говоря, необходимо приступать к устройству метрополитенов". Выступая в 1902 году в Московской городской думе в защиту своих проектов, он, в развитие этой мысли, с сожалением констатировал, что к тому времени все крупнейшие города мира "с миллионным населением и выше имеют уже у себя или устраивают (как в Токио) городские железные дороги большой скорости или метрополитены, и исключением... являются лишь три европейских города: Санкт-Петербург, Москва и Константинополь и шесть азиатских городов: Кантон, Калькутта, Пекин, Сиангтан, Сянган и Чанджоу".
Подобные суждения в целом находили сочувствие и у предпринимателей, и у некоторых видных государственных деятелей. Идею метрополитена, в частности, поддерживал С.Ю.Витте, знакомый с проектами Балинского и вполне одобрявший его сметные расчеты.
Практически одновременно с предложением Балинского (в 1902 г.) был представлен и проект инженера Г.А.Гиршсона, над которым автор продолжал еще работать в течение семи последующих лет. Он предполагал соединение Балтийской и Варшавской железных дорог и планировал дальнейшее продление линии по набережной Фонтанки, Екатерининскому каналу Лебяжьей канавке, через Неву Каменноостровскому проспекту и далее через Б.Невку к Финляндской железной дороге. Этим проектом намечалась прокладка подземной трассы под Невским проспектом - от Московского вокзала до Дворцовой площади.
Свои идеи по созданию внутригородской железной дороги предлагали в разное время инженеры Н.О.Кульжинский (1902), А.Н.Гор-чаков (1909), Ф.Е.Енакиев (1912), Г.О.Графтио (июнь 1917), атакже Управление городских железных дорог (1917). Однако борьба различных, часто противоречащих друг другу интересов при обсуждении всех этих проектов в многочисленных инстанциях и необходимость больших финансовых затрат для их осуществления оказались тогда непреодолимыми препятствиями на пути воплощения в жизнь идеи Петербургского метрополитена. Возвращение к ней произошло лишь в 1930-е годы, в совершенно иную историческую эпоху.
Подобная же судьба выпала в начале века и первым проектам метрополитена в Москве. В 1902 году инженер Балинский, предложения которого не нашли поддержки в Петербурге, выдвинул аналогичную идею перед московскими городскими властями. Используя традиционно сложившуюся радиально-кольцевую структуру улиц Москвы и то обстоятельство, что к городу подходило девять линий железных дорог, он решил сосредоточить пересадку и перегрузку на все направления в едином Центральном вокзале у Красной площади. Он предложил продлить железнодорожные пути к Центральному вокзалу по эстакадам над Тверской улицей и в Замоскворечье, а также создать замкнутый сложный контур над Садовым и Бульварным кольцом. К концу года в соавторстве со строителем крупнейших мостов на Транссибирской магистрали инженером Е.К.Кнорре он дополнил свою схему вне-уличными магистральными лучами. Протяженность сети, включающей в себя 28 км эстакад и 11 км подземной дороги, составляла в общей сложности 105 км.
Отношение гласных Московской городской думы к предложенным проектам было неоднозначным, но безусловно заинтересованным. Перспективы дела уже просматривались, а потому вокруг развернулась нормальная закулисная борьба, и Балинский ее проиграл. Иронизируя над ним, газета "Русское слово" писала: "От его речей несло соблазном. Как истинный демон, он обещал Москву опустить на дно морское и поднять на облака". Обобщая свое отрицательное отношение ко всем "чужим" разработкам, председатель Городской думы А.И.1учков обрушивался на идею в целом: "По своей фантастичности проект метрополитена в городе Москве равен только прорытию Панамского канала". В результате Дума постановила: "1осподину Балинскому в его домогательствах отказать".
Почти одновременно с Балинским в 1ородскую думу Москвы подали проект метрополитена инженеры Антонович, Галиневич и Дмитриев. Их проект предусматривал радиально-кольцевую схему внеуличной железной дороги, соответствующую исторической структуре улиц города.
редлагалась замкнутая 36-километровая кольцевая линия, проложенная между Садовым кольцом и окружной железной дорогой и четыре радиуса (Тверской, Почеровский, Замоскворецкий и Арбатский). При этом Арбатский радиус предполагался подземным, а все остальные части линии должны были строиться на эстакадах.
В последующие годы поступали предложения и других соискателей, среди которых были и иностранные предприниматели - например, американский бизнесмен Хофф. В 1911 году Московская городская управа обнародовала свою концепцию чисто городского метрополитена, а в 1912 году привлекла к ее доработке Кнорре. В этом проекте предлагались три первоочередных диаметра и перспективная линия по Садовому кольцу. Однако так же, как и в Петербурге, финансовые и технические трудности помешали осуществлению этих проектов.
--
взято с официального сайта петербургского метрополитена
[color=#008000;]Posted after 4 minutes 31 seconds:[/color]
хронология событий нашего метрополитена
1950 – подведена итоги III конкурса на архитектурное оформление станций Ленинградского метрополитена.
Декабрь 1954 – при исполкоме Ленсовета образовано Управление Ленинградского метрополитена
1955 – из Московского метрополитена в Ленинград доставлено 59 вагонов метро типа «Г»
Март 1955 – организованы курсы по обучению рабочим профессиям для Ленинградского метрополитена. По октябрь 1955 года подготовлено почти триста человек машинистов и помощников машинистов электропоездов, дежурных по станциям и по посту централизации, электромехаников эскалаторов и тяговых подстанций, бригадиров пути. Производственную практику слушатели курсов проходили на Московском метрополитене. Первые группы машинистов комплектовались из железнодорожников, имевших право управления локомотивами.
8 октября 1955 года – по первой линии Ленинградского метрополитена прошел пробный поезд.
14 ноября 1955 – указом Президиума Верховного Совета СССР Ленинградскому метрополитену присвоено имя В.И. Ленина
15 ноября 1955 года – введена в эксплуатацию первая очередь Ленинградского метрополитена от станции «Автово» до станции «Площадь Восстания» протяженностью 10,8 км.
1955 год – введена в эксплуатацию первая очередь Электродепо «Автово»
Декабрь 1955 года С Мытищенского машиностроительного завода поступили 32 вагона новой серии «Д»
Март 1956 – Техническая школа метрополитена приняла первых учащихся
1956 – впервые на сети железных дорог и метрополитенов применена автоматическая воздушная отчистка
1957 – для производства капитального ремонта эскалаторов и двигателей подвижного состава созданы Объединенные мастерские метрополитена.
В последствии были организованы около 20 участков и отделений: механосборочное, станочное шлифовальное термическое, гальваническое, инструментальное, ремонтно-хозяйственное. На мастерские возложили обязанности заняться изготовлением новой техники. Здесь изготовлялись автоматы для размена монет, автоматические контрольные пункты для станций метрополитена, подметальные и грязеуборочные машины. С 1 января 2002 года Объединенные мастерские получили статус завода.
1957 – начато внедрение радиовещания на поездах.
1 июня 1958 – введен в эксплуатацию участок Кировско – Выборгской линии (ныне
линия 1) от станции «Площадь Восстания» до станции «Площадь Ленина» протяженностью 3,4 км.
1958 – впервые в стране на метрополитене начаты работы по автоматизации управления поездами.
3 августа 1960 года введен в строй второй наклонный ход и наземный вестибюль станции «Площадь Восстания» со стороны Московского вокзала
29 апреля 1961 – введена в эксплуатацию первая очередь Московско – Петроградской линии (ныне линия 2) от станции «Парк Победы» до станции «Технологический институт» протяженностью 6,5 км.
Июнь 1961 – для детей сотрудников Ленинградского метрополитена открыт пионерский лагерь в поселке Рощино на Карельском перешейке
1962 – воздушно тепловые завесы станций переведены на автоматическое программное управление.
1 июля 1963 – введен в эксплуатацию участок Московско – Петроградской линии от станции «Технологический институт» до станции «Петроградская» протяженностью 5,9 км.
1964 – введен в эксплуатацию первый на метрополитенах страны контактно-аккумуляторный электровоз.
1964 – введены в эксплуатацию новые эскалаторы серии «ЛП»
9 октября 1965 – на Московско – Петроградской линии начаты испытания системы автоматического управления поездами
1965 – Кировско – Выборгская линия оснащена поездной диспетчерской радиосвязью.
1966 – Закончен перевод эскалаторов на скорость движения 0,94 метра в секунду вместо 0,72 метра в секунду.
Май 1966 года на Кировско – Выборгской линии открыто движение на участке от станции «Автово» до станции «Дачное» протяженностью 1,5 км.
Июнь 1966 – созданы эскалаторная служба и служба электроподстанции и сетей. Образована служба пути как самостоятельное подразделение метрополитена.
1967 – создана служба подвижного состава.
Январь 1967 - началась опытная эксплуатация автоведения поездов на Московско – Петроградской линии.
3 ноября 1967 – введена в эксплуатацию первая очередь Невско – Василеостровской линии (ныне линия 3) от станции Василеостровская до станции «Площадь Александра Невского» протяженностью 8,2 км.
1968 – на совмещенных тягово-понизительных подстанциях начата плановая замена ртутных выпрямителей на кремневые.
1968 – поступили первые вагоны серии «ЕМ», изготовленные на вагоностроительном заводе имени И.Е. Егорова. Отличаются от вагонов серии «Е»: симметричным расположением дверей, увязкой дверной сигнализации с устройством управления, наличием системы автоведения.
1968 – началась опытная эксплуатация автоведения поездов на Невско – Василеостровской
1969 – начаты модернизация освещения всех станций и вестибюлей с заменой ламп накаливания на люминесцентные и дуговые ртутные лампы
1969 – объем перевозки пассажиров превысил один миллион человек в сутки.
11 апреля 1969 – начался перевод управления электропоездами одним машинистом без помощника.
1969 – организована медсанчасть метрополитена
1969 – Объединенными мастерскими начат серийный выпуск поломоечных и подметательных машин.
25 декабря 1969 – введен в эксплуатацию участок Московско – Петроградской линии от станции «Парк Победы» до станции «Московская» протяженностью 1,8 км.
21 декабря 1970 – введен в эксплуатацию участок Невско – Василеостровской линии от станции «Площадь Александра Невского» до станции «Ломоносовская» протяженностью 6,15 км.
1971 – начато внедрение системы автоматического и дистанционного управления эскалаторами.
Январь 1971 – Межведомственная комиссия государственного комитета СМ СССР по науке и технике приняла в постоянную эксплуатацию автоматическую систему управления ведения поездов на Московско – Петроградской и Невско – Василеостровской линиях
7 января 1971 – Указом Верховного Президиума Совета СССР Ленинградский метрополитен награжден орденом Ленина.
1972 – введено в эксплуатацию Электродепо «Московское» . На парковых путях депо «Московское» впервые введена блочная маршрутно – релейная централизация.
25 декабря 1972 – Введен участок Московско – Петроградской линии от станции «Московская» до станции «Купчино» протяженностью 4,4 км.
1973 – в тоннелях на всех линиях во время движения погашено все освещение
1973 – создано ремонтно – строительное управление Ленинградского метрополитена
1973 – закончено усиление тягового электроснабжения Кировско – Выборгской линии для пропуска 40 пар 8-вагоных составов и Московско – Петроградской – 6-вагонных составов.
1973 – переведены на телеуправление и телесигнализацию санитарно – технические устройства Кировско – Выборгской и Московско – Петроградской линий
1974 – создан отдел автоматизированных систем управления метрополитеном, в котором началась установка первой управляющей электронной вычислительной машины М-6000
2 сентября 1974 – профессионально – техническое училище № 115 метрополитена приняло первых учащихся 1974 введен в эксплуатацию первый на метрополитене грузовой вагон для перевозки колесных пар, тяговых двигателей и других грузов.
1975 – принят в эксплуатацию новый вагон дефектоскоп, изготовленный на базе вагона серии «Е» и контролирующий одновременно две рельсовые нити.
22 апреля 1975 – введен в эксплуатацию участок Кировско – Выборгской линии от станции «Площадь Ленина» до станции «Лесная» протяженностью 3.49 км.
21 мая 1975 – метрополитены страны переданы в ведения Министерства путей сообщения
31 декабря 1975 – введен в эксплуатацию участок «Кировско – Выборгской» линии от станции «Лесная» до станции «Академическая» протяженностью 5,26 км.
1976 - сдана в эксплуатацию вторая очередь депо «Дачное» с поточными линиями среднего и капитального ремонта вагонов.
1976 – начат перевод тягово – понизительных подстанций на бесконечную систему телемеханики с организацией новых диспетчерских кругов .
1976 – на станции «Технологический институт» смонтирована первая телевизионная установка для обзора эскалаторов и среднего зала станций.
1976- на совмещенных тягово-понизительных подстанциях начата замена тягово-масленных трансформаторов на сухие
1976 – начато производство среднего ремонта вагонов в депо «Дачное»
декабрь 1976 – Государственное комиссией принята в эксплуатацию система автоматического управления поездами на Кировско – Выборгской линии
1977 – поступили первые вагоны новой серии 81-717(714).
29 сентября 1977 – введен в эксплуатацию участок Кировско – Выборгской линии от станции «Автово» до станции «Проспект Ветеранов» протяженностью 3.62 км
1978 – начат перевод линий на автоматический учет электроэнергии.
29 декабря 1978 - введен в эксплуатацию участок Кировско – Выборгской линии от станции «Академическая» до станции «Комсомольская»(«Девяткино») протяженностью 4.32 км
1978 – сдана в эксплуатацию центральная телефонная станция на 2000 номеров
1978 – на всех линиях движение поездов стали осуществлять машинисты без помощников.
1978- начата эксплуатация эскалаторов новой серии «ЭТ»
1978 – введен в эксплуатацию котактно-аккумуляторный электровоз с тиристорно-импульсным управлением и рекуперативным торможением
1978- на площадке депо «Московское» закончено строительство главного склада службы материально – технического снабжения
1978 – начат монтаж клееболтовых изолированных стыков рельсов.
1979 – в депо «Дачное» начал производиться капитальный ремонт вагонов
1979 – для сотрудников Ленинградского метрополитена открыта база семейного отдыха на реке Оредеж
5 октября 1979 - введен в эксплуатацию участок Невско – Василеостровской линии от станции «Василеостровская» до станции «Приморская» протяженностью 2,36 км.
1979 – введено в эксплуатацию Электродепо «Северное»
1979 – закончено усиление системы тягового и внешнего электроснабжения Невско – Василеостровской линии для пропуска 44 пар шестивагонных составов с двигателем 110 квт
1979 – начато оснащение линий охранно–пожарной сигнализацией
980 – все станции оснащены световыми информационными указателями и пиктограммами
18 июля 1980 – после реконструкции введены в строй наземный вестибюлю и наклонный ход станции «Технологический институт 2»
ноябрь – 1980 открыт санаторий профилакторий метрополитена на 400 мест в Зеленогорске
1980 – завершена реконструкция электрочасового хозяйства с установкой электронных суточных и интервальных часов с секундным отсчетом времени
1980 – создан музей метрополитена
1980 – переведены на телеуправление санитарно-технические устройства Невско – Василеостровской линии
1981 – впервые на метрополитене создана вагон-лаборатория по проверке путевых технических средств КСАУП, АЛС, радиосвязи, энергообеспечения
10 июля 1981 - введен в эксплуатацию участок Невско – Василеостровской линии от станции «Ломоносовская» до станции «Обухово» протяженностью 4,3 км.
1981 – объем перевозки пассажиров превысил 2 миллиона человек в сутки
1981- на площадке депо «Московское» закончено строительство рельсосварочной базы с механическими мастерскими службы пути
1981 – создан вычислительный центр метрополитена
1982 – на Московско – Петроградской линии установлен первый прибор обнаружения нагрева букс проходящих поездов
1982 – на Невско – Василеостровской линии введена система автоматической локомотивной сигнализации с автоматическим регулированием скорости – АЛС –АРС
4 ноября 1982 – введен в эксплуатацию участок Московско – Петроградской линии от станции «Петроградская» до станции «Удельная» протяженностью 7,19 км.
1983 – прошла обкатка первого в стране вагона метрополитена с асинхронным тяговым приводом
1983 – начата замена на подстанциях масляных трансформаторов СЦБ на сухие
1983 – в депо «Московское» введен в действие первый на метрополитене оздоровительный комплекс
1984 – на совмещенных тягово – понизительных подстанциях начата установка телеуправляемых защитных заземлителей 825 В
1984 задействована система автоматического и дистанционного управления освещения на первых 4 станциях
28 декабря 1984 - введен в эксплуатацию участок Невско – Василеостровской линии от станции «Обухово» до станции «Рыбацкое» протяженностью 3,23 км.
30 декабря 1985 – введена в эксплуатацию Первая очередь правобережной линии (ныне линия 4) от станции «Площадь Александра Невского» до станции «Проспект Большевиков» протяженностью 6,83 км.
1985 – на Правобережной линии задействовано новое основное средство сигнализации при движении поездов АЛС-АРС
1985 – на станциях «Московские ворота» и «Петроградская» введены первые системы управления работы станции с теленаблюдением за пассажиропотоком от вестибюля до платформы – СУРСТ
1986 – принята в эксплуатацию первая очередь автоматизированной системы управления метрополитеном – АСУ –метро. Введено в эксплуатацию Электродепо «Невское»
1986 – На Московско – Петроградской линии введена в эксплуатацию система управления АЛС-АРС.
Май 1986 – Создано проектное конструкторское технологическое бюро метрополитена
1 октября 1987 - введен в эксплуатацию участок Правобережной линии от станции «Проспект Большевиков» до станции «Улица Дыбенко» протяженностью 1,76 км.
19 августа 1988 - введен в эксплуатацию участок Московско – Петроградской линии от станции «Удельная» до станции «Проспект Просвещения» протяженностью 3,73 км.
1988 – база отдыха «Кабардинка» на черном море приняла первых отдыхающих
1989 – при железнодорожной больнице имени Ф.И. Дзержинского для сотрудников Ленинградского метрополитена построен лечебный корпус на 500 коек
1989 – На Московско – Петроградской линии введены автоматический контроль параметров воздуха и автоматизированная система дистанционного управления тоннельной вентиляцией.
1990 – введена в действие первая в Ленинграде и области установка по утилизации люминесцентных ламп.
1990 – для поликлиники метрополитена построено новое здание
1990 – внедрен вагон – габаритомер выполненный силами ПКТБ и службы пути на базе вагона серии «ЕМ»
1991 – профессионально – техническое училище № 115 переименовано в технический лицей метрополитена.
Декабрь 1991 – метрополитен передан из МПС в ведение администрации города.
30 декабря 1991 – введен в эксплуатацию участок Правобережной линии (ныне линия 4) от станции «Площадь Александра Невского II» до станции Садовая протяженностью 4,69 км.
1992 – Кировско – Выборгская и Невско – Василеостровская линии оборудованы системой автоматического контроля параметров воздуха
Июль 1992 – Ленинградский метрополитен имени В.И. Ленина переименован в Петербургский метрополитен
Июнь 1995 – внедрена первая очередь системы прохода пассажиров в метрополитен по магнитным картам
Декабрь 1992 – на Петербургском метрополитене создана служба социальных объектов
Июль 1995 – на участке между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» произошел разлом тоннелей и их затопление. Движение поездов прекращено и линий 1 разорвана
1996 – начата разработка и внедрение нового поколения устройств по управлению движением поездов на основе микропроцессорной техники – системы «Движение», которая призвана существенно расширить круг решаемых задач и заменить устаревшие системы централизации стрелок и сигналов, автоведения поездов.
1997 – начата разработка и внедрение Комплексной автоматизированной системы диспетчерского управления (КАС ДУ). Новая система использует микропроцессорную технику, предназначена для диспетчерского контроля и управления движением поездов, объектами энергоснабжения и сантехустройствами и призвана заменить устаревшие и физически изношенные системы телемеханики.
15 сентября 1997 – введен в эксплуатацию участок Правобережной линии (ныне линия 4) от станции «Садовая» до станции «Чкаловская» протяженностью 4,73 км.
Январь 1998 – служба спец сооружений метрополитена вошла в состав электромеханической службы
1998 – проведено техническое перевооружение 65 вестибюлей Петербургского метрополитена универсальными турникетами нового поколения УТ-96
1998 – в автоматизированной системе контроля оплаты проезда в метрополитене (АСКОПМ) внедрена третья очередь – база данных проездных документов, позволяющая работать в реальном времени и вести мониторинг состояния технических средств системы
15 января 1999 – введен в эксплуатацию участок Правобережной линии (ныне линия 4) от станции «Чкаловская» до станции «Старая Деревня» протяженностью 4,11 км.
3 сентября 1999 – на Правобережной линии (линия 4) введена в эксплуатацию станция «Крестовский остров»
2000 – создана служба договорных отношений
2000 – создана служба капитального строительства
2000 – введена в опытную эксплуатацию 1-я очередь Комплексной автоматизированной системы диспетчерского управления (КАС ДУ)
2001 – Создано Электродепо «Выборгское»
Май 2001 – создана служба сбора доходов
Ноябрь 2001 – создана служба общественного питания
2001 – станции «Академическая», «Политехническая» оснащены станционной аппаратурой комплексной системы обеспечения безопасности движения и автоматизированного управления движением поездов (СА КСД)
2001 – начаты эксплуатационные испытания микропроцессорной системы интервального регулирования движения поездов с рельсовыми цепями, использующую фазоразностную модуляцию сигналов
Июль 2003 – создана служба контроля на метрополитене
2003 – осуществлен перевод на комплексную автоматизированную систему диспетчерского управления диспетчерских центров управления линий 1,3 и 4
2003 – проведены эксплуатационные испытания системы автоматической идентификации номеров маршрутов на линии 4
2003 – введена первая очередь автоматизированной системы учета и анализа работы линий метрополитена (АСУ АРЛМ)
2003 – завершено внедрение поездной аппаратуры комплексной системы обеспечения безопасности движения и автоматизированного управления движением поездов (ПА КСД) – на линии 2 (оснащен весь парк – 63 состава Электродепо «Московское»)
2003 – завершено эксплуатационное испытание станционной аппаратуры комплексной системы обеспечения безопасности движения и автоматизированного управления поездов (СА КСД) на станциях «Академическая» и «Политехническая»
26 июня 2004 – восстановлено движение от станции «Лесная» до станции «Площадь Мужества» на Кировско – Выборгской линии (линия 1)
Август 2004 – ликвидирована дирекция строящегося метрополитена
----------------
Взято с официального сайта Петербургского метрополитена
Идея создания в северной столице Российской империи Санкт-Петербурге городской внеуличной железной дороги - метрополитена - имеет давнюю историю и уходит своими корнями в XIX столетие. Еще в 1820 году инженер Торгованов обращался через графа М.А. Милорадовича к Александру I с проектом устройства тоннеля под Невой. Предложение получило резолюцию: "Выдать Торгова-нову из кабинета 200 р. и обязать его подписью впредь прожектами не заниматься, а упражняться в промыслах, ему свойственных". С близкими идеями и так же безрезультатно выступал известный изобретатель-самоучка И. П. Кулибин. Неосуществленными проектами в силу обстоятельств остались тогда и петербургские разработки знаменитого "отца тоннелестроения" англичанина Марка Изамбара Брюнеля. Сооруженный в 1855 году Николаевский (Благовещенский) мост на какое-то время отодвинул решение задачи соединения невских берегов и грузо-пассажирских перевозок из центра на Васильевский остров. Однако уже вскоре она встала с новой остротой. На рубеже столетий Петербург превратился в быстрорастущий промышленный город, исторический центр которого оказался средоточием деловой активности. Оживление городской жизни, рост интенсивности движения на старых улицах и проспектах заставили обратить внимание на новые, еще не традиционные способы решения транспортной проблемы.
В 1889 году Правление Балтийской железной дороги выдвинуло первый проект внутригородской магистрали между Балтийским и Финляндским вокзалами. Этим было положено начало многочисленным предложениям и разработкам - своего рода предтечам петербургского метрополитена, с конца 1890-х гг. почти ежегодно поступавшим от различных организаций и частных лиц.
В большинстве первых проектов городская железная дорога предназначалась прежде всего для соединения всех вокзалов единой линией, а также для разгрузки движения по Невскому проспекту - основной магистрали российской столицы. Следует отметить, что для проектов того времени характерно стремление не столько соединить центр города с отдаленными окраинами на юге или за Новой Деревней, сколько разгрузить его от уличного транспорта. Почти все предреволюционные разработки предусматривали строительство надземных линий на эстакадах, применявшихся в те годы во многих городах мира, при широком использовании трасс петербургских каналов - Обводного, Екатерининского (ныне им. Грибоедова), Введенского и других. В 1900 году И.В.Романов испытал участок надземной подвесной монорельсовой дороги в районе Гатчины. Испытания прошли успешно. Позднее Романов создал проект Кольцевой дороги вокруг Петербурга.
пираясь на статистические расчеты и тщательно проанализированные примеры из мировой практики, Балинский был абсолютно убежден в целесообразности внедрения этого начинания в России. "В наше тяжелое время, - писал он, - невозможно и прямо-таки безбожно заставлять бедного и среднего обывателя тратить на одни только передвижения в течение суток столько времени. Поэтому нет никаких сомнений, что в миллионных городах... сама необходимость заставляет приступить к устройству в них таких путей сообщения, которые бы не зависели от все увеличивающегося уличного городского движения и которые бы обладали наибольшей провозоспособностью и скоростью, т.е., иначе говоря, необходимо приступать к устройству метрополитенов". Выступая в 1902 году в Московской городской думе в защиту своих проектов, он, в развитие этой мысли, с сожалением констатировал, что к тому времени все крупнейшие города мира "с миллионным населением и выше имеют уже у себя или устраивают (как в Токио) городские железные дороги большой скорости или метрополитены, и исключением... являются лишь три европейских города: Санкт-Петербург, Москва и Константинополь и шесть азиатских городов: Кантон, Калькутта, Пекин, Сиангтан, Сянган и Чанджоу".
Подобные суждения в целом находили сочувствие и у предпринимателей, и у некоторых видных государственных деятелей. Идею метрополитена, в частности, поддерживал С.Ю.Витте, знакомый с проектами Балинского и вполне одобрявший его сметные расчеты.
Практически одновременно с предложением Балинского (в 1902 г.) был представлен и проект инженера Г.А.Гиршсона, над которым автор продолжал еще работать в течение семи последующих лет. Он предполагал соединение Балтийской и Варшавской железных дорог и планировал дальнейшее продление линии по набережной Фонтанки, Екатерининскому каналу Лебяжьей канавке, через Неву Каменноостровскому проспекту и далее через Б.Невку к Финляндской железной дороге. Этим проектом намечалась прокладка подземной трассы под Невским проспектом - от Московского вокзала до Дворцовой площади.
Свои идеи по созданию внутригородской железной дороги предлагали в разное время инженеры Н.О.Кульжинский (1902), А.Н.Гор-чаков (1909), Ф.Е.Енакиев (1912), Г.О.Графтио (июнь 1917), атакже Управление городских железных дорог (1917). Однако борьба различных, часто противоречащих друг другу интересов при обсуждении всех этих проектов в многочисленных инстанциях и необходимость больших финансовых затрат для их осуществления оказались тогда непреодолимыми препятствиями на пути воплощения в жизнь идеи Петербургского метрополитена. Возвращение к ней произошло лишь в 1930-е годы, в совершенно иную историческую эпоху.
Подобная же судьба выпала в начале века и первым проектам метрополитена в Москве. В 1902 году инженер Балинский, предложения которого не нашли поддержки в Петербурге, выдвинул аналогичную идею перед московскими городскими властями. Используя традиционно сложившуюся радиально-кольцевую структуру улиц Москвы и то обстоятельство, что к городу подходило девять линий железных дорог, он решил сосредоточить пересадку и перегрузку на все направления в едином Центральном вокзале у Красной площади. Он предложил продлить железнодорожные пути к Центральному вокзалу по эстакадам над Тверской улицей и в Замоскворечье, а также создать замкнутый сложный контур над Садовым и Бульварным кольцом. К концу года в соавторстве со строителем крупнейших мостов на Транссибирской магистрали инженером Е.К.Кнорре он дополнил свою схему вне-уличными магистральными лучами. Протяженность сети, включающей в себя 28 км эстакад и 11 км подземной дороги, составляла в общей сложности 105 км.
Отношение гласных Московской городской думы к предложенным проектам было неоднозначным, но безусловно заинтересованным. Перспективы дела уже просматривались, а потому вокруг развернулась нормальная закулисная борьба, и Балинский ее проиграл. Иронизируя над ним, газета "Русское слово" писала: "От его речей несло соблазном. Как истинный демон, он обещал Москву опустить на дно морское и поднять на облака". Обобщая свое отрицательное отношение ко всем "чужим" разработкам, председатель Городской думы А.И.1учков обрушивался на идею в целом: "По своей фантастичности проект метрополитена в городе Москве равен только прорытию Панамского канала". В результате Дума постановила: "1осподину Балинскому в его домогательствах отказать".
Почти одновременно с Балинским в 1ородскую думу Москвы подали проект метрополитена инженеры Антонович, Галиневич и Дмитриев. Их проект предусматривал радиально-кольцевую схему внеуличной железной дороги, соответствующую исторической структуре улиц города.
редлагалась замкнутая 36-километровая кольцевая линия, проложенная между Садовым кольцом и окружной железной дорогой и четыре радиуса (Тверской, Почеровский, Замоскворецкий и Арбатский). При этом Арбатский радиус предполагался подземным, а все остальные части линии должны были строиться на эстакадах.
В последующие годы поступали предложения и других соискателей, среди которых были и иностранные предприниматели - например, американский бизнесмен Хофф. В 1911 году Московская городская управа обнародовала свою концепцию чисто городского метрополитена, а в 1912 году привлекла к ее доработке Кнорре. В этом проекте предлагались три первоочередных диаметра и перспективная линия по Садовому кольцу. Однако так же, как и в Петербурге, финансовые и технические трудности помешали осуществлению этих проектов.
--
взято с официального сайта петербургского метрополитена
[color=#008000;]Posted after 4 minutes 31 seconds:[/color]
хронология событий нашего метрополитена
1950 – подведена итоги III конкурса на архитектурное оформление станций Ленинградского метрополитена.
Декабрь 1954 – при исполкоме Ленсовета образовано Управление Ленинградского метрополитена
1955 – из Московского метрополитена в Ленинград доставлено 59 вагонов метро типа «Г»
Март 1955 – организованы курсы по обучению рабочим профессиям для Ленинградского метрополитена. По октябрь 1955 года подготовлено почти триста человек машинистов и помощников машинистов электропоездов, дежурных по станциям и по посту централизации, электромехаников эскалаторов и тяговых подстанций, бригадиров пути. Производственную практику слушатели курсов проходили на Московском метрополитене. Первые группы машинистов комплектовались из железнодорожников, имевших право управления локомотивами.
8 октября 1955 года – по первой линии Ленинградского метрополитена прошел пробный поезд.
14 ноября 1955 – указом Президиума Верховного Совета СССР Ленинградскому метрополитену присвоено имя В.И. Ленина
15 ноября 1955 года – введена в эксплуатацию первая очередь Ленинградского метрополитена от станции «Автово» до станции «Площадь Восстания» протяженностью 10,8 км.
1955 год – введена в эксплуатацию первая очередь Электродепо «Автово»
Декабрь 1955 года С Мытищенского машиностроительного завода поступили 32 вагона новой серии «Д»
Март 1956 – Техническая школа метрополитена приняла первых учащихся
1956 – впервые на сети железных дорог и метрополитенов применена автоматическая воздушная отчистка
1957 – для производства капитального ремонта эскалаторов и двигателей подвижного состава созданы Объединенные мастерские метрополитена.
В последствии были организованы около 20 участков и отделений: механосборочное, станочное шлифовальное термическое, гальваническое, инструментальное, ремонтно-хозяйственное. На мастерские возложили обязанности заняться изготовлением новой техники. Здесь изготовлялись автоматы для размена монет, автоматические контрольные пункты для станций метрополитена, подметальные и грязеуборочные машины. С 1 января 2002 года Объединенные мастерские получили статус завода.
1957 – начато внедрение радиовещания на поездах.
1 июня 1958 – введен в эксплуатацию участок Кировско – Выборгской линии (ныне
линия 1) от станции «Площадь Восстания» до станции «Площадь Ленина» протяженностью 3,4 км.
1958 – впервые в стране на метрополитене начаты работы по автоматизации управления поездами.
3 августа 1960 года введен в строй второй наклонный ход и наземный вестибюль станции «Площадь Восстания» со стороны Московского вокзала
29 апреля 1961 – введена в эксплуатацию первая очередь Московско – Петроградской линии (ныне линия 2) от станции «Парк Победы» до станции «Технологический институт» протяженностью 6,5 км.
Июнь 1961 – для детей сотрудников Ленинградского метрополитена открыт пионерский лагерь в поселке Рощино на Карельском перешейке
1962 – воздушно тепловые завесы станций переведены на автоматическое программное управление.
1 июля 1963 – введен в эксплуатацию участок Московско – Петроградской линии от станции «Технологический институт» до станции «Петроградская» протяженностью 5,9 км.
1964 – введен в эксплуатацию первый на метрополитенах страны контактно-аккумуляторный электровоз.
1964 – введены в эксплуатацию новые эскалаторы серии «ЛП»
9 октября 1965 – на Московско – Петроградской линии начаты испытания системы автоматического управления поездами
1965 – Кировско – Выборгская линия оснащена поездной диспетчерской радиосвязью.
1966 – Закончен перевод эскалаторов на скорость движения 0,94 метра в секунду вместо 0,72 метра в секунду.
Май 1966 года на Кировско – Выборгской линии открыто движение на участке от станции «Автово» до станции «Дачное» протяженностью 1,5 км.
Июнь 1966 – созданы эскалаторная служба и служба электроподстанции и сетей. Образована служба пути как самостоятельное подразделение метрополитена.
1967 – создана служба подвижного состава.
Январь 1967 - началась опытная эксплуатация автоведения поездов на Московско – Петроградской линии.
3 ноября 1967 – введена в эксплуатацию первая очередь Невско – Василеостровской линии (ныне линия 3) от станции Василеостровская до станции «Площадь Александра Невского» протяженностью 8,2 км.
1968 – на совмещенных тягово-понизительных подстанциях начата плановая замена ртутных выпрямителей на кремневые.
1968 – поступили первые вагоны серии «ЕМ», изготовленные на вагоностроительном заводе имени И.Е. Егорова. Отличаются от вагонов серии «Е»: симметричным расположением дверей, увязкой дверной сигнализации с устройством управления, наличием системы автоведения.
1968 – началась опытная эксплуатация автоведения поездов на Невско – Василеостровской
1969 – начаты модернизация освещения всех станций и вестибюлей с заменой ламп накаливания на люминесцентные и дуговые ртутные лампы
1969 – объем перевозки пассажиров превысил один миллион человек в сутки.
11 апреля 1969 – начался перевод управления электропоездами одним машинистом без помощника.
1969 – организована медсанчасть метрополитена
1969 – Объединенными мастерскими начат серийный выпуск поломоечных и подметательных машин.
25 декабря 1969 – введен в эксплуатацию участок Московско – Петроградской линии от станции «Парк Победы» до станции «Московская» протяженностью 1,8 км.
21 декабря 1970 – введен в эксплуатацию участок Невско – Василеостровской линии от станции «Площадь Александра Невского» до станции «Ломоносовская» протяженностью 6,15 км.
1971 – начато внедрение системы автоматического и дистанционного управления эскалаторами.
Январь 1971 – Межведомственная комиссия государственного комитета СМ СССР по науке и технике приняла в постоянную эксплуатацию автоматическую систему управления ведения поездов на Московско – Петроградской и Невско – Василеостровской линиях
7 января 1971 – Указом Верховного Президиума Совета СССР Ленинградский метрополитен награжден орденом Ленина.
1972 – введено в эксплуатацию Электродепо «Московское» . На парковых путях депо «Московское» впервые введена блочная маршрутно – релейная централизация.
25 декабря 1972 – Введен участок Московско – Петроградской линии от станции «Московская» до станции «Купчино» протяженностью 4,4 км.
1973 – в тоннелях на всех линиях во время движения погашено все освещение
1973 – создано ремонтно – строительное управление Ленинградского метрополитена
1973 – закончено усиление тягового электроснабжения Кировско – Выборгской линии для пропуска 40 пар 8-вагоных составов и Московско – Петроградской – 6-вагонных составов.
1973 – переведены на телеуправление и телесигнализацию санитарно – технические устройства Кировско – Выборгской и Московско – Петроградской линий
1974 – создан отдел автоматизированных систем управления метрополитеном, в котором началась установка первой управляющей электронной вычислительной машины М-6000
2 сентября 1974 – профессионально – техническое училище № 115 метрополитена приняло первых учащихся 1974 введен в эксплуатацию первый на метрополитене грузовой вагон для перевозки колесных пар, тяговых двигателей и других грузов.
1975 – принят в эксплуатацию новый вагон дефектоскоп, изготовленный на базе вагона серии «Е» и контролирующий одновременно две рельсовые нити.
22 апреля 1975 – введен в эксплуатацию участок Кировско – Выборгской линии от станции «Площадь Ленина» до станции «Лесная» протяженностью 3.49 км.
21 мая 1975 – метрополитены страны переданы в ведения Министерства путей сообщения
31 декабря 1975 – введен в эксплуатацию участок «Кировско – Выборгской» линии от станции «Лесная» до станции «Академическая» протяженностью 5,26 км.
1976 - сдана в эксплуатацию вторая очередь депо «Дачное» с поточными линиями среднего и капитального ремонта вагонов.
1976 – начат перевод тягово – понизительных подстанций на бесконечную систему телемеханики с организацией новых диспетчерских кругов .
1976 – на станции «Технологический институт» смонтирована первая телевизионная установка для обзора эскалаторов и среднего зала станций.
1976- на совмещенных тягово-понизительных подстанциях начата замена тягово-масленных трансформаторов на сухие
1976 – начато производство среднего ремонта вагонов в депо «Дачное»
декабрь 1976 – Государственное комиссией принята в эксплуатацию система автоматического управления поездами на Кировско – Выборгской линии
1977 – поступили первые вагоны новой серии 81-717(714).
29 сентября 1977 – введен в эксплуатацию участок Кировско – Выборгской линии от станции «Автово» до станции «Проспект Ветеранов» протяженностью 3.62 км
1978 – начат перевод линий на автоматический учет электроэнергии.
29 декабря 1978 - введен в эксплуатацию участок Кировско – Выборгской линии от станции «Академическая» до станции «Комсомольская»(«Девяткино») протяженностью 4.32 км
1978 – сдана в эксплуатацию центральная телефонная станция на 2000 номеров
1978 – на всех линиях движение поездов стали осуществлять машинисты без помощников.
1978- начата эксплуатация эскалаторов новой серии «ЭТ»
1978 – введен в эксплуатацию котактно-аккумуляторный электровоз с тиристорно-импульсным управлением и рекуперативным торможением
1978- на площадке депо «Московское» закончено строительство главного склада службы материально – технического снабжения
1978 – начат монтаж клееболтовых изолированных стыков рельсов.
1979 – в депо «Дачное» начал производиться капитальный ремонт вагонов
1979 – для сотрудников Ленинградского метрополитена открыта база семейного отдыха на реке Оредеж
5 октября 1979 - введен в эксплуатацию участок Невско – Василеостровской линии от станции «Василеостровская» до станции «Приморская» протяженностью 2,36 км.
1979 – введено в эксплуатацию Электродепо «Северное»
1979 – закончено усиление системы тягового и внешнего электроснабжения Невско – Василеостровской линии для пропуска 44 пар шестивагонных составов с двигателем 110 квт
1979 – начато оснащение линий охранно–пожарной сигнализацией
980 – все станции оснащены световыми информационными указателями и пиктограммами
18 июля 1980 – после реконструкции введены в строй наземный вестибюлю и наклонный ход станции «Технологический институт 2»
ноябрь – 1980 открыт санаторий профилакторий метрополитена на 400 мест в Зеленогорске
1980 – завершена реконструкция электрочасового хозяйства с установкой электронных суточных и интервальных часов с секундным отсчетом времени
1980 – создан музей метрополитена
1980 – переведены на телеуправление санитарно-технические устройства Невско – Василеостровской линии
1981 – впервые на метрополитене создана вагон-лаборатория по проверке путевых технических средств КСАУП, АЛС, радиосвязи, энергообеспечения
10 июля 1981 - введен в эксплуатацию участок Невско – Василеостровской линии от станции «Ломоносовская» до станции «Обухово» протяженностью 4,3 км.
1981 – объем перевозки пассажиров превысил 2 миллиона человек в сутки
1981- на площадке депо «Московское» закончено строительство рельсосварочной базы с механическими мастерскими службы пути
1981 – создан вычислительный центр метрополитена
1982 – на Московско – Петроградской линии установлен первый прибор обнаружения нагрева букс проходящих поездов
1982 – на Невско – Василеостровской линии введена система автоматической локомотивной сигнализации с автоматическим регулированием скорости – АЛС –АРС
4 ноября 1982 – введен в эксплуатацию участок Московско – Петроградской линии от станции «Петроградская» до станции «Удельная» протяженностью 7,19 км.
1983 – прошла обкатка первого в стране вагона метрополитена с асинхронным тяговым приводом
1983 – начата замена на подстанциях масляных трансформаторов СЦБ на сухие
1983 – в депо «Московское» введен в действие первый на метрополитене оздоровительный комплекс
1984 – на совмещенных тягово – понизительных подстанциях начата установка телеуправляемых защитных заземлителей 825 В
1984 задействована система автоматического и дистанционного управления освещения на первых 4 станциях
28 декабря 1984 - введен в эксплуатацию участок Невско – Василеостровской линии от станции «Обухово» до станции «Рыбацкое» протяженностью 3,23 км.
30 декабря 1985 – введена в эксплуатацию Первая очередь правобережной линии (ныне линия 4) от станции «Площадь Александра Невского» до станции «Проспект Большевиков» протяженностью 6,83 км.
1985 – на Правобережной линии задействовано новое основное средство сигнализации при движении поездов АЛС-АРС
1985 – на станциях «Московские ворота» и «Петроградская» введены первые системы управления работы станции с теленаблюдением за пассажиропотоком от вестибюля до платформы – СУРСТ
1986 – принята в эксплуатацию первая очередь автоматизированной системы управления метрополитеном – АСУ –метро. Введено в эксплуатацию Электродепо «Невское»
1986 – На Московско – Петроградской линии введена в эксплуатацию система управления АЛС-АРС.
Май 1986 – Создано проектное конструкторское технологическое бюро метрополитена
1 октября 1987 - введен в эксплуатацию участок Правобережной линии от станции «Проспект Большевиков» до станции «Улица Дыбенко» протяженностью 1,76 км.
19 августа 1988 - введен в эксплуатацию участок Московско – Петроградской линии от станции «Удельная» до станции «Проспект Просвещения» протяженностью 3,73 км.
1988 – база отдыха «Кабардинка» на черном море приняла первых отдыхающих
1989 – при железнодорожной больнице имени Ф.И. Дзержинского для сотрудников Ленинградского метрополитена построен лечебный корпус на 500 коек
1989 – На Московско – Петроградской линии введены автоматический контроль параметров воздуха и автоматизированная система дистанционного управления тоннельной вентиляцией.
1990 – введена в действие первая в Ленинграде и области установка по утилизации люминесцентных ламп.
1990 – для поликлиники метрополитена построено новое здание
1990 – внедрен вагон – габаритомер выполненный силами ПКТБ и службы пути на базе вагона серии «ЕМ»
1991 – профессионально – техническое училище № 115 переименовано в технический лицей метрополитена.
Декабрь 1991 – метрополитен передан из МПС в ведение администрации города.
30 декабря 1991 – введен в эксплуатацию участок Правобережной линии (ныне линия 4) от станции «Площадь Александра Невского II» до станции Садовая протяженностью 4,69 км.
1992 – Кировско – Выборгская и Невско – Василеостровская линии оборудованы системой автоматического контроля параметров воздуха
Июль 1992 – Ленинградский метрополитен имени В.И. Ленина переименован в Петербургский метрополитен
Июнь 1995 – внедрена первая очередь системы прохода пассажиров в метрополитен по магнитным картам
Декабрь 1992 – на Петербургском метрополитене создана служба социальных объектов
Июль 1995 – на участке между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» произошел разлом тоннелей и их затопление. Движение поездов прекращено и линий 1 разорвана
1996 – начата разработка и внедрение нового поколения устройств по управлению движением поездов на основе микропроцессорной техники – системы «Движение», которая призвана существенно расширить круг решаемых задач и заменить устаревшие системы централизации стрелок и сигналов, автоведения поездов.
1997 – начата разработка и внедрение Комплексной автоматизированной системы диспетчерского управления (КАС ДУ). Новая система использует микропроцессорную технику, предназначена для диспетчерского контроля и управления движением поездов, объектами энергоснабжения и сантехустройствами и призвана заменить устаревшие и физически изношенные системы телемеханики.
15 сентября 1997 – введен в эксплуатацию участок Правобережной линии (ныне линия 4) от станции «Садовая» до станции «Чкаловская» протяженностью 4,73 км.
Январь 1998 – служба спец сооружений метрополитена вошла в состав электромеханической службы
1998 – проведено техническое перевооружение 65 вестибюлей Петербургского метрополитена универсальными турникетами нового поколения УТ-96
1998 – в автоматизированной системе контроля оплаты проезда в метрополитене (АСКОПМ) внедрена третья очередь – база данных проездных документов, позволяющая работать в реальном времени и вести мониторинг состояния технических средств системы
15 января 1999 – введен в эксплуатацию участок Правобережной линии (ныне линия 4) от станции «Чкаловская» до станции «Старая Деревня» протяженностью 4,11 км.
3 сентября 1999 – на Правобережной линии (линия 4) введена в эксплуатацию станция «Крестовский остров»
2000 – создана служба договорных отношений
2000 – создана служба капитального строительства
2000 – введена в опытную эксплуатацию 1-я очередь Комплексной автоматизированной системы диспетчерского управления (КАС ДУ)
2001 – Создано Электродепо «Выборгское»
Май 2001 – создана служба сбора доходов
Ноябрь 2001 – создана служба общественного питания
2001 – станции «Академическая», «Политехническая» оснащены станционной аппаратурой комплексной системы обеспечения безопасности движения и автоматизированного управления движением поездов (СА КСД)
2001 – начаты эксплуатационные испытания микропроцессорной системы интервального регулирования движения поездов с рельсовыми цепями, использующую фазоразностную модуляцию сигналов
Июль 2003 – создана служба контроля на метрополитене
2003 – осуществлен перевод на комплексную автоматизированную систему диспетчерского управления диспетчерских центров управления линий 1,3 и 4
2003 – проведены эксплуатационные испытания системы автоматической идентификации номеров маршрутов на линии 4
2003 – введена первая очередь автоматизированной системы учета и анализа работы линий метрополитена (АСУ АРЛМ)
2003 – завершено внедрение поездной аппаратуры комплексной системы обеспечения безопасности движения и автоматизированного управления движением поездов (ПА КСД) – на линии 2 (оснащен весь парк – 63 состава Электродепо «Московское»)
2003 – завершено эксплуатационное испытание станционной аппаратуры комплексной системы обеспечения безопасности движения и автоматизированного управления поездов (СА КСД) на станциях «Академическая» и «Политехническая»
26 июня 2004 – восстановлено движение от станции «Лесная» до станции «Площадь Мужества» на Кировско – Выборгской линии (линия 1)
Август 2004 – ликвидирована дирекция строящегося метрополитена
----------------
Взято с официального сайта Петербургского метрополитена
вот какая загагулина
#7
Андрей Петров
-
- Пользователь
-
- 6 Cообщений
Новичок
- Откуда:Питер
Отправлено 23 Май 2009 - 21:33
хронология событий нашего метрополитена
1950 – подведена итоги III конкурса на архитектурное оформление станций Ленинградского метрополитена.
"Никогда не читайте на ночь советские газеты"(с)
Все началось гораздо раньше...
Posted after 2 minutes 29 seconds:
Те о которых вы мечтаете называются - станции закрытого типа
1950 – подведена итоги III конкурса на архитектурное оформление станций Ленинградского метрополитена.
"Никогда не читайте на ночь советские газеты"(с)
Все началось гораздо раньше...
Posted after 2 minutes 29 seconds:
На сегодня это: Горьковская и Гостиный двор.Всегда мечтал посмотреть Питерское метро, особенно закрытые станции.
Те о которых вы мечтаете называются - станции закрытого типа
#8
LEVA
-
- Пользователь
-
- 2 Cообщений
Новичок
Отправлено 27 Август 2010 - 12:52
На днях в питере вырубили электричество в южной части.
Депо Автово,Московско,Невское остались без электричество
#9
Максим
-
- Пользователь
-
- 650 Cообщений
Постоянный участник форума
Отправлено 30 Декабрь 2010 - 23:58
Поздравляем с открытием станции Обводный Канал!
За предоставленные фотографии благодарим тов. Andreev
За предоставленные фотографии благодарим тов. Andreev
Не забывайте писать букву Ё
Парковый СР вообще выглядит как плановый вандализм, когда поверх всего, с подтёками лысой кисточкой, вкривь и вкось, машина закатывается в ядрёную краску и превращается в сарай. (ц)
#10
Пассажирка.
-
- Пользователь
-
- 29 Cообщений
Участник форума
- Откуда:Москва
Отправлено 18 Февраль 2011 - 22:07
Была в петербуржском метро. Увы, архитектура станций особо не запомнилась. Понравились двери на некоторых станциях. У меня вопрос, они автоматом открываются или человек стоит?
Жаль, что билетик не сохранила 
Может летом (не загадывши) поеду в Киев, там посещу Киевский Метрополитен. 
Может летом (не загадывши) поеду в Киев, там посещу Киевский Метрополитен.
Я всегда улыбаюсь машинистам,когда они приезжают на станцию.
#11
Битник
-
- Пользователь
- 1 644 Cообщений
Одиозный участник форума
Отправлено 20 Февраль 2011 - 04:15
Данный тип станций называются станции закрытого типа. В просторечии их называют горизонтальный лифт. Из названия видно что двери работают по типу дверей лифта. Посему - двери автоматичемкие.У меня вопрос, они автоматом открываются или человек стоит?
Путеец - это звучит гордо!
#12
RS
-
- Пользователь
-
- 1 475 Cообщений
Одиозный участник форума
Отправлено 05 Июнь 2011 - 18:38
В петербургском метрополитене машинист поезда застрелил коллегу из «травматики»
Газета.Ru, 17 часов назад
Сотрудник петербургского метрополитена погиб в субботу в результате конфликта с коллегой, произошедшего на рабочем месте.
Как сообщает «Фонтанка.Ru», инцидент произошел на станции метро «Волковская». По свидетельствам очевидцев, машинист одного из поездов убил своего коллегу.
В ГУ МВД по Петербургу и Ленинградской области подтвердили случившееся. «По предварительным данным, работник метрополитена был застрелен на платформе между 17.00 и 18.00», — отметили в правоохранительных органах.
Какой тип оружия был применен, не уточняется, мотивы конфликта не известны. «По факту произошедшего ведется проверка. Решается вопрос о возбуждении уголовного дела», — заявили в ГУ МВД.
По утверждению очевидцев, машинист был убит из травматического пистолета.
Новость на сайте «Газеты.Ru»
http://news.rambler.ru/10117886/
Газета.Ru, 17 часов назад
Сотрудник петербургского метрополитена погиб в субботу в результате конфликта с коллегой, произошедшего на рабочем месте.
Как сообщает «Фонтанка.Ru», инцидент произошел на станции метро «Волковская». По свидетельствам очевидцев, машинист одного из поездов убил своего коллегу.
В ГУ МВД по Петербургу и Ленинградской области подтвердили случившееся. «По предварительным данным, работник метрополитена был застрелен на платформе между 17.00 и 18.00», — отметили в правоохранительных органах.
Какой тип оружия был применен, не уточняется, мотивы конфликта не известны. «По факту произошедшего ведется проверка. Решается вопрос о возбуждении уголовного дела», — заявили в ГУ МВД.
По утверждению очевидцев, машинист был убит из травматического пистолета.
Новость на сайте «Газеты.Ru»
http://news.rambler.ru/10117886/
#13
RS
-
- Пользователь
-
- 1 475 Cообщений
Одиозный участник форума
Отправлено 10 Июнь 2012 - 09:50
http://news.rambler.ru/14290136/
В Санкт-Петербурге обнародовали видео ЧП в метрополитене. Несколько дней назад пенсионер сбросил с перрона дежурную станции. Произошло это буквально за минуту до прибытия поезда. Женщина осталась жива лишь чудом.
Эти двадцать три секунды видео с камер наблюдения на станции Спасская станут основным доказательством в суде. Момент времени, который только благодаря невероятному везению и необъяснимому стечению обстоятельств не стал последним в жизни сотрудницы метро, молодой девушки. Минутой позже на перрон прибыл состав. Андрей Скуратов, главный инженер службы движения санкт-петербургского метрополитена, рассказывает: «Она упала с высоты 1,2 метра, а там контактный рельс, серьезное напряжение».
Девушка пострадала за отзывчивость. Она предложила помощь пожилому человеку, который прислонился к ее служебной кабинке. Тот оказался мертвецки пьян и обругал ее, а когда девушка подошла к дебоширу во второй раз, произошла кульминация. Еще один мужчина на видео — пассажир, вступившийся за сотрудницу метро. Пенсионера задержали, что называется, по горячим следам.
Так быстро подозреваемого задержали и потому, что со Спасской нет выхода в город. Его откроют только в будущем году. Выйти из метро можно через Сенную или Садовую станции. На каждой из них дежурят наряды полиции.
Говорят, протрезвев, мужчина не мог вспомнить инцидент, а просмотрев видеозапись, искренне раскаялся в своем поступке. На его счастье, дежурная по приему и отправке поездов Елена отделалась легкими травмами и уже вернулась на работу.
Татьяна Денесюк, официальный представитель ГУ МВД России по Санкт-Петербургу и Ленинградской области, говорит, что в отношении мужчины возбуждено уголовное дело по статье 116 части 2.
С точки зрения закона, каждое происшествие оценивается по наступившим последствиям. Полицейские не посчитали это преступление особо тяжким. Максимальный срок наказания по второй части 116 статьи — два года лишения свободы. Минимальный — исправительные работы. Каждый раз при просмотре видео невозможно не удивляться везению девушки, которая, упав спиной на рельсы с высоты почти полтора метра, лишь испугалась.
http://www.vesti.ru/...id=817992&cid=7 Там есть видео.
В Санкт-Петербурге обнародовали видео ЧП в метрополитене. Несколько дней назад пенсионер сбросил с перрона дежурную станции. Произошло это буквально за минуту до прибытия поезда. Женщина осталась жива лишь чудом.
Эти двадцать три секунды видео с камер наблюдения на станции Спасская станут основным доказательством в суде. Момент времени, который только благодаря невероятному везению и необъяснимому стечению обстоятельств не стал последним в жизни сотрудницы метро, молодой девушки. Минутой позже на перрон прибыл состав. Андрей Скуратов, главный инженер службы движения санкт-петербургского метрополитена, рассказывает: «Она упала с высоты 1,2 метра, а там контактный рельс, серьезное напряжение».
Девушка пострадала за отзывчивость. Она предложила помощь пожилому человеку, который прислонился к ее служебной кабинке. Тот оказался мертвецки пьян и обругал ее, а когда девушка подошла к дебоширу во второй раз, произошла кульминация. Еще один мужчина на видео — пассажир, вступившийся за сотрудницу метро. Пенсионера задержали, что называется, по горячим следам.
Так быстро подозреваемого задержали и потому, что со Спасской нет выхода в город. Его откроют только в будущем году. Выйти из метро можно через Сенную или Садовую станции. На каждой из них дежурят наряды полиции.
Говорят, протрезвев, мужчина не мог вспомнить инцидент, а просмотрев видеозапись, искренне раскаялся в своем поступке. На его счастье, дежурная по приему и отправке поездов Елена отделалась легкими травмами и уже вернулась на работу.
Татьяна Денесюк, официальный представитель ГУ МВД России по Санкт-Петербургу и Ленинградской области, говорит, что в отношении мужчины возбуждено уголовное дело по статье 116 части 2.
С точки зрения закона, каждое происшествие оценивается по наступившим последствиям. Полицейские не посчитали это преступление особо тяжким. Максимальный срок наказания по второй части 116 статьи — два года лишения свободы. Минимальный — исправительные работы. Каждый раз при просмотре видео невозможно не удивляться везению девушки, которая, упав спиной на рельсы с высоты почти полтора метра, лишь испугалась.
http://www.vesti.ru/...id=817992&cid=7 Там есть видео.
#14
RS
-
- Пользователь
-
- 1 475 Cообщений
Одиозный участник форума
Отправлено 02 Август 2012 - 18:53
Самоубийца выжил под поездом метро и убежал с радостными криками
2 часа назад, 17:36
Происшествия
Сегодня в питерском метро произошло ЧП с комедийным оттенком. Около 14:30 на станции «Балтийская» под поезд, который выходил из тоннеля, прыгнул неизвестный. Некоторое время движение на «красной ветке» подземки было парализовано, пишет «Фонтанка.Ру».
Позднее выяснилось, что прыгнувший на рельсы мужчина выжил. К тому же он самостоятельно вылез из-под вагона и убежал из метро. Как сообщает пресс-служба Петербургского метрополитена, мужчина, одетый в шорты и шлепанцы, намеренно прыгнул под проходящий поезд. Однако под колеса поезда он не попал, а скорее всего, лег в лоток между рельсами. Таким образом псевдосамоубийца и уцелел.
Более того, через несколько минут он вылез в промежутке между первым и вторым вагонами с криком: «Я живой, я живой!» — убежал со станции. Поймать его не удалось.
Возможно, мужчина прыгнул под поезд на спор, а не для того, чтобы свести счеты с жизнью. В эти минуты движение по 1-й линии подземки восстанавливается. Отметим, что ранее подобных случаев в питерском метро не случалось. Большинство из них заканчивались гибелью самоубийц.
http://news.rambler....urce=news_block
2 часа назад, 17:36
Происшествия
Сегодня в питерском метро произошло ЧП с комедийным оттенком. Около 14:30 на станции «Балтийская» под поезд, который выходил из тоннеля, прыгнул неизвестный. Некоторое время движение на «красной ветке» подземки было парализовано, пишет «Фонтанка.Ру».
Позднее выяснилось, что прыгнувший на рельсы мужчина выжил. К тому же он самостоятельно вылез из-под вагона и убежал из метро. Как сообщает пресс-служба Петербургского метрополитена, мужчина, одетый в шорты и шлепанцы, намеренно прыгнул под проходящий поезд. Однако под колеса поезда он не попал, а скорее всего, лег в лоток между рельсами. Таким образом псевдосамоубийца и уцелел.
Более того, через несколько минут он вылез в промежутке между первым и вторым вагонами с криком: «Я живой, я живой!» — убежал со станции. Поймать его не удалось.
Возможно, мужчина прыгнул под поезд на спор, а не для того, чтобы свести счеты с жизнью. В эти минуты движение по 1-й линии подземки восстанавливается. Отметим, что ранее подобных случаев в питерском метро не случалось. Большинство из них заканчивались гибелью самоубийц.
http://news.rambler....urce=news_block
#15
Profit
-
- Пользователь
-
- 140 Cообщений
Активный участник форума
- Откуда:адЪ
Отправлено 19 Июнь 2013 - 23:02
Покатушки с отктыми с обеих сторон, дверями.
...
#16
Noel G
-
- Администратор
-
- 3 839 Cообщений
Одиозный участник форума
Отправлено 20 Июнь 2013 - 18:53
Однако, быстро это видео разлетелось по Рунету, за два дня раз двадцать натыкался на него...
Мы с приятелем вдвоем работали на дизеле...
https://t.me/boltovnya_kartinki
#17
Drozd720.1
-
- Пользователь
-
- 398 Cообщений
Активный участник форума
- Откуда:г.Москва м.Текстильщики
Отправлено 09 Октябрь 2013 - 19:19
У меня такой вопрос, можно ли фотографировать в Петербургском метро? А то в правилах написано одно, а вот на такую статейку наткнулся http://sptoday.ru/20...tal-oficialnym/
На ТКЛ уже не те ЕЖи, что были раньше...
#18
Мой комментарий
-
- Пользователь
- 1 649 Cообщений
.
Отправлено 10 Октябрь 2013 - 04:42
Формально запрета теперь нет, но поскольку совковое отношение к людям осталось, то дальнейшее как повезёт.
Порядочный,
умный,
твёрдый,
интеллигентный,
настойчивый.
#19
ПК155+84
-
- Пользователь
-
- 296 Cообщений
Активный участник форума
- Откуда:Москва↔Пушкино
Отправлено 11 Октябрь 2013 - 23:14
Ну у меня в ПМ эксцессов никогда не было, хотя фоткал довольно много.
#20
Бурый
-
- Пользователь
-
- 129 Cообщений
Активный участник форума
- Откуда:Москва, ММ, ТКЛ, Тушинская и Муром Владимирской обл.
Отправлено 12 Октябрь 2013 - 13:14
Формально запрета теперь нет, но поскольку совковое отношение к людям осталось, то дальнейшее как повезёт.
Оно и в Москве никуда не девалось.
На работе надо работу работать.
Количество пользователей, читающих эту тему: 0
0 пользователей, 0 гостей, 0 анонимных
